Miesiąc: Styczeń 2020

Czas na zmiany

tsl.warsawpress.com

Na naszych oczach toczy się rewolucja technologiczna – czwarta rewolucja przemysłowa. Pod tym pojęciem kryje się potężny i zauważalny klaster nowych, dynamicznie się rozwijających technologii, produktów i gałęzi przemysłu, zdolny do przeprowadzenia wstrząsu w całej gospodarce i prowadzący do długookresowego wzrostu gospodarczego. Czy rewolucja dotyka także branży TSL?

Wolumen rośnie

Wszystkie prognozy zgodnie potwierdzają, że wraz z rozwojem światowej gospodarki, w najbliższych latach znacząco wzrastać będzie popyt na transport. Z drugiej strony istnieje cały szereg czynników, które sprawiają, że dostępność powierzchni przewozowej nie będzie zwiększać się zgodnie z oczekiwaniami rynku. Według raportu PWC wolumen transportu w Polsce do 2025 roku wzrośnie o 23 proc. Niemiecki BAG podaje, że będzie on wzrastał o ok. 3 proc. rocznie, a zatem w ciągu najbliższych 5 lat odnotujemy wzrost o jakieś 15 proc. Jednocześnie już teraz mówi się, że w Polsce brakuje ok. 100 tys. kierowców zawodowych i w ciągu najbliższej dekady, 40 proc. z tych obecnych na rynku odejdzie na emeryturę. Szacuje się, że w Niemczech z rynku pracy zniknie ok. 60 proc. kierowców, zaś w Hiszpanii ich liczba przekroczy 70 proc. Istnieje zatem niebezpieczeństwo, że w pewnym momencie podaż powierzchni transportowej nie nadąży za popytem. 

Sytuacja jest wieloczynnikowa – mówi Paweł Trębicki, Dyrektor Generalny i Wiceprezes w Raben Transport. Jego zdaniem przez niestabilną sytuację na rynku, wielu nowo pozyskanych kierowców może migrować do innych zawodów, bardziej intratnych i zapewniających większy balans życia zawodowego i prywatnego. – Sytuacja w branży TSL zmienia się bardzo dynamicznie. Czasami łatwiej kształtować pewne strategie z punktu widzenia przedsiębiorstwa, po prostu postawić na jakiś wariant i starać się go konsekwentnie wdrażać, niż obserwować wszystkie trendy, bo sytuacja jest chyba zbyt dynamiczna i tak naprawdę nikt nie wie, czym to się skończy – ocenia Trębicki. 

Podobnego zdania jest Jarosław Bartczak, General Manager XPO Transport Solutions Poland. – Pięć lat w tej branży to naprawdę dużo. Generalnie zgadzam się, co do trendu długoterminowego, że gospodarka będzie miała coraz większy problem z tzw. capacity, bo zawód kierowcy przestaje być atrakcyjny. Dla młodych pokoleń jest on bardzo archaiczny i nie odpowiada założeniom życiowym nowej generacji młodych pracowników. Capacity będzie dużym wyzwaniem dla całej ekonomii w Europie, jak i poza jej granicami – twierdzi Jarosław Bartczak. 

Sebastian Plesiński Sales & Marketing Director DSV Road dodaje, że wśród istotnych barier, które uniemożliwiają dalszy wzrost liczebności taboru, poza niedoborem kierowców zawodowych, są coraz surowsze normy ekologiczne, które dodatkowo potęgują koszty rozbudowy floty. 

Na powyższe problemy nakładają się także kwestie polityczne. – Coraz silniejsze tendencje zmierzające do ochrony wewnętrznych rynków transportowych, jeszcze bardziej utrudniają racjonalną dystrybucję dostępnych zasobów, sprawiając, że koszt transportu może wzrastać w stopniu, który stanie się odczuwalny dla wszystkich konsumentów – mówi Szymon Knychalski, redaktor naczelny portalu Trans.Info. Jego zdaniem podejmowane doraźne działania (np. powiększenie pojemności jednostek transportowych lub nośności infrastruktury) nie są w stanie zaspokoić rosnącego popytu. – Możemy być świadkami sytuacji, w której to transport nazywany przecież ,,krwioobiegiem gospodarki”, stanie się paradoksalnie głównym hamulcem jej rozwoju. Nierównowaga na rynku jest zatem łatwo zauważalna – zaznacza. 

W ogonie innowacji

Z drugiej strony w światowej gospodarce coraz dobitniej zaznacza się trend przemysłu 4.0, który zakłada integrację inteligentnych maszyn, systemów oraz wprowadzanie zmian w procesach produkcyjnych. Wszystko to ma na celu zwiększenie wydajności wytwarzania oraz wprowadzenie możliwości elastycznych zmian asortymentu. – Branża transportowa, wydaje się, jest jeszcze w ogonie tych innowacji. To dość dziwne, ponieważ transport akurat bardzo dużo może na niej zyskać. Po pierwsze dlatego, że jest branżą rozdrobnioną jak żadna inna. Zasoby transportowe, nadawcy, odbiorcy, pośrednicy tworzą sieć, którą manualnymi procesami trudno wydajnie obsłużyć. Stąd paradoksalnie słyszy się, że mimo braku powierzchni transportowej, wielu przewoźników jeździ niedoładowanych lub na pusto – zauważa Szymon Knychalski.  

Co więcej, z przeprowadzonych przez firmę Trans.eu badań wynika, że nawet w szczytach sezonowych, kiedy branża powszechnie narzeka na brak dostępu do przestrzeni ładunkowych, 15 proc. ciężarówek stoi na parkingach lub w bazach z powodu braku zleceń. Prawie tyle samo utknęło na załadunkach lub rozładunkach, a niemal ⅓ z nich stała przez urlopy kierowców. Zaledwie ¼ ciężarówek z ankietowanych przez Trans.eu firm była w pełni wykorzystana. To pokazuje, że nawet w szczycie sezonu zasobów nie brakuje. Kluczem zatem są umiejętności i narzędzia, dzięki którym dostępne zasoby zostaną uwolnione i lepiej wykorzystane. 

Technologia odpowiedzią na zmiany

Firmy muszą nadążać za potrzebami klientów i szybko reagować na wyzwania stawiane przez rynek dostaw. Konieczna jest modyfikacja sposobu myślenia i gotowość elastycznego dostosowania się do zmian. A technologia jest właśnie odpowiedzią na te zmiany. Dlatego jesteśmy na niej mocno skoncentrowani – mówi Jarosław Bartczak z XPO Transport Solutions, firmy, która w 2018 roku wydała ponad 500 mln $ na technologię. – Ona ma pomóc z zarządzaniu zmianą, w odnalezieniu się w nowej rzeczywistości. Tą rzeczywistością jest idealne zarządzanie podażą i popytem – zaznacza Bartczak. Jak dodaje, zarządzanie zmianą jest dużym problemem zarówno dla przewoźników, jak i dla operatorów logistycznych. – Oni stoją przed tym samym wyzwaniem, w jaki sposób zbalansować podaż ładunków z dostępnym capacity i odwrotnie – mówi. Rozwiązaniem, które ma nam pomóc w efektywnej pracy firmy XPO jest produkt transferowany ze Stanów Zjednoczonych. – Stamtąd przychodzą do nas wszystkie zmiany technologiczne, dlatego nasze rozwiązanie jest podobne do rozwiązań Ubera, bo ma jedną kolebkę – zaznacza General Manager XPO. Na czym ono polega?

XPO Connect

Nasz cyfrowy rynek frachtu łączy Cię z siecią transportową XPO i danymi przewidywanymi, które go napędzają. XPO Connect to jedna z najbardziej wizjonerskich innowacji – wirtualny rynek, unikatowy w branży, stworzony, by wspierać nasz zdywersyfikowany ekosystem transportowy. Technologia wykorzystuje samouczącą się architekturę, która w najefektywniejszy sposób umożliwia spedytorom i przewoźnikom zawieranie transakcji dotyczących wymaganej możliwości przewozu – czytamy na stronie firmy. Ponadto, XPO Connect przedefiniowuje szacunki na analizę biznesową, zapewniając widok z lotu ptaka fluktuacji możliwości przewozowych, lokalnych stawek na rynku, warunków pogodowych, natężenia ruchu i innych czynników wpływających na decyzje transportowe. – Nasi klienci korzystają z XPO Connect do przydzielania frachtu przewoźnikom, filtrując ich na podstawie kryteriów geograficznych, wyposażenia i ceny. Kierowcy używają mobilnej aplikacji Drive XPO do składnia ofert przewozu ładunku w celu ograniczania pustych przebiegów, a nasze oprogramowanie umożliwia ten proces – tłumaczy Jarosław Bartczak. 

XPO Logistics jest jednym z wiodących dostawców zaawansowanych rozwiązań logistycznych na świecie. Czy w ślad za nim pójdą inne polskie firmy z branży? Tego nie wiemy. Ale jedno jest pewne – rewolucja technologiczna, która toczy się właśnie na naszych oczach, dotyka branży TSL.

Elektromobilna rewolucja

Źródło: truck-van.pl

Są cichsze i bezemisyjne, co stanowi odciążenie zarówno dla ludzi, jak i dla środowiska. Choć ich zalety umożliwiają miastom dążenie do zrównoważonego rozwoju, nie przekłada się to na ich zakup. Elektryczne samochody ciężarowe – kiedy na stałe zawitają na polskich drogach?

Czy warto inwestować w zeroemisyjną flotę? 

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) w ostatnim czasie zrealizowało projekt ,,Flota z energią”, który polegał na analizie porównawczej całkowitych kosztów posiadania (TCO – ang. total cost of ownership) dostawczego pojazdu elektrycznego oraz jego konwencjonalnego odpowiednika w rzeczywistych warunkach użytkowania. W projekt zaangażowały się takie firmy, jak: Mercedes-Benz, Polkomtel, Enelion, Plus FLota, Engine, KPMG, czy EOS. PSPA zbadało całkowite koszty posiadania elektrycznego eVito w trzech różnych scenariuszach eksploatacji, czyli w warunkach miejskich, mieszanych i w scenariuszu, w którym pojazdy pojawiały się przede wszystkim na drogach krajowych. 

Wynikami projektu podczas grudniowej debaty, zorganizowanej w kontekście opublikowanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego raportu „Rewolucja technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL” podzielił się Jan Wiśniewski. – Przeprowadzone testy wykazały, że największą oszczędność w kosztach eksploatacji dostawcze pojazdy elektryczne osiągają w mieście. W warunkach aglomeracji wystąpiła największa różnica w koszcie przejechania 100 km samochodem elektrycznym (7,95 zł) i spalinowym (32 zł). To istotna różnica, tym bardziej, że spalanie konwencjonalnego Vito 111 CDI utrzymywało się na ponadprzeciętnie niskim poziomie dla pojazdów podobnej klasy (poniżej 8 l/100 km w każdej z lokalizacji) – mówił, dodając, że dzięki dopłatom z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, inwestycja w elektryczny samochód dostawczy może się opłacić przed upływem dwóch lat eksploatacji. Bez takich dopłat, to wyrównanie następuje w zdecydowanie dłuższym okresie. – W jednym ze scenariuszy było to nawet 8 lat, a więc czas uległ kilkukrotnemu wydłużeniu – zaznaczył Wiśniewski. Ekspert PSPA wyjaśnił, że w przypadku samochodów dostawczych i ciężarowych system dopłat dla potencjalnych odbiorców będzie korzystniejszy. – O ile w przypadku samochodów osobowych ustalono górny pułap cenowy na poziomie 125 tys. zł, co powoduje, że wsparciem nie zostanie objęte wiele pojazdów popularnych na zachodzie Europy, tak w przypadku samochodów ciężarowych, takiego górnego limitu nie ma. W zależności od kategorii nabywcy będą mogli liczyć na dopłaty od 70 do nawet 200 tys. zł., co zdecydowanie zwiększy opłacalność inwestycji właśnie w pojazdy zeroemisyjne – tłumaczył. 

Strefy czystego transportu

Samochody zeroemisyjne cechują się wyraźnie niższymi kosztami eksploatacji. Należy przy tym zaznaczyć, że kierowcy pojazdów elektrycznych mogą korzystać z licznych uprawnień, które choć nie mają wpływu na wyliczanie TCO,  są w stanie w wyraźny sposób wpłynąć na efektywność użytkowania floty. Należą do nich: możliwość poruszania się po buspasach, darmowe parkowanie w płatnych strefach w centrach miast czy prawo do nieograniczonego wjazdu do stref czystego transportu. Wszystkie te czynniki sprawiają, że samochody z napędem elektrycznym już dzisiaj stanowią dla wielu przedsiębiorców atrakcyjną, uzasadnioną ekonomicznie alternatywę. 

Na chwilę obecną w całej Europie funkcjonuje ponad 200 stref czystego transportu. – W zdecydowanej większości krajów regulacje, które zostały wprowadzone i które dotyczą tych obszarów zostały oparte na łagodniejszych zasadach niż było to w Polsce, tzn. wjazd do tych stref jest ograniczony dla samochodów najbardziej trujących, ale już w niedalekiej przyszłości może się okazać, że zostanie ograniczony dla pojazdów, które spełniają normy. W takiej sytuacji dla wielu przedsiębiorców zakup samochodu elektrycznego może okazać się koniecznością – zauważa Jan Wiśniewski. 

Z tego powodu wiele firm testowo wprowadza na rynek zeroemisyjne samochody ciężarowe. Tak jest w przypadku DSV Road. Sebastian Plesiński Dyrektor Sprzedaży w tej firmie przyznał, że z powodu coraz bardziej rygorystycznych wymagań, DSV Road wprowadziło 15 samochodów z napędem elektrycznym dedykowanych do robienia dystrybucji tzw. ostatniej mili w Niemczech. – Berlin wkrótce będzie całkowicie zamknięty dla dieselów. W Zagłębiu Ruhry i w części Beneluxu zamknięte są główne ulice, a właśnie tam docieramy do naszych klientów. W moim mniemaniu wprowadzenie zeroemisyjnych samochodów ciężarowych jest dobre, zarówno ze względu na środowisko, jak i wspólnotę tych miast. Samochody te są zdecydowanie cichsze, a zatem mniej uciążliwe dla mieszkańców – mówi Sebastian Plesiński. 

Podobnego zdania jest Jarosław Bartczak z XPO Transport Solutions Poland. – Do zmniejszenia emisji CO2  coraz większą rolę przykładają duże marki i duzi producenci, co jest mile widziane. W relacjach handlowych klienci coraz częściej pytają o alternatywne źródła, co staje się jednym z elementów konkurencyjności rynkowej. Oczywiście niemożliwym jest, aby cała dystrybucja przeszła od razu na samochody elektryczne, ale myślę, że wszystko przyjdzie z czasem – ocenia Jarosław Bartczak. 

Usługi w obrębie miasta

Niestety poza zaporowymi cenami, pojazdy elektryczne mają jeszcze kilka minusów. Zaliczyć można do nich czas ładowania oraz zasięg, który w przypadku samochodów ciężarowych osiąga od 200 do 300 km. 

– Sam producent podkreśla, że elektryczne samochody są przeznaczone do świadczenia usług komunalnych, czyli transportu w obrębie miasta. Tutaj nie ma co ukrywać, te samochody na dłuższe trasy raczej nie wyjadą, ale w przypadku elektryfikacji transportu ciężkiego nie chodzi tylko o samą opłacalność inwestycji – być może w niedalekiej przyszłości przedsiębiorcy będą zmuszeni do ich kupna, ze względu na różnorakie ograniczenia, w tym wspomniane już strefy czystego transportu – zaznacza Jan Wiśniewski. 

Paweł Trębicki, Dyrektor Generalny i Wiceprezes w Raben Transport uważa, że wprowadzenie elektrycznych samochodów ciężarowych nie jest kompleksowym rozwiązaniem dla klientów. – Czasami mam wrażenie, że gdybyśmy usiedli z klientem i poukładali procesy i łańcuch dostaw w odpowiedni sposób, to prawdopodobnie efekt dla środowiska byłby bardziej korzystny niż zakupienie kilku aut elektrycznych. Ale oczywiście robimy to, co robią wszyscy, bo czujemy, że taki jest trend, takie są oczekiwania i chcemy też zbierać własne doświadczenia – mówi, dodając, że proces ten jest szczególnie trudny dla producentów taboru, którym prawdopodobnie zabierze on trochę czasu. – Miejmy nadzieję, że pojawi się równolegle jakieś wsparcie, bo to chyba nie jest inwestycja, na którą stać którąkolwiek z firm – zauważa Paweł Trębicki. 

Na ile pojazdy elektryczne są ekologiczne? 

Samochody elektryczne są lokalnie bezemisyjne, tzn. gdy się poruszają, jako że nie mają rury wydechowej – nie emitują ani dwutlenku węgla, ani tlenków azotu, czy tlenków siarki. Ponato w dużym stopniu ograniczają także emisję pyłów, czyli tych wszystkich związków, które przyczyniają się do powstania zjawiska smogu. Jak zaznacza Jan Wiśniewski pewna ilość CO2 jest nieunikniona, ponieważ powstaje w procesie produkcji (czy to samych pojazdów, czy akumulatorów), ale to tyczy się również samochodów spalinowych i elektrycznych samochodów wodorowych. – Wiele koncernów podejmuje próby ograniczania tych emisji, poprzez np. zasilanie poszczególnych zakładów energią ze źródeł odnawialnych. Powstaje również wiele sposobów ponownego wykorzystania częściowo zużytych akumulatorów. Należy też zwrócić uwagę na fakt, że emisja z elektrowni węglowych jest w pewien sposób kontrolowana. Natomiast emisje z szeregu samochodów z napędem diesla, częstokroć pozbawionych filtrów, kontrolowana nie jest. A zatem, chociaż pewna ilość CO2 w procesie produkcyjnym powstaje, to jest to dobry kierunek – podsumowuje ekspert PSPA.  

Posłuchaj całej debaty:
https://www.youtube.com/watch?v=RAQhGOu1NSE&t=115s

Logistics 4.0. – Automation in the supply chain

Download full REPORT

„The history of logistics is at the same time the history of automation, from the steam engine, through the forklift, to today’s order collecting and packaging robots,” argues the American consulting firm McKinsey & Company. Such a relationship requires investment, something that business managers are now beginning to realize. Nearly 70 percent of CEOs from around the world count on the fact that the basic technologies of providing services will change. Slightly less, 65 percent believe that the changes will affect distribution channels. „The sector will change under the dictation of digitalization, shifts in international trade, software solutions, internal changes in trade and the development of solutions in the field of machinery and equipment,” according to the PwC report „CEE Transport & Logistics TrendBook 2019”.

„Digital maturity should be understood as the ability of an organization to build an effective business strategy and gain competitive advantage through the use of digital solutions,” instructs the Digital Economy Lab.

What solutions are we talking about? First of all, about digitalization, artificial intelligence, Big Data, blockchain and the combination of various products and services within the Internet of Things (IoT). In the industry sector alone, investment in such solutions is expected to bring additional revenues of 2 to 3 percent annually, according to researchers. According to forecasts, efficiency will also increase by nearly 18 percent until 2020.

Companies are therefore preparing for changes. Over the next five years, in four out of five enterprises, the value chain will be digitized (a concept that divides activities performed in the enterprise into categories of valuable activities, including but not limited to supply, logistics, supply and service of products). By 2020, investments in IoT are expected to reach up to EUR 140 billion per year – according to PwC calculations. This is the situation in industry. However, changes in this sector will necessitate changes in closely cooperating industries, such as the TFL sector.

In transport, expenditure on IoT is steadily rising. And to such high levels that only the consumer goods sector is overtaking this industry. Last year, USD 367.43 million was allocated to the Internet of Things in transport. It is estimated that this year it will reach 404.24 million, and in the next – 450.29 million. In 2022, this sum may reach almost USD 590 million – according to the estimates presented in the ‚IoT in the Polish economy’ report prepared by the Internet of Things (IoT) Working Group, which was established in 2018 at the Polish Ministry of Digitital Affairs.

As the experts working in the said group argue, compared to the whole world, countries of the Central and Eastern Europe look moderately – certainly below the level presented by Western Europe and North America, at least in terms of the number of companies that deal with the implementation of solutions that support the IoT. Nevertheless, Poland is doing quite well in this region.

Compared to other countries, there are more companies that declare that they are at the „almost mature” or „close to perfect” level of adoption of digital transformation solutions.

The coming years will be very dynamic. The working group of experts for IoT forecasts that within the next few months, “70 percent of organizations will use commercial IoT platforms to develop and implement IoT applications, and over 50 percent will have environments built from IoT platforms from many suppliers.”

„In the coming years, a high growth rate of the IoT technology and solutions market (about 13 percent year-over-year), is expected. This means that the Polish economy has a great chance to absorb this technology, and if the existing restrictions are removed, this potential may increase further. Barrier removal, including in terms of regulation or development of new communication technologies (including 5G), will bring dynamic development of IoT in Poland,” the experts ensure.

Errors – human domain

The TFL industry is aware of the potential of IoT. “Companies must keep up with the needs of customers and quickly respond to challenges posed by the supply market. It is necessary to modify the way of thinking and be ready to flexibly adapt to changes that take place very quickly and cover many areas. Even 20 years ago, no one thought about autonomous trucks that move without a driver. Today, such vehicles move on public roads between the DB Schenker terminals in Sweden. The digital revolution requires companies to create new solutions,” admits Marta Miciałkiewicz, IT Management Land at DB Schenker.

Marek Pluciak, solutions design manager at Raben states that “the integration of IT systems of logistics operators involved in the supply chain is key. Maybe not for the whole chain, but in the initial phase, certainly for its key nodes. Hence the need to standardize solutions and carriers.”

“It’s nothing unusual. It is necessary today, for example, to constantly analyze an increasing amount of data and correct flows in the network. Based on this information, it is possible to create and analyze plans for the future. Unfortunately, the quality of the analyzed data is not always the best, which is largely due to the need of involving a human being in their generation. Some data can be obtained automatically, others, unfortunately, must be entered manually. And that’s where errors sometimes appear,” he adds.

Work from scratch in the company

Automation is the solution. However, experts warn that it is not enough to invest in additional sensors, telematics and the Internet of Things in connection with the most sensitive procedures.

“The key is to build a strategic transformation plan in the company. Success will not be ensured by modifying one process, but by rebuilding the entire activity,” advises Dr. Andrzej Bujak, professor and head of the Logistics Institute at WSB University in Wrocław.

“You have to start from scratch, i.e. from investment in human resources. Preparing employees for technological change will make them able to take advantage of new opportunities and understand the need to implement new solutions. Next, we must make an assumption of what we want to achieve as an institution in this digitalization and automation. What exactly do we want to digitize and to what extent. Also think about who to work with and connect by exchanging data,” he adds. Dr. Bujak advises to create the so-called mind map (concept developed by Professor Hans-Christian Pfohl from the European Logistics Association).

It involves analyzing:

  • what is the basis for the main processes in the company,
  • where are the biggest barriers,
  • where the largest losses are incurred,
  • what are the links between the various activities in the company and how should flows be organized between them,
  • what should be done to achieve efficiency gains.

Look at global trends

Transformation based on digital revolution is crucial for several reasons. “If we look at Polish dynamics of trade exchange, we will see that invariably nearly 30 percent of export goes to Germany – a country that consistently introduces solutions related to automation and digitalization. Nothing unusual. The concept of Industry 4.0, from which it all began, was created in Germany. When the key partner, with whom you have the largest trade turnover, changes, you have to keep up with it,” advises Dr. Andrzej Bujak, professor at WSB University in Wroclaw. “Otherwise you may run off course. A German company, who has different expectations for the exchange of information and the implementation of the flow, will focus on automation, and not e.g. on e-mail exchange. It will give up on suppliers who cannot keep up with the changes,” he warns.

Global trends require digital solutions. “First on the list is an aging population. Companies should start to focus on the Y and Z generation, which is now entering management positions and has specific expectations in terms of achieving goals, work behaviour and spending free time. They are people for whom the use of modern technologies and automating operations is the norm,” explains Dr. Halina Brdulak, associate professor at the Warsaw School of Economics. “Second trend is the climate change and ecological movements that corespond to it, third, globalization and regionalization and fourth – the digitalization itself,“ says Dr. Brdulak.

According to experts of the Working Group on Internet of Things, the focus on digital technologies will:

  • reduce human error, which is the most important cause of accidents in transport sector,
  • help create a multimodal transport system combining all types of transport into one integrated service that will allow efficient transport of people and loads from door to door,
  • reduce the energy consumption and exhaust emissions.

The industry has concerns

First, however, it is important to face a number of barriers, which include ”quite large investment costs, lack of experts and well qualified staff that understands the needs of the market, and mentality,” mentions Dr. Andrzej Bujak, professor at WSB University in Wroclaw. “Talking to company representatives I heard many times: „I know about automation, but this is not the moment. Everything works fine for me, I’ll wait until things break down.”

That’s when it may be too late according to experts.

The industry also has concerns about the security of the data it is exchanging. Another major factor that is stopping companies from investments is the uncertainty about what partners are planning.

“Many say ‘I introduce changes, automate processes, but I am not sure if these changes will affect my business. If contractors don’t go in the same direction, what will happen to these changes?” notes Dr. Bujak.

From exoskeletons to RPA

Despite the fears, automation is taking place. The warehouses use AGV (automated guided vehicles), i.e. automatically controlled vehicles that transport pallets and cartons. The so-called swarm robots are also used, work on a problem like a swarm, operating according to written algorithms. Drones and exoskeletons help people.

In many tasks, the Internet of Things and artificial intelligence can even replace humans. “Algorithms can perform, for example, the work of a forwarder who quotes. Thanks to this men can do something more creative,” indicates Dr. Halina Brdulak.

The goal is primarily to look for savings at individual stages of the supply chain. Different companies do this differently.

“From the point of view of a logistics company, it is necessary to deeply analyze and identify individual areas of operations that need improvement or adaptation to the new environment. Of course, we analyze the network on an ongoing basis and search for the possibility of introducing solutions that optimize processes and flows. Currently, it is difficult in our conditions to automate distribution – there are no tractors that drive without drivers, and AGV trucks that can unload goods at cross dock without human intervention, are not yet cost-effective for logistics operators,” explains Marek Pluciak from Raben.

“We have tools based on a data warehouse, regarding the distribution and flow of goods through warehouses, which will enable the creation and analysis of data at the user level – without the support of the IT department in obtaining it. And this is associated with a great savings of time, because as practice shows, the demand for IT department support is very high,” he adds.

“We also use a specialized calculation tool for modeling processes and flows, finding bottlenecks and optimizing networks,” reveals Pluciak.

DB Schenker is also aware of the need to modify the company’s operations in terms of logistics 4.0.

 “RPA (Robotic Process Automation) is one of the tools supporting the supply chain automation. This digital employee can replace a person in tedious activities. Thanks to the fact that it is digital, it doesn’t get bored and doesn’t make mistakes resulting from inattention or lack of concentration. Thanks to robotization and automation, many repetitive tasks can be performed much faster. RPAs at DB Schenker in Europe perform over 130 processes. Each robot gives different savings, so it’s difficult to clearly estimate the benefits. First of all, we note that RPAs allow the employees  to change the way of thinking and encourages them to look for processes that require automation,” explains Marta Miciałkiewicz, IT Management Land.

“We also focus on the development of the Internet of Things, and examples of our activities are smartboxes that measure all parameters of shipments. They inform about their GPS location, temperature, shocks and humidity. Before their implementation, customers themselves analyzed the information about transported goods through the date loggers inserted into the packages. However, they did not receive real-time information. Today we want to give them such an opportunity by choosing the right service on the site,” she adds.

According to industry representatives, this type of investment is necessary to keep up with the most important trends in TFL sector. “One of the most important trends is the availability of tools for tracking shipment parameters. Customers can and want to check their location from anywhere in the world. They are able to order the transport of goods quickly and easily, e.g. using the application on the phone. Consumer expectations have necessitated changes in the method of delivery. Increasingly, the customer, apart from information about the location of his package, is also informed about the route traveled or the date of delivery. Equally important is the order reporting system, as well as a transparent and clear way of exchanging information with the customer,” explains Bartłomiej Centlewski, head of IT Management Land Cluster NEE at DB Schenker.

“One of the continuing trends is also the creation of systems in which there are more and more autonomous elements, self-steering machines, collision-free transport and dynamically planned routes depending on the traffic volume,” he adds. It also draws attention to a new concept that is becoming increasingly popular, i.e., blockchain.

“This system allows decentralization of data by processing it in the cloud. The solution is forward-looking and flexible – it can result in the creation of one platform for everyone, both for operators and customers,” explains the expert. “The result will be a reduction in costs and standardization of messages and documents. Profit will become visible to the entire industry, because it will solve the problem of having your own platforms and any costs associated with them. This will give you the ability to dynamically scale your resources.”

“We also notice the trend of full process automation. One example is the auto-replenishment (supplementing) of the customer’s warehouse, which is programmed to use the so-called safe stock, i.e. secure inventory. When the warehouse system shows that the products are starting to reach minimum levels, they can order the relevant goods or components, without human assistance. They will appear in the forwarder’s system and will be delivered to the place. All this is carried out according to a set scenario, taking into account all services (VAS), regulations and standards,” adds Centlewski.

Download full REPORT

Praca w branży TSL

Poniższy artykuł pochodzi z raportu pt. ,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”

POBIERZ RAPORT

Ścieżka kariery w branży TSL zaczyna się przy średnich miesięcznych zarobkach rzędu 3,8 tys zł brutto. Specjaliści na samym szczycie mogą już jednak pochwalić się płacą przekraczającą 20 tys. złotych brutto miesięcznie. 

– Jeśli chodzi o wynagrodzenia w tej branży, to w ciągu 2019 roku wzrosły one średnio o 4,3 proc., podczas gdy podwyżki na poziomie ogólnopolskim wyniosły około 5 proc. – zauważa Maciej Ważny, project manager w firmie manaHR, publikującej branżowe i regionalne raporty płacowe, m.in. Kompleksowy Raport Płacowy.

Przestrzega jednak, by zestawiając oferty pracy pamiętać, że stawki w dużej mierze zależą od regionu.

– Analizując rynek wynagrodzeń firmy logistycznie często zakładają porównanie wyłącznie do swojej branży, podczas gdy tak naprawdę bardzo dobrym punktem odniesienia jest rynek lokalny. Praca magazyniera w okolicznych firmach produkcyjnych często wbrew pozorom nie odbiega aż tak od tego wykonującego pracę w branży TSL. Podobnie wygląda sytuacja w przypadku innych stanowisk logistycznych – zauważa ekspert z manaHR.

W niniejszym zestawieniu zaprezentowano uśrednione, orientacyjne dane dotyczące zarobków, podane w kwotach brutto i zgromadzone w najnowszej, październikowej edycji Kompleksowego Raportu Płacowego. Pozostałe informacje pochodzą z opracowania własnego autorów raportu.

Dyrektor ds. logistyki

Dyrektor funkcjonalny zajmuje się całościowym zarządzaniem obszarem logistyki w firmie. Sprawuje kontrolę nad zespołem i budżetem, negocjuje z kluczowymi z punktu widzenia firmy klientami, planuje rozwój przedsiębiorstwa, w tym wykorzystanie nowoczesnych technologii. 

Na takim stanowisku średnia miesięczna płaca całkowita, czyli jak tłumaczą autorzy Kompleksowego Raportu Płacowego, płaca podstawowa plus składniki zmienne (związane z wydajnością, efektywnością lub wynikami pracy pracownika) wynosi 21104 zł. Z kolei mediana wynagrodzeń (uważana za wartość trafniej oddającą rzeczywistość, bo znajdującą się dokładnie pośrodku skali) to 20078 zł.

Kierownik ds. logistyki

Pracownik na stanowisku kierowniczym, do którego obowiązków należy organizowanie łańcucha dostaw i zarządzanie obszarem logistyki. Zajmuje się m.in.: nadzorowaniem przepływu towarów, wydatkami związanymi z eksportem, negocjowaniem warunków współpracy z klientami.

Jego średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 12567 zł, z kolei mediana wynagrodzeń miesięcznych – 11015 zł. 

Kierownik ds. dystrybucji

Specjalista na stanowisku kierowniczym, zajmujący się dystrybucją. Organizuje i zarządza transportem oraz dystrybucją produktów. Kontroluje dystrybucję i wprowadza rozwiązania ją optymalizujące. Negocjuje warunki współpracy z partnerami. 

Jego średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 9479 zł, z kolei mediana wynagrodzeń to 8418 zł. 

Kierownik ds. dystrybucji zagranicznej

Specjalista na stanowisku kierowniczym, zajmujący się dystrybucją. Organizuje i zarządza transportem oraz dystrybucją produktów zagranicę. Uczestnicy w tworzeniu planów ekspansji na rynki zagraniczne. Współpracuje z zagranicznymi partnerami. 

Średnia miesięczna płaca całkowita utrzymuje się na poziomie 10499 zł, z kolei mediana – na poziomie 10116 zł.

Specjalista ds. importu/eksportu

Specjalista do spraw dystrybucji. Nadzoruje import i eksport towarów, wykonanie umów z klientami zagranicznymi oraz osiągnięte wyniki finansowe. Odpowiada również za bezpośredni kontakt z klientem oraz z urzędami celnymi. Jego średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 6874 zł. Mediana płac z kolei – 6413 zł. 

Specjalista ds. transportu

Specjalista do spraw dystrybucji. Do jego obowiązków należy: zapewnienie, organizacja i nadzór nad środkami i procesem transportu w firmie. Ustala trasy przejazdu ciężarówek oraz dba o stan techniczny floty. Prowadzi niezbędną dokumentację i kontroluje budżet.

Średnia miesięczna płaca całkowita oscyluje na poziomie 5757 zł. Mediana  – na poziomie 5584 zł. 

Dyspozytor

Specjalista do spraw dystrybucji. Zajmuje się tworzeniem i weryfikacją tras dla kierowców oraz przygotowywaniem dokumentów dotyczących sprzedaży i przewożonego ładunku. Planuje transport, organizuje również przeglądy taboru. 

Średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 6381 zł. Z kolei mediana to 5608 zł. 

Spedytor

Specjalista do spraw dystrybucji, zajmujący się negocjowaniem umów z partnerami, planowaniem przewozów przy ścisłej współpracy z klientem, wykorzystaniem floty i prowadzeniem dokumentacji. Wykonuje również działania związane z procedurą celną. 

Średnia miesięczna płaca całkowita na tym stanowisku to 5432 zł. Mediana płac – 5094 zł. 

Kierownik magazynu

Osoba, do której obowiązków należy nadzorowanie i zarządzanie funkcjonowaniem magazynu oraz przepływem towarów. Nadzoruje pracę zespołu, efektywne wykorzystanie przestrzeni magazynowej i dba o terminowość dostaw.

Jego średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 8792 zł, z kolei mediana płac – 8334 zł. 

Specjalista ds. magazynowych

Specjalista, do którego obowiązków należy prowadzenie ewidencji i analizy stanu magazynowego i terminowego przepływu towarów. Kontroluje oznakowanie i załadunek towarów oraz stan magazynowy. Kontaktuje się zarówno z klientami, jak i dostawcami. 

Jego średnia miesięczna płaca całkowita to 4677 zł. Mediana płac oscyluje na poziomie 4360 zł. 

Magazynier

Robotnik pracujący w magazynie, do którego obowiązków należy wykonywanie załadunku i rozładunku towarów oraz sprawowanie kontroli nad przyjmowanym i wydawanym towarem.

Średnia miesięczna płaca całkowita to 3961 zł. Mediana miesięcznych płac – 3879 zł. 

Operator wózka widłowego 

Robotnik mający uprawnienia do prowadzenia wózka widłowego, do którego obowiązków należy obsługa tego urządzenia. Rozmieszcza i przewozi towary oraz dba o stan samego wózka. 

Jego średnia miesięczna płaca całkowita może wynosić 3992 lub 3864 zł, w zależności od poziomu zaawansowania maszyny, jaką obsługuje. Z kolei mediana – odpowiednio 4014 lub 3801 zł.