Miesiąc: Listopad 2019

Zarobki europejskich truckerów – ankieta

Kierowco! Chcesz wiedzieć, jak wyglądają Twoje zarobki na tle wynagrodzeń truckerów z Niemiec, Francji, Holandii, czy krajów Europy Środkowej? A może interesują Cię pozapłacowe bonusy, na jakie możesz liczyć u pracodawcy? Jeśli tak, koniecznie wypełnij poniższą ankietę, przygotowaną przez Polski Instytut Transportu Drogowego i pomóż nam uzyskać dane, które pozwolą na przygotowanie raportu dot. poziomu wynagrodzeń i satysfakcji kierowców.

Weź udział w ankiecie!

Jeśli zadeklarujesz chęć otrzymania raportu, który powstanie dzięki opracowanym wynikom ankiety, prześlemy Ci go drogą mailową. 

Let’s remove restrictions on cabotage – for the benefit of the environment and EU rules

Only the total removal of restrictions on cabotage will ensure compliance with the European Union’s climate and environmental policies. At present, however, we are witnessing completely opposite actions. Individual countries focus on protecting their own internal markets to the detriment of not only the environment, but also the principles on which the community was built.

Today, the freedom to provide services is an empty slogan because transport services are discriminated against in Europe. Companies are not free to provide transport services because they are subject to restrictive regulations. Further tightening of these regulations will be a step towards the total end of the free movement of services and entrepreneurship in the European Union. Today, some European politicians intend to abolish the remnants of the freedoms of the road transport industry, and tomorrow the turn will come for other industries. Europe must wake up before it is too late.

Cabotage restrictions also mean empty runs. Today’s technology, used for transport management and movement of goods, would almost completely eliminate this inefficiency – but the regulations are binding in this respect. Few people remember that Regulation (EC) No 1072/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international road haulage market liberalized the rules on cabotage. It was then argued that reducing empty runs would help the environment. And it was achieved.

According to Eurostat data, empty journeys in 2005-2007 accounted for 25%. Immediately after the entry into force of the new provisions allowing for three cabotage operations within a limited time period in 2010, empty mileage accounted for 24%, and finally in 2017 it reached 20%.

A 5 percentage point drop in empty running is a great success. Considering the huge increase in the overall volume of transport, these 5 points translate into a meaningful reduction of carbon dioxide emissions into the atmosphere. Limiting the freedom of transport in Europe may restore the state from before 2010, and the effects can be tragic for the environment.

The regulation also reads:

The establishment of a common transport policy implies the removal of all restrictions against the person providing transport services on the grounds of nationality or the fact that he is established in a different Member State from the one in which the services are to be provided.

In order to achieve this smoothly and flexibly, provision should be made for a transitional cabotage regime as long as harmonisation of the road haulage market has not yet been completed.

The gradual completion of the single European market should lead to the elimination of restrictions on access to the domestic markets of Member States. (…) The Commission should closely monitor the market situation as well as the harmonisation mentioned above and propose, if appropriate, the further opening of domestic road transport markets, including cabotage.

Therefore, when looking closely at the above regulations, it can be concluded that the provisions proposed in the Mobility Package are completely the opposite of the regulations adopted ten years ago.

Instead of introducing solutions to further deepen the single European market and to seek to lift restrictions on access to Member States’ markets, they will put an end to the freedom to provide services in the European Union. The direction should be as mentioned at the beginning – a total lifting of restrictions on cabotage which will ensure compliance with both climate and environmental policies, but also with the basic principles of the European Union.

Zlikwidujmy ograniczenia dotyczące przewozów kabotażowych – z korzyścią dla środowiska i zasad UE

Tylko całkowita likwidacja ograniczeń dotyczących przewozów kabotażowych będzie zgodna z politykami klimatycznymi i środowiskowymi Unii Europejskiej. Obecnie mamy jednak do czynienia z działaniami całkowicie przeciwstawnymi. Poszczególne państwa skupiają się na ochronie własnych, wewnętrznych rynków ze szkodą nie tylko dla środowiska, ale również zasad, na których wspólnota została zbudowana.
Wolność przepływu usług już dziś jest pustym hasłem, bo usługi transportowe są w Europie dyskryminowane. Firmy nie mogą swobodnie realizować przewozów, bo podlegają restrykcyjnym przepisom. Dalsze ich zaostrzanie, będzie krokiem w kierunku całkowitego końca wolności przepływu usług i przedsiębiorczości w Unii Europejskiej. Dziś niektórzy politycy europejscy mają zamiar zlikwidować resztki swobód branży transportu drogowego, a jutro kolej przyjdzie na inne branże. Europa musi się otrząsnąć, zanim będzie za późno

Ograniczenia dotyczące kabotażu to także puste przebiegi. Dzisiejsza technologia, służąca do zarządzania transportem i przewozami ładunków, pozwoliłaby niemal całkowicie wyeliminować tę największą nieefektywność – ale przepisy są pod tym względem bezwzględne. Mało kto pamięta, że Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych liberalizowało przepisy dotyczące przewozów kabotażowych. Argumentowano to wtedy troską o środowisko, właśnie poprzez ograniczenie pustych przebiegów. I to udało się osiągnąć.

Według danych Eurostatu, puste przebiegi w latach 2005-2007 stanowiły 25%. Zaraz po wejściu w życie nowych przepisów, dopuszczających możliwość wykonywania trzech przewozów kabotażowych w ograniczonym czasie w 2010 roku puste przebiegi stanowiły 24% by w końcu w roku 2017 osiągnąć poziom 20%. 

Spadek pustych przewozów o 5 punktów procentowych to ogromny sukces. Uwzględniając jednocześnie olbrzymi wzrost ogólnego wolumenu przewozów, te 5 punktów przekłada się na olbrzymie ograniczenie emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Ograniczenie wolności przewozów w Europie, może przywrócić stan sprzed 2010 roku, a skutki mogą być tragiczne dla środowiska.

We wspomnianym rozporządzeniu czytamy również:

Stworzenie wspólnej polityki transportowej pociąga za sobą zniesienie wszelkich ograniczeń wobec usługodawców na podstawie ich przynależności państwowej lub faktu, że mają siedzibę w innym państwie członkowskim niż to, w którym usługa ma być świadczona.

W celu niezakłóconego i elastycznego przebiegu tego procesu, należy przewidzieć przejściową regulację dotyczącą kabotażu, na okres poprzedzający wprowadzenie ostatecznej regulacji dotyczącej harmonizacji rynku drogowego transportu rzeczy.

Stopniowe wdrożenie jednolitego rynku europejskiego powinno prowadzić do zniesienia ograniczeń w dostępie do rynków wewnętrznych państw członkowskich. (…) Komisja powinna dokładnie monitorować sytuację rynkową oraz przebieg wspomnianej wyżej harmonizacji, a także proponować dalsze otwarcie krajowych rynków transportu drogowego, w tym przewozów kabotażowych.

Jeśli się więc przyjrzeć uważnie powyższym zapisom, można uznać, że proponowane przepisy wynikające z Pakietu Mobilności, są zupełnym przeciwieństwem założeń przyjętych przed dziesięciu laty.

Zamiast wprowadzać rozwiązania służące dalszemu wdrażaniu jednolitego rynku europejskiego i dążeniu do zniesienia ograniczeń w dostępie do rynków państw członkowskich, prowadzić będą do likwidacji wolności świadczenia usług na terenie Unii Europejskiej. A kierunek powinien być taki jak wymieniony już na wstępie – wyłącznie całkowite zniesienie ograniczeń w zakresie przewozów kabotażowych będzie zgodne zarówno z polityką klimatyczną i środowiskową, ale również z podstawowymi zasadami Unii Europejskiej.

Czy Polska prześpi swoją szansę na Nowym Jedwabnym Szlaku?

O inicjatywie Nowego Jedwabnego Szlaku mówi się od wielu lat. Tkwimy w przekonaniu, że Polska jako kraj tranzytowy, nie może być w tym projekcie pominięty, a jednocześnie można odnieść wrażenie, że nie robimy nic lub robimy niewiele by czerpać korzyści z kolejowego połączenia pomiędzy Europą a Azją.

A korzyści są niebagatelne – zarówno dla sektora prywatnego jak i publicznego. Dodatkowe wpływy do budżetu państwa można liczyć miliardach. Niestety coraz częściej spotykamy się z informacjami, że przegrywamy. Ośrodek Studiów Wschodnich w swoim raporcie “Kolejowy Jedwabny Szlak” już na początku 2018 roku sygnalizował, że w niemieckim Duisburgu przeładowywanych było ok. 25% pociągów odpowiadających za 75% wartości towarów. 25% pociągów przeładowywanych na terenie Polski, odpowiadało jedynie za 7% wartości towarów. Coraz mniej pociągów zatrzymuje się w polskich terminalach (dwa na dziesięć), określając swoje miejsce docelowe za naszą zachodnią granicą (nawet w sytuacji gdy towar ma trafić do Lipska położonego blisko polskiej granicy, dzięki ofercie niemieckich kolei jedzie przez Duisburg).

Dodatkowo, jak podaje portal Trans.info, uruchomione właśnie zostało najszybsze połączenie kolejowe między Niemcami i Chinami, a czas przejazdu udało się skrócić z 17 do 12 dni. “To reakcja DHL Global Forwarding na rosnące zapotrzebowanie na transport kolejowy wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku.” czytamy w artykule. Jak udało się to osiągnąć? Omijając słynne Małaszewicze. Warto też pamiętać, że inicjatywa “one belt, one road” przewiduje kilka szlaków, a nie wszystkie prowadzą przez Polskę.

Zdaje się, że to ostatni dzwonek, by zasygnalizować, iż brak realnych działań ze strony Polski w zakresie zaangażowania w projekt Nowego Jedwabnego Szlaku, nie spowoduje, że Chiny stracą połączenie kolejowe z Europą. Spowoduje to wyłącznie, że Polska zostanie pominięta w całym przedsięwzięciu, a straci na tym i polski biznes i budżet państwa.

Być może warto wrócić do pytania, czy po stronie rządowej (bo przede wszystkim ten jest partnerem do rozmów z chińską administracją) nie powinna powstać dedykowana agencja która koordynowała by wszelkie działania związane z branżą transportowo-logistyczną, o czym pisaliśmy w naszym raporcie “Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki“.

Pobierz raport

Rewolucja technologiczna – kierunki rozwoju branży TSL

Proces transformacji otoczenia ekonomicznego, paliwa alternatywne, autonomizacja i digitalizacja gospodarki, sharing economy, instant pricing, logistyka 4.0, cyberbezpieczeństwo w transporcie, logistyka ostatniej mili oraz gotowość do inwestowania i ponoszenia większego ryzyka – to wyzwania dla branży TSL omówione w najnowszym raporcie Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, pt. ,,Rewolucja technologiczna – kierunki rozwoju branży TSL”.

– Na naszych oczach toczy się rewolucja technologiczna – czwarta rewolucja przemysłowa. Dotyka ona automatyzacji, przetwarzania oraz wymiany danych. Rewolucja technologiczna to także zmiana sposobu podejścia do procesów produkcyjnych i biznesowych. To również zmiana, która na nowo definiuje rolę ludzi w przemyśle i jego otoczeniu. To wreszcie nowe podejście do logistyki i samego transportu, gdzie coraz częściej spotykamy się z pojęciem Logistyki 4.0. Musi być smart. Musi być elastycznie, szybko i bezpiecznie, ale także ekologicznie – dopasowanie do potrzeb i oczekiwań klienta. Musi być po prostu efektywnie i konkurencyjnie – mówi Marcin Wolak, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Autorzy raportu przyjrzeli się najbardziej obiecującym trendom w zakresie digitalizacja łańcucha dostaw i przetwarzania pozyskanych danych oraz ich bezpieczeństwa. Spróbowali także odpowiedzieć na pytanie w jaki sposób decyzje strategiczne prywatnych przedsiębiorców oraz długofalowe wsparcie administracji publicznej mogą stymulować rozwój logistyki 4.0 i czy jest szansa na to, by wziąć udział w rewolucji, która odmieni przyszłość transportu oraz sposób w jaki pracujemy.

– Branża TSL niewątpliwie się zmienia. Ale za tym idą nowe możliwości dla aktywności biznesowej, przedsiębiorczości, a także budowy nowoczesnych miejsc pracy. Należy zatem patrzeć na rewolucję technologiczną z perspektywy możliwości. Bo rewolucja jest nieuchronna, a nasza otwartość i jak najbardziej pełne jej zrozumienie pozwoli nam czerpać z niej najwięcej korzyści. Dla nas i zmieniającego się wokół świata – podsumowuje publikację Marcin Wolak.

Raport: https://pitd.org.pl/wp-content/uploads/2019/11/PITD-Rewolucja-Technologiczna-Kierunki-Rozwoju-Branzy-TSL.pdf

Raport: Rewolucja technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.

Pobierz raport!

Świat mknie do przodu. Nikt dziś nie zaprzeczy, że na naszych oczach toczy się rewolucja technologiczna – czwarta rewolucja przemysłowa. Dotyka ona automatyzacji, przetwarzania oraz wymiany danych. Internet rzeczy (Internet of Things – IoT), przetwarzanie chmurowe, sztuczna inteligencja, robotyka, autonomiczne samochody, nanotechnologia, cyfryzacja. Te terminy są dziś odmieniane przez wszystkie przypadki. Fundamentalnej zmianie ulega sposób w jaki żyjemy na co dzień. Zmiany, które zachodzą nie mają sobie równych w historii świata – szczególnie pod względem tempa w jakim się dzieją.

To wszystko wpływa na to jak wygląda dziś biznes. Przemysł 4.0, który możemy rozumieć jako pogłębiającą się integrację inteligentnych maszyn, to nie wszystko. Rewolucja technologiczna to także zmiana sposobu podejścia do procesów produkcyjnych i biznesowych. To także zmiana, która na nowo definiuje rolę ludzi w przemyśle i jego otoczeniu. To w końcu również nowe podejście do logistyki i samego transportu, gdzie coraz częściej spotykamy się z pojęciem Logistyki 4.0. Musi być smart. Musi być elastycznie, szybko i bezpiecznie – dopasowanie do potrzeb klienta. Musi być efektywnie i konkurencyjnie.

Oddajemy w państwa ręce publikację, w której patrzymy na dziejące się zmiany w kontekście kierunków rozwoju branży Transport-Spedycja-Logistyka (TSL). W pierwszej części przyglądamy się przede wszystkim sytuacji branży, ale i zerkamy już w przyszłość uwzględniając potrzeby i zmiany na rynku pracy. W drugiej części analizujemy zmieniające się warunki otoczenia. Dziś gdy globalna gospodarka oparta jest na ropie naftowej, patrzymy na przyszłość przez pryzmat paliw alternatywnych. Zastanawiamy się jak będzie postępować autonomizacja i digitalizacji gospodarki. Tłumaczymy czym jest sharing economy (ekonomia współdzielenia) oraz instant pricing (natychmiastowa wycena) w transporcie. Tłumaczymy wspomniane już pojęcie logistyka 4.0. W ostatniej części spoglądamy na szanse i zagrożenia związane z decentralizacją i cyberbezpieczeństwem. Mówimy też w końcu o tym, że należy być otwartym na innowacje, być gotowym do inwestowania i przypominamy, że w żadnym wypadku nie możemy bać się zmian. Branża TSL się niewątpliwie zmienia. Ale za tym idą nowe możliwości dla aktywności biznesowej, a także nowoczesne miejsca pracy. Należy zatem patrzeć na rewolucję technologiczną z perspektywy możliwości. Bo rewolucja jest nieuchronna, a nasza otwartość i jak najbardziej pełne jej zrozumieni pozwoli nam czerpać z niej najwięcej korzyści. Dla nas i zmieniającego się wokół świata.

Zapraszam do lektury!