Miesiąc: Luty 2020

Decentralizacja i technologia

Coraz więcej podmiotów z sektora transportu i logistyki narzeka na narastające problemy z zasobami. Mówimy zarówno o brakach w zasobach ludzkich, które w głównej mierze dotyczą kierowców samochodów ciężarowych, jak i dostępnych przestrzeni ładunkowych. Rozwiązaniem problemów może być najnowsza technologia (m.in. platformizacja i blockchain), która wsparta przez zmianę mentalną pracowników sektora TSL pozwoli lepiej wykorzystać już istniejące zasoby.

Według raportu opublikowanego we wrześniu 2019 r. przez PwC Polska, przy utrzymaniu obecnej luki w podaży kierowców oraz przy zachowaniu szacowanego wzrostu wolumenu tonażu w latach 2018-2022 na rynku zabraknie ok. 200 tys. kierowców.

Drugim problemem istotnym dla podmiotów z branży TSL jest niewystarczająca ilość przestrzeni ładunkowych, co daje się we znaki szczególnie dotkliwe w szczytach sezonowych, kiedy popyt znacznie przekracza podaż. Jednak, jak pokazują dane, faktyczny problem może leżeć nie w braku zasobów, ale w ich nieodpowiednim wykorzystaniu.
Wyraźnie dowodzi tego badanie przeprowadzone przez Trans.eu w sierpniu 2018 r.

Struktura floty polskich przewoźników ciężarowych

Badacze Trans.eu zapytali najmniejszych przewoźników, posiadających nie więcej niż 5 ciężarówek – takie małe, rodzinne firmy dominują na polskim rynku transportowym – o to, w jak konkretnie wykorzystywali pojazdy, godzina po godzinie, w ciągu 5 dni. Tym samym badający chcieli się przekonać, jak dokładnie wyglądało użycie ciężarówek w tym czasie.

Okazało się, że nawet w tym gorącym – dosłownie i w przenośni okresie – kiedy branża powszechnie narzeka na brak dostępu do przestrzeni ładunkowych, 15 proc. z nich stało na parkingach lub w bazach z powodu braku zleceń. Prawie tyle samo utknęło na załadunkach lub rozładunkach. Natomiast niemal 1/3 ciężarówek stała przez urlopy kierowców, co akurat jest zrozumiałe w badanym okresie. Zaledwie ¼ ciężarówek z ankietowanych firm była w pełni wykorzystywana.

Dzienna struktura wykorzystania floty u najmniejszych polskich przewoźników – poniżej 3 ciężarówek (sierpień 2018)

To pokazuje, że nawet w szczycie sezonu zasobów nie brakuje. Kluczowe zatem są umiejętności i narzędzia, dzięki którym już dostępne zasoby zostaną uwolnione i lepiej wykorzystane.

JAK LEPIEJ WYKORZYSTAĆ ZASOBY?

Branża TSL podejmuje wiele prób, by na różne sposoby rozwiązać bolączki związane z brakiem zasobów. Organizacje, takie jak Transport i Logistyka Polska, które zrzeszają kilkadziesiąt dużych podmiotów z branży, lobbują na rzecz zmian w szkoleniach kierowców.13 W ten sposób chcą m.in. dać możliwość szerszego i łatwiejszego dostępu do zawodu kierowcom różnych grup społecznych.

Podejmowane są też próby zwiększenia rozmiarów ciężarówek, tak by mogły przy jednym zleceniu przewieźć większy ładunek. Na takie rozwiązania zdecydowano się już m.in. w Niemczech14 (tzw. lang LKW o długości 25,25 m) i Szwecji.

W Polsce organizacje branżowe również lobbują na rzecz zmian prawnych, które umożliwiłyby poruszanie się po drogach ciężarówkom o większym rozmiarze i większej dopuszczalnej masie całkowitej (DMC). Jednak na razie bez pozytywnych rezultatów.

Opisane powyżej próby zmian prawnych mają jednak ograniczone możliwości. Nie da się bowiem w nieskończoność zwiększać rozmiarów ciężarówek, czy też ułatwiać dostęp do zawodu kierowcy nowym grupom społecznym lub też zatrudniać do prowadzenia pojazdów pracowników spoza UE.

Największy potencjał tkwi w technologii i zmianie organizacji pracy. Kluczowym pojęciem jest tutaj cyfryzacja, w ramach której szczegółowo warto opisać: platformizację, sharing economy oraz blockchain.

SHARING ECONOMY I PLATFORMIZACJA POMOGĄ ROZWIĄZAĆ PROBLEMY Z ZASOBAMI W BRANŻY TSL

95 proc. polskich firm transportowych o zasięgu międzynarodowym to podmioty posiadające do 20 aut. Te firmy mają ok. 60 proc. zasobów flotowych w Polsce. Wniosek jest prosty: ogromne rozdrobnienie. Za granicą zresztą jest podobnie. Rozdrobnienie oznacza, że mamy na rynku tysiące rozproszonych jednostek – zasobów. Wielkim wyzwaniem jest zorganizowanie tych jednostek i znalezienie sposobu na optymalną współpracę z nimi w sytuacji, w której każda z nich korzysta z różnych narzędzi do pracy, komunikacji i stylu zarządzania. Nie da się tych wszystkich elementów odpowiednio połączyć bez technologii.

Na rynku pojawia się jednak coraz więcej rozwiązań, które niwelują problem rozproszenia i braków zasobów przez łączenie tzw. wysp danych. Dzisiaj każdy operator pracuje niejako jako osobna wyspa. Ma swoje dedykowane narzędzia, często stworzone specjalnie dla jednej firmy, ma swoją bazę przewoźników i z nimi wymienia dane i zlecenia. Ze światem zewnętrznym kontaktuje się mailami, telefonami itp. Jest tak naprawdę odcięty od zewnętrznych zasobów, a dostęp do zasobów i umiejętność ich zorganizowana w odpowiednich terminach to główne zadanie spedycji na całym świecie. Jednak współczesna technologia już dzisiaj pozwala na połączenie “wysp danych” i w ten sposób umożliwia dostęp do ogromnej bazy zasobów z całego rynku, nie tylko krajowego ale i europejskiego. Jest to tzw. platformizacja, czyli połączenie rozproszonych wysp danych i zasobów w jedną platformę, do której dostęp mają niemal wszystkie podmioty z rynku TSL.

Trend cyfryzacji i platformizacji gwałtowanie przyspieszył w ostatnich latach i zanim trafił do branży spedycji i logistyki, zrewolucjonizował wiele gałęzi gospodarki. Za przykłady to potwierdzające można podać m.in. takie platformy jak: Airbnb, Blablacar, Booking, Allegro itp. Wszystkie one działają według zasady, że w jednym miejscu, do którego dostęp ma wiele podmiotów, wszyscy oferują swoje usługi.

,,Według badania PwC 54% globalnych operatorów logistycznych oczekuje, że digitalizacja pozwoli im zwiększyć dochody.”

Dodać trzeba również, że wszystkie wspomniane platformy dzięki innej organizacji zasobów oraz wykorzystywaniu algorytmów pozwalają na automatyzację procesów decyzyjnych. Za przykład można wziąć sytuację, w której zamiast człowieka to technologia wybiera najlepszego przewoźnika do zlecenia na podstawie wybranych kryteriów. Człowiek na wybór przewoźnika potrzebuje czasami godziny, dwóch. Algorytm zrobi to w kilka sekund.

BLOCKCHAIN

Termin ten i zarazem technologia znane były jeszcze jakiś czas temu głównie na rynku kryptowalutowym. Blockchain, czyli łańcuch bloków służy – najogólniej mówiąc do przechowywania i przesyłania informacji o transakcjach zawartych w internecie, które ułożone są w postaci następujących po sobie bloków danych.

Dzięki blockchain łańcuch dostaw ma się stać bardziej przejrzysty i wydajny, a w perspektywie długoterminowej ma przynieść również wymierne, całkiem spore oszczędności jego uczestnikom poprzez m.in. umożliwienie w pełni bezpiecznego cyfrowego obiegu dokumentów (tzw. e-CMR).

Dowodzić tego mają liczne raporty i artykuły naukowe, (m.in. How the Blockchain Revolution Will Reshape the Consumer Electronics Industry By Jong-Hyouk Lee and Marc Pilkington, The impact of the blockchain on the supply chain: a theory-based research framework and a call for action by Horst Treiblmaier, Continuous interconnecter supply chain using Blockchain & Internet-of-Things in supply chain traceability by Deloitte, Does blockchain hold the key to a new age of supply chain transparency and trust? by Capgemini, ale przede wszystkim praktyczne rozwiązania tej technologii już stosowane w branży logistycznej (“Blockchain w transporcie i logistyce. VGM, czyli jak to robią w Kuehne + Nagel”, „Blockchain w transporcie i logistyce. Zobacz, jak platforma TradeLens pomaga spedytorom, logistykom i celnikom”, „Dzięki blockchain logistycy sieci Auchan i Carrefour rozpoczęli śledzenie żywności”, „Transport farmaceutyków: Blockchain pozwala znacznie lepiej kontrolować odchylenia temperatury”, „Przepływ dokumentów bez papierów i… monitoring w transporcie. Dzięki blockchain to możliwe”.

PEŁNE WYKORZYSTANIE ZASOBÓW DZIĘKI SHARING ECONOMY DZIĘKI ZMIANIE MENTALNEJ

Opisana technologia będzie mieć olbrzymi wpływ na rozwój nie tylko polskiego, ale też światowego transportu. Jednak, aby zmiana mogła się dokonać w praktyce, konieczne jest spełnienie jeszcze jednego warunku. Nawet najbardziej zaawansowana technologia może się nie sprawdzić, jeśli nie będzie poparta świadomą i efektywnie zarządzaną zmianą mentalną. Tylko przełamanie przyzwyczajeń i utartych schematów wśród pracowników stworzy szansę na optymalne wykorzystanie technologii
i tym samym uwolnienie zasobów w transporcie i logistyce.

Blockchain może umożliwić bezpieczny obieg dokumentów cyfrowych pomiędzy wieloma podmiotami w ramach jednego zlecenia. Nie trzeba będzie przełamywać bariery zaufania. Zrobi to za nas technologia. Jednak do samego zlecenia nie dojdzie, bez relacji i chęci współpracy pomiędzy podmiotami, często konkurencyjnymi.

Wyobraźmy sobie sytuację, w której dwóch spedytorów z konkurencyjnych firm spedycyjnych stoi przed zadaniem zorganizowania transportu towaru z Paryża do Warszawy. Obaj mają przewieźć taki sam towar. Oba ładunki zmieszczą się na jednej ciężarówce. Dzisiaj każdy z nich działa osobno, nie dzieli się informacjami o zasobach, trasach, zleceniach. Zatem każdy z nich zamówi jeden pojazd do realizacji swojego zlecenia, czyli wykorzysta więcej zasobów niż jest konieczne. Technologia już teraz daje spedytorom możliwość wspólnego działania w podobnych sytuacjach. Na tym polega siła gospodarki cyfrowej i sharing economy – na otwarciu się na zasoby, które jeszcze do niedawna były zamknięte w wielu rozproszonych ośrodkach np. firmach spedycyjnych z własną bazą kontaktów. Jednak bez woli współpracy dokonania inżynierów staną się bezużyteczne.

Kluczowa jest zatem rola prawdziwego managera, by te wszystkie zachodzące zmiany i procesy zrozumieć, przewidzieć i z wyprzedzeniem wdrożyć stosowne rozwiązania. Nie zapominając, że za sukces całości nadal odpowiadają ludzie. Rolą managera jest wprowadzenie mentalnej zmiany do firmy w odpowiednim czasie.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Autonomizacja i digitalizacja gospodarki

Cyfryzacja gospodarki jest jedną z najbardziej dynamicznych zmian naszych czasów. Może prowadzić zarówno do osiągnięcia przewagi konkurencyjnej, jak i jej utraty. Mimo to rewolucja cyfrowa jest nieunikniona i w pierwszej kolejności dotknie przemysł i szeroko pojętą branżę TSL.

Szybki wzrost gospodarczy jest zjawiskiem stosunkowo nowym. Według opracowania “E-rozwój. Cyfrowe technologie a gospodarka”, do XVIII w. rozwój gospodarczy był niezauważalny w skali życia jednego pokolenia, a okres potrzebny do podwojenia PKB na mieszkańca, był dłuższy niż 1000 lat. Sytuacja uległa zmianie wraz z rewolucją przemysłową – w XX wieku PKB na mieszkańca podwajał się w krajach rozwiniętych co 30-40 lat, co oznaczało nawet 4-krotny wzrost PKB per capita w okresie życia jednego pokolenia.

Nowe technologie cyfrowe rozprzestrzeniają się na świecie coraz szybciej. Elektryczność w Stanach Zjedn. potrzebowała 30 lat, by trafić do 10 proc. gospodarstw domowych. Telefony stacjonarne potrzebowały na to 25 lat, komputery osobiste – 10 lat, tablety – już tylko niewiele ponad 2 lata. Obecnie rewolucja cyfrowa, która prowadzi do radykalnego obniżenia wydatków przedsiębiorstw, zmienia sposób funkcjonowania gospodarki w galopującym tempie – przez ostatnich 25 lat inwestycje przedsiębiorstw w technologie informacyjno-komunikacyjne (ICT) podniosły PKB Polski o ponad 180 mld zł.

Liczba lat potrzebnych do podwojenia PKB per capita w danym okresie historycznym

Autonomizacja i cyfryzacja może prowadzić zarówno do osiągnięcia przewagi konkurencyjnej, jak i jej utraty. Problem nie dotyczy jedynie tego, czy i kiedy dostosować się do nowych wymogów, ale jak należy zmienić swoją działalność, żeby w pełni wykorzystać możliwości inteligentnych rozwiązań. Marek Prószyński z Trans.eu Group S.A. stwierdził, że branża TSL ma wszystkie potrzebne zasoby do zaspokojenia głównych potrzeb, “trzeba je tylko uwolnić za pomocą cyfrowej technologii i sprawnego zarządzania”.

– Elastyczność oraz technologia to dwa słowa, za którymi kryje się rozwiązanie braku zasobów gospodarki. Cyfryzacja wywróciła niejeden duży i stabilny biznes do góry nogami. Czym była Nokia 10 lat temu, a czym jest dzisiaj? Kto pamięta jeszcze Kodaka? Firmy, które jeszcze kilka lat temu były liderami na swoich rynkach przestały istnieć. Dlaczego? Bo nie zauważyły lub zlekceważyły nadchodzący wówczas trend związany z cyfryzacją. Dzisiaj to już nie trend, lecz nieodwracalna siła, która wali do drzwi pod adresem branży TSL. Kto nie otworzy na czas, wypadnie z biznesu – stwierdza Marek Prószyński.

POSTĘP CYFROWY W POLSCE

Według raportu McKinsey & Company “Polska jako Cyfrowy Challenger”, do 2025 r. cyfryzacja w Polsce przyniesie 275 mld zł dodatkowego PKB. Pozwoliłoby na to osiągnięcie poziomu cyfryzacji najbardziej zaawansowanych pod tym względem gospodarek Europy Północnej, czyli tzw. Cyfrowych Liderów (ang. Digital Frontrunners) – Belgii, Danii, Estonii, Finlandii, Holandii, Irlandii, Luksemburga, Norwegii i Szwecji. Jest to osiągalne, ponieważ tempo rozwoju cyfrowej gospodarki w Polsce znacznie przyspieszyło.

– Proces ten rozwija się w tempie 7 proc. rocznie. Trzy lata temu 6,2 proc. PKB pochodziło z usług cyfrowych. W 2020 r. wpływ cyfryzacji na PKB może być dwa razy większy. Już dzisiaj ok. 50 proc. polskiego PKB zależy od przepływu danych elektronicznych – na co wskazują raporty Ministerstwa Cyfryzacji – oceniła Jadwiga Emilewicz, minister przedsiębiorczości i technologii, podczas kongresu „Cyfryzacja polskiej gospodarki”.

Wzrost gospodarki cyfrowej w Polsce

W ciągu ostatniej dekady wzrost PKB w Polsce był związany głównie ze wzrostem zatrudnienia i rosnącą produktywnością, na co z kolei ma wpływ postępująca automatyzacja. Zgodnie z prognozą ekspertów, do 49 proc. czasu pracy w Polsce (odpowiednik około 7,3 mln miejsc pracy) zajmują czynności, które mogłyby być zautomatyzowane do 2030 r. przy użyciu już istniejących technologii. W Polsce największe pole do popisu przy automatyzacji ma sektor transportu, logistyki i magazynowania oraz przetwórstwo przemysłowe. Dowodzi tego analiza ekspertów McKinsey & Company oraz “Forbesa”, którzy rozbili dane o zatrudnieniu na 800 zawodów, do których przypisali składające się na nie 2 tys. czynności, wymagające 18 typów umiejętności. Kalkulacja potencjału automatyzacji poszczególnych czynności oraz ich udziału w łącznym czasie pracy wykazała, że w branży transportowej wskaźnik procentowy czasu pracy, nadającego się na zautomatyzowanie przy użyciu dostępnych dziś technologii wyniósł 65 proc., w przetwórstwie przemysłowym – 64 proc., budownictwie – 52 proc., a w handlu detalicznym – 50 proc.

Potencjał autonomizacji według branż

WIĘKSZE ŚRODKI, SZYBSZY POSTĘP

11 czerwca 2019 roku Komisja Europejska opublikowała wyniki “Indeksu gospodarki cyfrowej i społeczeństwa cyfrowego” (DESI 2019). Celem raportu jest ocena postępów w realizacji celów gospodarki cyfrowej w Unii Europejskiej, którą poprzedza analiza 34 wskaźników z 5 głównych kategorii. (Wykres 6. – na następnej stronie).

W najnowszym zestawieniu z 2019 r. Polska spadła z 24. na 25. miejsce (wyprzedziły nas Włochy). Poprawiliśmy swoje miejsce w rankingu pod względem łączności, kapitału ludzkiego i korzystania z internetu. Wyższy wskaźnik odnotowaliśmy również w przypadku integracji technologii cyfrowej (elektroniczna wymiana informacji, duże zbiory danych, chmura, sprzedaż internetowa oraz transgraniczna, media społecznościowe).

Wskaźnik integracji wyniósł 24,8, tymczasem średni wynik UE – 41,1. Skąd taka duża rozbieżność? Rewolucja cyfrowa w Polsce dopiero się rozkręca. Rozwój gospodarki zależy od wzrostu produktywności, wzrostu demograficznego, nakładów inwestycyjnych, rozwoju energetyki i infrastruktury logistycznej. Paul Romer, jeden z najwybitniejszych współczesnych ekonomistów, zwrócił uwagę na to, że oprócz głównych źródeł wartości w gospodarce, jakimi są praca, kapitał i wiedza, niezwykle istotny jest jeszcze jeden – reguły. Gwarantują one możliwość czerpania korzyści z zainwestowanego kapitału lub sprzyjających innowacyjności, postępujących obecnie w gospodarce. Brak reguł skutkuje spowolnieniem gospodarczym, szczególnie w regionie, który – jak na przykład Unia Europejska – pod względem stopnia rozwoju jest podzielony na co najmniej kilka stref. Na szczęście dążenia UE do ujednolicenia rynku już przynoszą efekty. W osiągnięciu poziomu cyfryzacji najbardziej zaawansowanych pod tym względem rynków UE mogą pomóc środki Komisji Europejskiej.

Indeks gospodarki cyfrowej i społeczeństwa cyfrowego 2019 (DESI 2019)

– Jednolity rynek cyfrowy zapewnia ramy prawne umożliwiające obywatelom i przedsiębiorstwom czerpanie pełnych korzyści z transformacji cyfrowej. Naszym celem było dostosowanie budżetu UE do przyszłych wyzwań: transformacja cyfrowa jest brana pod uwagę we wszystkich propozycjach, od transportu, energii i rolnictwa, po opiekę zdrowotną i kulturę. Aby wzmocnić tę tendencję, proponujemy dziś więcej inwestycji w dziedzinie sztucznej inteligencji, superkomputerów, cyberbezpieczeństwa, umiejętności cyfrowych i administracji elektronicznej – powiedział Andrus Ansip, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej do spraw jednolitego rynku cyfrowego.

– Pierwszy ogólnoeuropejski program cyfrowy jest niezwykle ważny, jeżeli chodzi o wzmocnienie wiodącej roli, jaką Europa odgrywa na świecie pod względem transformacji cyfrowej. Jednym z głównych filarów programu są inwestycje ukierunkowane na zdobywanie przez obywateli zaawansowanych umiejętności cyfrowych umożliwiających im dostęp do najnowszych technologii cyfrowych i korzystanie z nich – zaznacza Marija Gabriel, komisarz do spraw gospodarki cyfrowej i społeczeństwa cyfrowego.

SZANSA, NIE ZAGROŻENIE

Różne sektory gospodarki są podatne na transformację cyfrową w różnym stopniu, w tym także w zakresie koniecznych zmian. Z danych przedstawionych w raporcie PwC “CEE Transport & Logistics Trend Book 2019” wynika, że 68 proc. prezesów spółek z branży TSL na świecie spodziewa się zmian w podstawowych technologiach świadczenia usług, natomiast 65 proc. oczekuje zmian w kanałach dystrybucji.

-Jednym z najważniejszych trendów mających wpływ na wszystkie sektory gospodarki jest digitalizacja, w tym także w transporcie i logistyce. Jednak tu widzimy inne, równie istotne czynniki, które kształtują zmiany w tym segmencie. Zaczynając od zmian zachowań konsumentów w postaci przesunięcia zakupów do sieci, poprzez brak dostępności kadr do pracy w Europie i zmiany regulacji w zakresie prawa pracy, aż po inwestycje w infrastrukturę oraz zmiany umów i relacji na arenie handlu międzynarodowego, które otwierają nowe szlaki transportowe między Europą i Azją – powiedział Michał Mazur, partner w PwC, lider zespołu ds. transportu i logistyki.

Eksperci PwC podkreślają, że firmy z sektora TSL mogą wykorzystywać cyfryzację w zwiększeniu przychodów, uproszczeniu procedur, przekształcaniu usług, produktów i modeli biznesowych oraz redukcji wpływu braku odpowiednio wykwalifikowanych kadr.

– Można oczekiwać, że digitalizacja zmieni sposób, w jaki konsumenci wchodzą w interakcję z firmami, co jest już widoczne w zamówieniach usług wykonywanych przez internet i na urządzeniach mobilnych, począwszy od osobistych usług transportowych, poprzez usługi taksówkowe, po car-sharing i bilety transportu publicznego. Takie usługi mogą już wkrótce przestać być postrzegane jako szczególnie innowacyjne – mówi Maciej Starzyk, manager w zespole ds. transportu i logistyki w PwC.

– Cyfryzacja to przede wszystkim szansa, ale tylko dla tych, którzy są zdolni do akceptacji nadchodzących zmian i na tyle elastyczni, aby zareagować na nie w odpowiedni sposób i zapobiec kryzysowi. Warto zaznaczyć, że w języku chińskim słowo kryzys (“weiji”) ma dwa znaczenia. Pierwsze oznacza niebezpieczeństwo lub zagrożenie, drugie natomiast to początek nowej drogi lub szansa – podkreśla Marek Prószyński.

Przykładów “weiji” w tym pozytywnym znaczeniu jest bardzo dużo. Operator logistyczny UPS wykorzystał algorytmy, które pozwalają minimalizować liczbę skrętów w lewo. Dzięki temu firma oszczędza 4,5 mln litrów paliwa rocznie, minimalizuje emisję CO2 o 20 tys. ton i dostarcza 350 tys. paczek więcej.

Z kolei duński przewoźnik morski Maersk Line wykorzystuje analitykę predykcyjną do lepszego repozycjonowania pustych kontenerów. Dzięki uzyskanym informacjom na temat stopnia wykorzystania poszczególnych statków firma jest w stanie zaoszczędzić miliony euro (koszty transportu pustych pojemników to w przypadku Maersk ponad 900 mln euro rocznie). W stworzenie dedykowanego algorytmu zainwestowała również firma Girteka Logistics, która realizuje ok. 7,5 tys. transportów tygodniowo. Technologia warta prawie milion euro pozwoli przewoźnikowi na dopasowywanie kierowców z pojazdami i lepsze dysponowanie ładunkami, uwzględniając przy tym wymiary, wagę i rodzaj ładunków oraz typ i parametry pojazdów. Samouczący się algorytm będzie mógł sam zaplanować transport dla 5 tys. ciężarówek.

Cyfryzacja w gospodarce przejawia się w nadawaniu produktom przemysłu dodatkowych funkcjonalności. Dotyczy to w szczególności środków transportu. Koncerny motoryzacyjne pierwotnie upatrywały szansę na zwiększenie zdolności do konkurowania na rynku w rozszerzaniu zastosowania elektroniki w poszczególnych zespołach samochodu. Zmieniły swoje nastawienie, kiedy zorientowały się, że technologie informatyczne i komunikacyjne zintegrowane ze sobą pozwalają na znacznie więcej niż doskonalenie tradycyjnych wyrobów, np. wzbogacanie wyposażenia i podwyższanie osiągów technicznych produkowanych pojazdów – czytamy w monografii Europejskiego Kongresu Finansowego “Cyfryzacja gospodarki i społeczeństwa – szanse i wyzwania dla sektorów infrastrukturalnych” (pod patronatem Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową, pod redakcją Jerzego Gajewskiego, Wojciecha Paprockiego i Jany Pieriegud).

Polem ekspansji dla producentów środków transportu stała się autonomizacja i wirtualny rynek usług przewozowych. Charakteryzuje go m.in. udostępnienie wirtualnej floty środków transportu drogowego. Wirtualna flota jest tworzona zgodnie z zasadami sharing economy (model gospodarczy oparty na dzieleniu się nie w pełni wykorzystanymi zasobami i usługami). Dobrym przykładem użytkowania floty wirtualnej jest koncern Daimler, który wprowadził na rynek usług przewozowych projekt CAR2SHARE Cargo. Koncern wydzielił część wyprodukowanych pojazdów dostawczych i udostępnił wirtualnej flocie. Stanowią ją dwa elementy: pojazdy, którymi dysponuje Daimler oraz pojazdy już sprzedane i znajdujące się w dyspozycji rozproszonych właścicieli. Wykorzystywane dane są przekazywane wzajemnie pomiędzy osobami a urządzeniami.

Z kolei w ramach innego projektu Daimlera powstał cyfrowy identyfikator samochodu ciężarowego, Truck-ID, wraz z powiązanym z nim wirtualnym portfelem – Truck Wallet. Są one zapisane – obecnie jeszcze w wersjach prototypowych – w procesorze kryptograficznym w postaci zaszyfrowanych programów software’owych. Zapisane w portfelu informacje są przesyłane do innego urządzenia za pośrednictwem sieci WLAN. Rozwiązanie może mieć szerokie zastosowanie, np. uprościć obsługę poboru myta od samochodów ciężarowych (obecnie kierowca musi wprowadzić dane do systemu ręcznie), udostępnić ciężarówce możliwość dostarczania dokumentów przewozowych w formie cyfrowej, przejęcie częściowej kontroli i rozliczania podwykonawców poprzez weryfikację, kiedy dany samochód ciężarowy był używany przez danego kierowcę. Za pomocą tego rozwiązania możliwa jest także obsługa leasingu pojazdów i krótkoterminowych umów – klient może płacić bezpośrednio w pojeździe, a ciężarówka jest w stanie sama zdecydować, czy zostały spełnione odpowiednie warunki.

Postęp w branży motoryzacyjnej jest doskonałą ilustracją tego, że rozwój technologii jest procesem samonapędzającym się. Robert Metcalfe, twórca protokołu sieciowego Ethernet stwierdził, że użyteczność sieci komputerowych wzrasta proporcjonalnie do kwadratu liczby węzłów w sieci. Co to znaczy? Dwa komputery to dwa komputery, ich potencjał jest taki sam. Tymczasem, jeśli połączymy je z sobą, ich użyteczność będzie znacznie większa. Jeszcze 15 lat temu prowadzenie pojazdów zaliczano do funkcji, których ze względu na złożoność nigdy nie da się zautonomizować. Jeszcze dłużej takie przekonanie utrzymywało się w stosunku do ciężarówek, przewożących wielotonowe i cenne ładunki. Dziś jednak wiemy, że wprowadzenie do użytku pojazdów autonomicznych (bezzałogowych) jest nieuniknione.

W czerwcu br. elektryczny, połączony z siecią i autonomiczny pojazd Volvo Trucks Vera wszedł w skład zintegrowanego rozwiązania do transportu towarów z centrum logistycznego do terminalu portowego w Göteborgu (Szwecja). To początek większego projektu, w ramach którego koncern wdroży połączony z siecią system składający się z kilku pojazdów monitorowanych przez wieżę kontrolną. Chodzi o umożliwienie płynnego i ciągłego przepływu towarów. Bezzałogowe ciężarówki jeszcze w tym roku zacznie wykorzystywać również rosyjski producent KamAZ. W ramach projektu o wymownej nazwie Odyseusz samodzielny Kamaz wykorzysta już istniejącą infrastrukturę wewnątrz zakładu i będzie przewozić gotowe części z linii produkcyjnej do magazynów.

Czy autonomiczne ciężarówki pojawią się również na publicznych drogach? Bez wątpienia, choć trudno powiedzieć, kiedy. Pierwsze testy zakończyły się sukcesem – w 2016 r. autonomiczne pojazdy DAF, Daimler, IVECO, MAN, Scania i Volvo wyruszyły z różnych miejsc w Europie, m.in. ze Szwecji, Belgii i Niemiec i dotarły do Rotterdamu w Holandii. Połączone ze sobą za pomocą Wi-Fi samochody poruszały się samodzielnie w kolumnach składających się z 2-3 pojazdów i zachowywały stałe tempo jazdy. Nad pojazdami czuwał jeden człowiek, którego zadaniem była interwencja w razie incydentu. Wszystkie ciężarówki dotarły do celu bez przeszkód. Był to pierwszy tego typu eksperyment w Europie, choć nie ostatni. Właśnie rozpoczął się okres próbnych jazd bezzałogowych ciężarówek na publicznych drogach w Szwecji. Bezzałogowy, 26-tonowy pojazd Einride T-Pod jest sterowany dzięki połączeniu za pośrednictwem sieci 5G. Ciężarówka pokonuje trasę około 300 metrów pomiędzy magazynem, a terminalem towarowym, na potrzeby DB Schenker w mieście Jönköping. Testy potrwają do końca 2020 r.

Rozwój technologii cyfrowych w pojazdach ciężarowych jest przejawem wdrażania koncepcji Przemysłu 4.0 w systemach logistycznych. To właśnie branża TSL będzie tym sektorem, który jako pierwszy w pełni wykorzysta autonomizację środków transportu. Sprzyjają temu niezbyt skomplikowane warunki drogowe, umożliwiające samodzielną jazdę, braki kadrowe oraz potrzeba szybkich dostaw. W taki sposób cyfryzacja i autonomizacja wyszła poza granice zamkniętej przestrzeni (fabryk, zakładów, magazynów) i dotarła do sektora outdoor, tworząc pojęcie Logistyki 4.0.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Cyberbezpieczeństwo w transporcie

Zagrożenia dla cyberbezpieczeństwa zwykle kojarzone są z sektorem finansowym, a w szczególności z bankowością. To tam znajdują się obszerne zbiory najcenniejszych danych, takich jak loginy i hasła klientów do systemów bankowości elektronicznej.

Tymczasem, w 2018 r. nastąpiła zmiana strategii działania cyberprzestępców i nagle sektor TSL stał się drugim pod względem atrakcyjności celem hakerów, awansując na tę pozycję z miejsca 10., które zajmował zaledwie rok wcześniej.

Nie bez znaczenia dla zmiany tego trendu był spektakularny ,,sukces” ransomware’a NotPetya, który kierowany przede wszystkim przeciwko przedsiębiorcom ukraińskim, rykoszetem uderzył w Maersk i sieć jego partnerów, wywołując perturbacje w globalnym łańcuchu dostaw. To zdarzenie otworzyło napastnikom zupełnie nową perspektywę. Twierdzenie, że sektor transportowy jest w znaczącym stopniu uzależniony od technologii jest truizmem, niemniej warto pamiętać o kilku innych istotnych elementach, które sprawiają, że branża TSL jest też szczególnie podatna na ataki i incydenty.

Najważniejszym czynnikiem ryzyka jest gęsta i skomplikowana sieć powiązań w całym łańcuchu dostaw, przy czym poszczególni jego uczestnicy reprezentują bardzo zróżnicowany poziom rozwoju pod względem technologii i cyberbezpieczeństwa. Uwzględniając fakt, że zaledwie 20 proc. firm wymaga od swoich dostawców i podwykonawców stosowania pewnych standardów cyberbezpieczeństwa, jest wysoce prawdopodobne, że niektórzy z nich mogą stanowić potencjalne źródło zagrożenia dla całej sieci.

Nie bez znaczenia jest również fakt, że branża ta operuje często na bardzo niskich marżach, co skutecznie demotywuje właścicieli i zarządy do inwestowania w kosztowne zabezpieczenia, specjalistyczne szkolenia pracowników i zakup usług informatycznych o gwarantowanej, wysokiej jakości.

Uczestnicy łańcucha dostaw, w tym firmy transportowe, mają dostęp do wrażliwych danych dotyczących wartości ładunków i ich lokalizacji. W dobie coraz bardziej inteligentnych urządzeń IoT (Internet of Things), w które wyposażone są nowoczesne samochody, rośnie na przykład ryzyko ataku polegającego na unieruchomieniu samochodu z cennym ładunkiem w wybranej lokalizacji lub przesłaniu kierowcy fałszywej informacji
o zmianie punktu docelowego.

Informacje uzyskane przez przestępców mogą być wykorzystane do przemytu, działalności terrorystycznej, do ataków na klientów firm logistycznych – zwłaszcza w przypadku, gdy klienci pochodzą z krajów zaangażowanych w konflikty zbrojne, handlowe, czy dyplomatyczne. Szczególnie wrażliwe na zakłócenia są firmy działające w trybie
just-in-time.

Sytuację pogarsza fakt, że prawie nikt nie chce opowiadać o swoich problemach. Ataki nie są ujawniane ze względu na obawy o utratę wizerunku, nawet jeśli firmy są do tego zobligowane przepisami prawa. Strach przed utratą twarzy jest większy, niż strach przed potencjalną karą. Dzięki temu hakerzy mają ułatwione zadanie.

W perspektywie najbliższych 10 lat należy spodziewać się spadku ogólnej liczby ataków, które zarazem będą lepiej przygotowywane i bardziej precyzyjnie ukierunkowane. Przestępcy będą cierpliwie wyczekiwać na właściwy moment ataku i wyszukiwać najbardziej cenne aktywa firm, które mają zasoby finansowe konieczne do zapłacenia okupu lub które mają informacje najcenniejsze z punktu widzenia świata przestępczego.

Innym trendem jest wzrost aktywności grup hakerskich na usługach państw (Rosja, Korea Płn.) Szacuje się, że wśród tzw. „złych aktorów” aż 49 proc. realizuje zlecenia rządów, 26 proc. stanowią tzw. hakerzy ideologiczni (haktywiści), a 20 proc. to ataki przestępców (okupy, kradzieże).

Zgodnie z najświeższym wydaniem „The Cybersecurity Handbook” przygotowanym przez firmy Thales i Verint, Polska znajduje się w pierwszej dwudziestce krajów najbardziej narażonych na cyberataki. Na celowniku hakerów jest energetyka i właśnie transport, gdzie dokonują przede wszystkim kradzieży danych i penetracji sieci, co może wskazywać na przygotowania do kolejnych ataków w przyszłości.

Warto też śledzić zmiany prawa, które kładzie coraz większy nacisk na kwestie cyberbezpieczeństwa. Niektóre z regulacji, jak np. europejska Dyrektywa NIS29 i wynikająca z niej Ustawa o Krajowym Systemie Cyberbezpieczeństwa już wskazują na transport jako na sektor tzw. usług kluczowych, w stosunku do których zdefiniowano bardzo konkretne wymagania dotyczące bezpieczeństwa systemów i sieci IT/OT. Zakres tego typu regulacji będzie bez wątpienia rozszerzany, a wymagania wobec operatorów usług kluczowych będą sukcesywnie rosły.

Czas zaakceptować fakt, że nikt nie jest odporny na ataki hakerskie i zastanowić się nad tym, co zrobimy, gdy takowy atak nastąpi. Takie podejście pozwoli oddemonizować tę tematykę i umożliwi stworzenie wspólnego frontu przeciw przyszłym atakom.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

PALIWA ALTERNATYWNE – elektryczna przyszłość transportu drogowego

Branża motoryzacyjna znajduje się obecnie w fazie rewolucyjnych zmian. Koncerny z całego świata inwestują miliardy euro w nowe technologie, takie jak: cyfryzacja, jazda autonomiczna i – przede wszystkim – napędy elektryczne. Wraz z coraz wyższymi normami emisji spalin, elektromobilność staje się silnie zaznaczającym trendem nie tylko w segmencie samochodów osobowych, ale również dostawczych i ciężarowych. Jakich zmian możemy oczekiwać w najbliższych latach w obszarze transportu drogowego?

Według danych Europejskiej Agencji Środowiska, od 1990 do 2016 r. emisje gazów cieplarnianych z obszaru transportu w Unii Europejskiej wzrosły o 26,1 proc., zaś w Polsce o 162,4 proc. W 2016 r. w krajach EU-28 za 72,1 proc. emisji GHO oraz 28,65 proc. emisji tlenków azotu z tego sektora odpowiadał transport drogowy. Samochody dostawcze, ciężarowe oraz autobusy wygenerowały 27,4 proc. gazów cieplarnianych na europejskich drogach (ok. 6 proc. wszystkich emisji), samochody osobowe – 43,7 proc., zaś motocykle – jedynie 0,9 proc.

W 2019 r. instytucje Unii Europejskiej po raz pierwszy w historii zdecydowały się na ustanowienie celów emisyjnych dla ciężkiego transportu drogowego. Nowe regulacje, które weszły w życie 14 sierpnia 2019 r., zakładają, że od 2025 r. wszyscy producenci samochodów ciężarowych sprzedawanych na rynkach UE będą musieli zredukować uśrednione emisje CO2 generowane przez nowe pojazdy o 15 proc. względem poziomu z okresu od 1 lipca 2019 r. do 30 czerwca 2020 r. Co więcej, od 2030 r., emisje będą musiały ulec dalszemu ograniczeniu – o 30 proc. Dodatkowo, w latach 2019-2024 będzie obowiązywał system super-kredytów, premiujący samochody zero- oraz niskoemisyjne.

W założeniu, wypracowany kompromis ma pomóc w wypełnieniu celów Porozumienia Paryskiego, przyczyniając się ograniczenia produkcji CO2 o ok. 54 miliony ton w latach 2020-2030. Unia Europejska przekonuje, że wprowadzone zmiany przełożą się również na korzyści ekonomiczne, szczególnie wśród małych i średnich przedsiębiorców, którzy dzięki samochodom nisko- i zeroemisyjnym zaoszczędzą znaczne ilości paliwa. Według prognoz, w pięcioletnim okresie użytkowania ciężarówka kupiona w 2025 r. pozwoli zaoszczędzić 25 tys. euro, a w 2030 r. – 55 tys. euro. Stopień redukcji zużycia ropy w latach 2020-2040 r. wyniesie nawet 170 mln ton. Dodatkowo, nowe prawo ma podnieść poziom innowacyjności europejskiej gospodarki, a wzrost PKB poskutkuje tworzeniem nowych miejsc pracy.

Obecnie stosunkowo popularnym paliwem alternatywnym w transporcie ciężkim jest gaz ziemny. W porównaniu do oleju napędowego zapewnia redukcję emisji dwutlenku węgla, tlenków azotu oraz cząstek stałych (PM). Na popularność gazu ziemnego wpłynie zerowa stawka akcyzowa na CNG i LNG służące do celów napędowych, która obowiązuje w Polsce od 13 sierpnia 2019 r. Modele typu NGV są oferowane przez wielu producentów samochodów ciężarowych, takich jak, np. Iveco, Scania czy MAN.

Wprowadzone normy unijne z pewnością doprowadzą do upowszechnienia pojazdów z napędem elektrycznym, które pod względem ekologiczności wykazują wiele zalet. Modele całkowicie elektryczne (BEV) oraz wodorowe (FCEV) są praktycznie zeroemisyjne – nie generują ani dwutlenku węgla, ani cząstek stałych, jak również tlenków azotu oraz siarki, czyli związków, które wytwarzają samochody spalinowe. Dodatkowy atut EV stanowi bardzo cicha praca układu napędowego, która ogranicza zanieczyszczenie środowiska hałasem – ma to szczególne znaczenie zwłaszcza podczas użytkowania w porze nocnej.

Obecnie pojazdy z napędem elektrycznym stanowią niewielki ułamek rynku nowych samochodów w Polsce. Według „Licznika Elektromobilności” opublikowanego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, pod koniec sierpnia 2019 r. po krajowych drogach poruszało się 6672 osobowych samochodów z napędem elektrycznym (zarówno BEV, jak i hybryd typu plug-in – PHEV). Przez pierwsze osiem miesięcy bieżącego roku sprzedano ich 2 416 – o 89 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2018 r. Park elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych był pod koniec sierpnia znacznie mniejszy – wynosił 388 szt. Przez pierwsze osiem miesięcy 2019 r. również
i w tym segmencie odnotowano znaczny wzrost rejestracji – aż o 163 proc. r/r. (+ 96 szt. r/r) Z powyższych danych wynika, że mimo dynamicznego zwiększania zainteresowania klientów pojazdami nisko- i zeroemisyjnymi liczby bezwzględne utrzymują się na stosunkowo niewysokim poziomie.

Główną barierą hamującą popularyzację elektromobilności na większą skalę są wysokie ceny samochodów elektrycznych w stosunku do ich spalinowych odpowiedników. W związku z powyższym w wielu krajach wprowadzono system wsparcia potencjalnych nabywców EV, który ma za zadanie stymulować rynek. Polska nie jest w tym zakresie wyjątkiem. Na podstawie rozporządzenia Ministra Energii w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz rozliczania wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, w przypadku przedsiębiorców dopłata (lub pożyczka) do całkowicie elektrycznego samochodu osobowego kategorii M13 (którego cena nie przekracza 125 tys. zł netto) wyniesie do 36 tys. zł, samochodu kategorii M24 lub N15 (do 70 tys. zł, kategorii N26 do 150 tys. zł, a kategorii N37 – nawet 200 tys. zł).

Barierą w popularyzacji EV, mającą szczególne znaczenie w segmencie pojazdów użytkowych, pozostaje również ograniczona oferta rynkowa. Napędy elektryczne są wdrażane przede wszystkim w przypadku samochodów dostawczych. Na rynku są dostępne m.in. takie modele BEV, jak: Nissan e-NV200, Volkswagen e-Crafter, MAN eTGE, Mercedes-Benz eVito, Renault Kangoo Z.E., Renault Master Z.E. oraz Maxus EV80. Zaprezentowano również vany z napędem hybrydowym typu plug-in, których reprezentantem jest Ford Transit Custom PHEV. Elektryfikacja w tym segmencie postępuje bardzo szybko. Przykładowo wszystkie modele dostawcze Mercedesa mają być docelowo dostępne z napędem elektrycznym.

Nowe normy unijne wymuszają wprowadzenie na rynek również zeroemisyjnych pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej znacznie przewyższającej 3,5 tony. Niektóre koncerny rozpoczęły intensywne przygotowania do nadchodzących zmian. Jednym z przykładów jest Volvo Trucks, które wdraża ograniczoną ilościowo produkcję elektrycznych modeli FL Electric oraz FE Electric. Dopuszczalna masa całkowita Volvo FL Electric wynosi 16 ton, zaś Volvo FE Electric – 27 ton. Model FL Electric może być wyposażony w baterie litowo-jonowe o pojemności od 100 do 300 kWh, a jego zasięg na jednym ładowaniu oszacowano na 300 km. Z kolei model FE Electric został wyposażony w akumulatory litowo-jonowe o pojemności od 200 do 300 kWh, pozwalające przejechać do 200 km.

Największy rozgłos wśród elektrycznych samochodów użytkowych zyskała Tesla Semi. Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji pojazd został zamówiony m.in. przez takie firmy jak UPS, FedEx, PepsiCo, Sysco czy Anheuser-Busch. Pierwsze egzemplarze Semi miały opuścić bramy fabryki w 2019 r., jednak termin ten przesunięto na koniec kolejnego roku. Zasięg pojazdu, w zależności od wersji, wyniesie od 480 km (300 mil) do 800 km (500 mil) na jednym ładowaniu. W osiągnięciu takiego rezultatu pomoże zużycie energii nieprzekraczające 2 kWh na każdą przejechaną milę oraz niski współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,36 Cx. Semi będzie dysponować imponującymi osiągami. Przyspieszenie od 0 do 97 km/h (60 mph) przy maksymalnym obciążeniu na poziomie 36,3 tony zajmie 20 sekund, zaś bez ładunku – 5 sekund, tj. szybciej niż w przypadku wielu samochodów sportowych. Pojazd ma być w stanie wjeżdżać na nachylone pod kątem 5 stopni wzniesienia z prędkością przekraczającą 100 km/h – o 30 km/h szybciej niż jego odpowiedniki z silnikami Diesla.

Alternatywą dla modeli czerpiących energię z akumulatorów litowo-jonowych mogą stać się w przyszłości samochody zasilane ogniwami paliwowymi, w których na skutek reakcji wodoru z tlenem powstaje energia elektryczna zasilająca silnik. Jedynymi produktami ubocznymi tego procesu są ciepło oraz woda. Pojazdy typu FCEV również są lokalnie bezemisyjne. Do ich atutów należą duże (w porównaniu do samochodów typu BEV) zasięgi oraz stosunkowo krótki czas uzupełniania wodoru. Wadą są bardzo wysokie ceny oraz słabo rozwinięta (i również bardzo droga) infrastruktura tankowania. Nad pojazdami tego typu pracują m.in. tacy producenci jak Toyota, Scania czy Kenworth. Jednym z nowych graczy na rynku jest Nikola Motor, która zamierza rozpocząć produkcję wodorowych ciągników siodłowych o zasięgu przekraczającym 1 200 km na jednym tankowaniu. Firma m.in. otrzymała zamówienie na 800 swoich pojazdów od koncernu Anheuser-Busch.

Elektryczne ciężarówki w zdecydowanej większości przypadków mają dysponować znacznie bardziej ograniczonymi zasięgami niż samochody zasilane olejem napędowym, gazem ziemnym czy wodorem, jednak większość ich producentów podkreśla, że są one przeznaczone przede wszystkim do dostaw lub świadczenia usług komunalnych w obszarach miejskich. Ich popularyzację wymuszą nie tylko przepisy wdrażane na poziomie centralnym, ale również normy lokalne, szczególnie dotyczące powstawania stref niskoemisyjnego transportu, które są wdrażane przez coraz więcej europejskich metropolii. Ich konsekwencją ma być docelowo wykluczenie samochodów spalinowych z ruchu w centrach miast – a wtedy korzystanie z pojazdów elektrycznych stanie się dla wielu przedsiębiorców koniecznością. W Polsce prawo nieograniczonego wjazdu do stref czystego transportu przysługuje również pojazdom napędzanym gazem ziemnym oraz wodorem.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Główne wyzwania branży TSL na rynku pracy

5,2% tyle wynosi stopa bezrobocia rejestrowanego za lipiec 2019 roku ogłoszona przez GUS. Według danych Eurostatu stosującego inną metodologię ta wartość w tym samym okresie wynosi 3,3% i jest jedną z najniższych w całej Unii Europejskiej (za Czechami i Niemcami). Jest to poziom nienotowany od początków transformacji.

Jeszcze w styczniu 2016 roku było to 10,2%. Sytuacja ta na rynku pracy jest wyjątkowa pod wieloma względami. Tak szybki spadek liczby bezrobotnych nie wynika bowiem z efektu masowej emigracji – liczba osób wyjeżdżających za pracą z roku na rok spada. Co ciekawe, z raportu Migracje Zarobkowe Polaków z listopada 2018 roku realizowanego przez Work Service wynika, że w ciągu 4 lat (od września 2014 do września 2018) liczba osób rozważających emigrację za pracą spadła z 19,5% do 8,6%, a liczba osób deklarująca, że nie zamierza wyjeżdżać wzrosła z 78,6% do 90,5%. Jednocześnie coraz więcej obcokrajowców otrzymuje pozwolenia na pracę w Polsce. Na koniec roku 2018 zarejestrowanych w ZUS mieliśmy około 570 tysięcy cudzoziemców, a na koniec czerwca 2019 roku było ich już ponad 644 tysięcy. Większość z nich to Ukraińcy. Na kolejnych miejscach znaleźli się m.in. pracownicy z Białorusi, Gruzji, Mołdawii, Rosji czy Nepalu i Indii.

,,1/3 kierowców myśli często lub bardzo często o zmianie zawodu.”

Powyższa charakterystyka wiele mówi o sytuacji na polskim rynku pracy. Według danych z raportu z badania ManpowerGroup perspektyw zatrudnienia na IV kwartał 2019 roku przedsiębiorstwa z sektora Transport/Logistyka/Komunikacja planują wzrost zatrudnienia o 11%. Całościowo branża TSL obejmuje różne zawody i specjalizacje. Kierowcy, logistycy, spedytorzy czy pracownicy magazynów to tylko te najpopularniejsze. Jednak od lat mówi się przede wszystkim o tych pierwszych.

Brak kierowców zawodowych posiadających odpowiednie umiejętności dostosowane do potrzeb i oczekiwań pracodawców to dziś największe wyzwanie.

Już dziś wedle różnych statystyk mówi o liczbie od 30 do nawet 100 tysięcy brakujących osób posiadających prawo jazdy na samochody ciężarowe i chętnych do pracy w zawodzie. A zapotrzebowanie wciąż rośnie. Gospodarka się rozwija, potrzeby transportowe rosną, a kierowców nie przybywa. Ma to wiele przyczyn. Wymienić tu można m.in. wyjścia zawodu ze względu na wiek oraz warunki zatrudnienia czy zmianę sytuacji (według badania przeprowadzonego przez Polski Instytut Transportu Drogowego na początku 2019 roku, 1/3 kierowców myśli często lub bardzo często o zmianie zawodu), brak szkół zawodowych (klasy o profilu kierowca-mechanik zostały reaktywowane w 2016 roku. Dziś funkcjonuje już ok. 130 klas o tym profilu w całym kraju) czy na koniec brak obowiązkowej służby cywilnej, która często stwarzała okazje do uzyskania odpowiednich kwalifikacji do pracy w transporcie drogowym.

Sytuację na rynku pracy kierowców zawodowych ratują m.in. pracownicy z zagranicy. Szacuje się, że w polskich firmach transportowych pracuje nawet
80 tys. obcokrajowców. Już ponad połowa firm z branży zatrudnia osoby z paszportem innym niż polski. Nie są oni jednak w stanie zapełnić luki, jaka występuje na rynku pracy w zawodzie, a na pełną autonomizację w najbliższych latach nie można liczyć, więc zapotrzebowanie na kierowców nie będzie z pewnością maleć co najmniej w perspektywie najbliższej dekady.

Praca kierowcy zawodowego to również stosunkowo wysokie wynagrodzenia. Z badań przeprowadzonych przez Polski Instytut Transportu Drogowego wynika, że osoby pracujące w ruchu międzynarodowym mogą liczyć na zarobki rzędu 6500-6700 zł na rękę, a a 1/3 ankietowanych ankietowanych kierowców zarabia ponad 6000. Z kolei 1/4 zatrudnionych zarabia do 3000 zł miesięcznie. Dotyczy to głównie osób pracujących w ruchu lokalnym, charakteryzującym się tym, że do domu wraca się codziennie, a nie raz na 3 tygodnie (lub rzadziej). Wynagrodzenia wyglądają zatem bardzo atrakcyjnie na tle innych zawodów w polskiej gospodarce, ale należy też zwrócić uwagę na system wynagradzania, który powoduje, że kwestia ta jest często podnoszona przez samych zatrudnionych. Chodzi zwyczajnie o to, że na to atrakcyjne wynagrodzenie “na rękę” składa się z reguły niska podstawa (często równa lub niewiele większa od aktualnie obowiązującej płacy minimalnej), a reszta pojawia się w postaci nieoskładkowanych dodatków takich, jak diety. Problem pojawia się w wypadku choroby lub urlopów, a także wyliczeń wysokości przyszłej emerytury. Mimo tych niedogodności, niemal połowa ankietowanych kierowców, na pytanie co najbardziej cenią w swojej pracy, wskazuje właśnie na wysokość wynagrodzenia.

Powoduje to, że w Polsce nadal nietrudno znaleźć osoby, które chętnie zdobyłyby uprawnienia niezbędne do wykonywania tej pracy. I to pomimo innych niedogodności, takich jak, m.in. monotonny charakter pracy, długie trasy, rozłąka z rodziną czy kłopoty z noclegiem. Problemem jest tu jednak bariera wejścia. Uzyskanie prawa jazdy (kat. C i C+E) oraz kwalifikacji wstępnej, to koszty rzędu od kilku dodo kilkunastu tysięcy. Pisaliśmy o tym w naszym raporcie “Problem braku kierowców zawodowych -rekomendowane rozwiązania”. Wskazaliśmy tam (obok rozwoju kształcenia zawodowego) na możliwość stworzenia dedykowanego programu gwarancji kredytowych, który nie musiałby angażować środków publicznych. Dziś przy rekordowo niskim bezrobociu w skali kraju, warto byłoby skupić się na “przekwalifikowaniu” urzędów pracy z instytucji, które zajmują się ewidencjonowaniem bezrobotnych i aktywizacją osób często dotkniętych bezrobociem strukturalnym (i oferowaniem szkoleń dla osób pozostających bez pracy) na instytucje, które zajmą się przede wszystkim podnoszeniem umiejętności i szkoleniami skierowanymi do osób pracujących, ale chcących zdobywać przygotowanie zawodowe tak, aby móc podejmować lepiej płatne prace. Takie podejście pomogłoby nie tylko branży transportowej, ale i innym branżom, które narzekają na brak specjalistów – szczególnie w sytuacji gdy Polska ma ambicję by przejść transformację z kraju konkurującego niskimi płacami na kraj konkurujący wysoką jakością i profesjonalnymi kadrami.

,,Urzędy pracy przy rekordowo niskim bezrobociu powinny mieć szeroką ofertę szkoleniową dla osób pracujących, ale chcących podnosić swoje kwalifikacje zawodowe.”

W obecnej sytuacji przedsiębiorcy muszą mierzyć się z wyzwaniem polegającym na wysokiej rotacji pracowników w zawodzie kierowców, oraz długim czasem potrzebnym na znalezienie nowego pracownika. Aż połowa ankietowanych pracodawców deklaruje, że potrzebuje ponad
3 tygodni na znalezienie nowego pracownika. Z naszych badań wynika również, że problem niedoboru kierowców występuje stale w przypadku 34% przedsiębiorstw. Problem potęguje również fakt, że u 28% ankietowanych pracodawców, zatrudnieni kierowcy rozwiązywali umowy bez wyprzedzenia czasowego.

Ile czasu średnio potrzebują Państwo na znalezienie kierowcy zawodowego?

Przed jakim wyzwaniem stoją zatem pracodawcy w branży transportu drogowego? Muszą przede wszystkim zadbać o swój wizerunek. Każdy kandydat do pracy, zanim wyśle swoją aplikację lub odpowie na ogłoszenie szuka informacji i opinii na temat potencjalnego pracodawcy.
A te składają się z różnych doświadczeń obecnych i byłych pracowników tej firmy. Dlatego przedsiębiorcy myśląc o tym “jak poradzić sobie z brakiem kierowców na rynku pracy” powinni odpowiedzieć sobie na pytanie co zrobić, aby Ci którzy już pracują nie myśleli o zmianie i byli zadowoleni.

W tym obszarze jest bardzo dużo możliwości. Na pierwszym miejscu zawsze należy stawiać na bezpieczeństwo swoich pracowników, a więc także o sprawnych i dobrze wyposażonych pojazdach. To w kabinie kierowca spędza większość czasu w trakcie realizacji zleceń. A nikt też nie chce ryzykować życia przez niesprawny lub niepewny sprzęt. Kolejną sprawą jest niedopuszczalne zmuszanie do przekraczania ustawowego czasu pracy. To nie tylko nielegalne, ale również bardzo mocno demoralizujące. Terminowe wypłacanie wynagrodzeń a także wpływ na satysfakcję. Spośród ankietowanych przez nas kierowców tylko 77% deklaruje, że wypłatę dostaje zawsze terminowo. Jeśli firma znajdzie się wśród tych, które nigdy nie płacą na czas, to może się liczyć z tym, że nikt nie zagrzeje w niej dłużej miejsca.

Ważne jest też budowanie dobrych relacji. Te najlepiej budować poprzez szacunek do pracowników i to ten płynący bezpośrednio od szefa czy prezesa firmy, ale także poprzez dobrą atmosferę pomiędzy pracownikami różnych obszarów firmy. Pomysły takie można mnożyć, a wszystkie sprowadzają się do świadomego wizerunku swojego przedsiębiorstwa. Wszystko to leży w zasięgu pracodawcy, wymaga jedynie zaangażowania i dostrzeżenia wagi wynikającej z jednej strony ze społecznej odpowiedzialności, a z drugiej efektów ekonomicznych – mniejsza rotacja, ciągłość zatrudnienia, możliwość rozwoju i awansowania czy większe zaufanie u klientów, którzy oceniają firmę poprzez perspektywę kontaktów jej z pracownikami.

Branża transportu i logistyki w najbliższym czasie będzie musiała się zmierzyć nie tylko z wyzwaniami wynikającymi z sytuacją kierowców zawodowych na rynku pracy. Nie bez znaczenia jest zmieniające się otoczenie gospodarcze i technologiczne. Konieczność automatyzacji niesie za sobą konieczność powstawanie nowych stanowisk wymagających specjalistycznej wiedzy lub umiejętności. W takim wypadku można stawiać na rynek wewnętrzny, ale również wspieranie i szkolenia obecnie zatrudnionych lojalnych pracowników, którzy będą gotowi do przekwalifikowania się. Przedsiębiorstwa, które doceniają rolę kapitału ludzkiego i będą umiały ją odpowiednio wykorzystać, będą miały możliwość budowania swojej przewagi konkurencyjnej wokół tego, szczególnie na dynamicznym, bardzo konkurencyjnym rynku, gdzie klienci nie zawsze oczekują najniższej ceny, ale usług najwyższej jakości, gwarantującej przewidywalność i bezpieczeństwo.

Powyższy artykuł pochodzi z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

This image has an empty alt attribute; its file name is Strategiczny_fb-post-355x355.png

Transport samochodowy przewozi najwięcej

Pod względem struktury, w transporcie ładunków dominuje transport samochodowy. Obrazują to dane GUS dotyczące przewozów ładunków w 2018 r. Patrząc na poszczególne kategorie transportu – nastąpił wzrost przewozów wszystkimi rodzajami transportu, z wyjątkiem śródlądowego transportu wodnego.

W 2018 r. przewieziono 2,191 mld ton (wzrost o 6,8 proc. w stosunku do 2017 r.). Największy udział w tym wyniku wypracował transport samochodowy – 1,873 mld ton (wzrost o 7,2 proc.). Przechodząc do szczegółów – transportem zarobkowym przewieziono 1,183 mld t.

W tym samym czasie koleje, drugie pod względem udziału, odnotowały wynik na poziomie 249,2 mln t (wzrost o 4,1 proc.). W przeliczeniu na tonokilometry cały sektor transportu uzyskał w 2018 r. wynik o 7,4 proc. lepszy niż rok wcześniej. Także i w tym ujęciu dominował transport samochodowy, który urósł o 8,4 proc.

Przewozy ładunków (w milionach tonokilometrów)

Najwięcej transportów ładunków przewoźnicy zrealizowali z kategorii rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa – 24,5 proc.

Struktura przewozów ładunków według grup ładunkowych w 2018 r. oraz zmiany w porównaniu z rokiem poprzednim

Analizując rynek pod kątem kierunków, w 2018 r. w transporcie samochodowym dominowały przewozy na terenie kraju – 80,8 proc, podobnie zresztą jak na kolei – 66,8 proc.

Transport samochodowy – przewozy ładunków według kierunku (w tys. ton, dane częściowo szacunkowe)

Ten aspekt miał także odbicie w strukturze stref odległości przewozów realizowanych w transporcie krajowym. Najwięcej ładunków transportowano na dystansie do 49 km, najmniej natomiast na trasach liczących ponad 500 km – czytamy w opracowaniu GUS.

Transport samochodowy – przewozy krajowe według stref odległości ( w tys. ton, dane częściowo szacunkowe)

Kondycja i wpływy z branży TSL do budżetu

Charakteryzując branżę TSL nie można nie wspomnieć o przeciętnych zarobkach. W sektorze przedsiębiorstw z kategorii transport i gospodarka magazynowa, w 2018 r. średnia płaca wynosiła 4383,21 zł brutto (3121 zł netto). Pracownik transportu i sektora magazynowego miał więc w portfelu przeciętnie o 326 zł mniej w stosunku do średniej krajowej (w 2018 r. wynosiła 4852,29 zł brutto i 3447 zł netto). Tłumaczyć to można tym, że TSL było sektorem, w którym w ubiegłym roku wynagrodzenia rosły najwolniej (o 5,4 proc.). Dla porównania – w górnictwie i wydobywaniu wzrost był prawie dwukrotnie większy (10,6 proc.). Inną przyczyną jest również model wynagradzania kierowców zawodowych, którzy oprócz stosunkowo niskiego wynagrodzenia brutto otrzymują nieoskładkowane dodatki
w postaci diet.

Firmy transportowe i logistyczne przodowały za to w zatrudnianiu. W 2018 r. wzrost etatów w tej branży był o 6,7 proc. wyższy niż 2017 r. W grudniu w przedsiębiorstwach z tego działu pracowało 589,1 tys. osób.

Jak radzą sobie firmy z branży TSL pokazują dane zgromadzone przez Główny Urząd Statystyczny, które dotyczą wyników finansowych przedsiębiorstw (opublikowane w raporcie „Wyniki finansowe podmiotów gospodarczych I-XII 2018 r.”). Podmioty sklasyfikowane w dziale „transport i gospodarka magazynowa” według najnowszych dostępnych danych, w 2018 roku uzyskały przychody na poziomie 169,27 mld zł, przy czym koszty ich uzyskania wyniosły 162,44 mld zł.

,,2 mld w 2018 r. i już 1,17 mld zł w ciągu 7 miesięcy 2019 r. trafiło do Krajowego Funduszu Drogowego z systemu ViaToll.”

Od razu trzeba zaznaczyć, że wyliczenia te, jak i znajdujące się niżej, nie obejmują całego rynku, gdyż GUS przeanalizował informacje zebrane z firm zatrudniających 10 i więcej osób. Tymczasem wśród przewoźników samochodowych nie brakuje również firm, w których liczba zatrudnionych jest mniejsza, a często są to firmy jednoosobowe.

W obrębie grupy zbadanej przez statystyków, zdecydowanie większe były przychody firm zajmujących się transportem lądowym i rurociągowym (taką klasyfikację przyjmuje GUS) – 94,58 mld zł (koszty uzyskania 90,14 mld zł), wobec 54,02 mld zł (52,15 mld zł), które uzyskały przedsiębiorstwa zajmujące się magazynowaniem i usługami wspomagającymi transport.

Przechodząc do tego, ile zarobiły firmy z sektora TSL, w 2018 r. wypracowały one 7,25 mld zł zysków netto. Jednak nie wszystkie zanotowały dochód – część wykazała straty netto, które osiągnęły 1,89 mld zł.

Patrząc przez pryzmat wskaźnika rentowności sprzedaży brutto (czyli relacji wyniku finansowego ze sprzedaży produktów, towarów i materiałów do przychodów netto z ich sprzedaży), sektor TSL ma niższy wynik: 3,4 proc., niż ogół przedsiębiorstw: 4,7 proc. i niektóre inne branże, jak np. zakwaterowanie i gastronomia, które uzyskały 7,9 proc. Transport i gospodarka magazynowa za to w mniejszym stopniu reguluje zobowiązania krótkoterminowe z kredytów bankowych. W przypadku tej branży udział kredytów wynosi 14,3 proc., podczas gdy dla ogółu firm jest to 21,5 proc. Natomiast podatki stanowią 6,8 proc. w zobowiązaniach krótkoterminowych.

Co do kwot, jakie przedsiębiorcy z kategorii transport i gospodarka magazynowa odprowadzili do budżetu państwa, to w 2018 r. z tytułu podatków i opłat uiścili 3,5 mld zł, z czego akcyza stanowiła 7,4 mln zł. Firmy zapłaciły ponadto 4,6 mld zł z tytułu składek na ubezpieczenie społeczne, przy wynagrodzeniach na poziomie 26,4 mld zł (25,2 mld zł stanowiły wynagrodzenia ze stosunku pracy).

Podmioty parające się transportem i magazynowaniem, w 2018 r. były ponadto w gronie tych, które inwestowały. Jak podaje GUS, czyniły to głównie przedsiębiorstwa przemysłowe (37 proc. ogółu inwestujących), ale także z sektora transportu i gospodarki magazynowej (5,4 proc.). Z danych wynika, że nakłady inwestycyjne wszystkich badanych przedsiębiorstw wyniosły 153,2 mld zł, co stanowiło wzrost o 11,8 proc. w stosunku do 2017 r. „Zwiększyły się nakłady (w cenach stałych) na budynki i budowle –
o 14,7 proc., na maszyny, urządzenia techniczne i narzędzia –
o 12,1 proc. oraz na środki transportu – o 4,6 proc.” – czytamy w raporcie GUS.

Co ciekawe, firmy z sektora TSL wcale najwięcej nie zainwestowały w środki transportu. Z całej sumy 18,7 mld zł nakładów inwestycyjnych badani przedsiębiorcy najwięcej wydali na budynki i budowle: 11,7 mld zł. Można to tłumaczyć tym, że klasyfikowane w tej grupie firmy zajmujące się magazynowaniem wydały znacznie więcej na obiekty służące ich działalności: 9,3 mld zł, niż przewoźnicy na floty pojazdów: 4,6 mld zł. Jak wiadomo inwestycje w nieruchomości są znacznie bardziej kosztowne od zakupu lub leasingu ciężarówek.

Składki na ubezpieczenia społeczne i podatki to nie jedyne wpływy, jakie przynosi do budżetu państwa sektor transportu. Osobną pulę stanowi myto
pobierane za przejazd publicznymi drogami pojazdów ciężarowych, czyli o dmc powyżej 3,5 t. Za samochody te pobierane są opłaty za korzystanie z wybranych odcinków dróg krajowych, ekspresowych i autostrad o długości około 3660 km (w pierwotnych planach państwa sieć dróg objętych mytem w 2018 r. miała liczyć więcej, bo 7 tys. km). Służy do tego system viaTOLL, który obejmuje: • 1144 km dróg krajowych • 1354 km ekspresowych • 163 km autostrad

System viaTOLL nie obejmuje odcinków koncesyjnych autostrad, gdzie za ciężarówki pobierane są opłaty przez operatorów tych odcinków. W tym miejscu warto przypomnieć, że viaTOLL działa od lipca 2011 r. Do końca 2018 r. opłaty pobrane za jego pośrednictwem dały 11 mld zł, które po odliczeniu kosztów budowy systemu i jego utrzymania trafiły jako przychód do Krajowego Funduszu Drogowego. Ubiegły rok był rekordowy pod względem uzyskanych wpływów, które wyniosły ponad 2 mld zł. Natomiast od początku 2019 r. do końca lipca, do KFD przekazane zostało już 1,16 mld zł. W tym czasie kierowcy przejechali płatnymi odcinkami 3,829 mld km, czyli o ponad 141 mln km więcej w porównaniu do analogicznego okresu z 2018 r. Ponad połowę przejechanych kilometrów – 53 proc. użytkownicy viaTOLL przejechali po płatnych odcinkach autostrad, 34 proc. – po płatnych odcinkach dróg ekspresowych, a 13 proc. – po drogach krajowych.

Obecnie w viaTOLL zarejestrowanych jest około: • 1,2 mln pojazdów ciężkich, • 780 tys. firm, • ponad 100 tys. urządzeń viaAUTO (w tym 1200 używanych przez służby ratownicze).

Największą grupą użytkowników są przewoźnicy z Polski (ponad 61 proc.), a wśród zagranicznych – Niemcy (5,8 proc.), Litwini (4 proc.) oraz Ukraińcy (3 proc.).

Porównując skuteczność obecnego systemu z winietami, które wcześniej obowiązywały transport ciężarowy, i z których ściągalność wynosiła niespełna 30 proc., viaTOLL osiąga 99,7 proc.

Polacy liderem transportu międzynarodowego w UE

Polscy przewoźnicy drogowi odgrywają też istotną rolę na unijnym rynku transportowym, zwłaszcza w przewozach międzynarodowych. Z danych opublikowanych przez Eurostat wynika, że między 2008 a 2017 rokiem, ich udział w całości wolumenu transportu międzynarodowego prawie się potroił (z 98,9 mln ton w 2008 r. do 284,9 mln ton w 2017 r.). W 2017 r. Polacy wykonali 30,7 proc. wszystkich przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej. A od 2012 r. są nieprzerwanie na pierwszym miejscu pod względem liczby przewiezionych ton ładunków w transporcie międzynarodowym. Zaznaczyć przy tym trzeba, że od kilku lat wyniki polskich przedsiębiorstw zdecydowanie dystansują na tym polu osiągnięcia konkurentów z pozostałych krajów UE. Dość powiedzieć, że zarówno w 2017 jak i 2018 roku, przewozy Polaków były większe niż suma transportów zrealizowanych przez Holendrów i Niemców, którzy zajęli drugie i trzecie miejsce. To pokazuje, że nasz kraj jest zdecydowanym liderem w tej kategorii przewozów, mimo że w ubiegłym roku wolumen nieco spadł, a udział Polaków w całości transportów międzynarodowych w UE zmniejszył się do 22,6 proc.

Wolumen transportu międzynarodowego (w tonach)

,,W 2017 r. Polacy wykonali 30,7% wszystkich przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej.”

Biorąc pod uwagę ogół transportu drogowego, a więc z uwzględnieniem przewozów krajowych, Polska także jest w czołówce krajów unijnych. Na tym polu prym wiodą Niemcy, którzy w 2018 r. przewieźli 3,2 mld ton ładunków.. Polska z wynikiem 1,39 mld ton, nieco spadła w stosunku do 2017 r. kiedy przewoźnicy dostarczyli 1,5 mld ton. Na razie nieznane są jeszcze wyniki Francji i Hiszpanii, które w poprzednich latach były obecne w pierwszej piątce, dlatego na razie trudno ocenić które miejsce zajął nasz kraj.

Wolumen wszystkich przewozów realizowanych przez przewoźników z wybranych krajów UE (w tonach)

Silną pozycję Polaków w transporcie międzynarodowym potwierdzają także dane naszych zachodnich sąsiadów. Niemcy – najsilniejsza gospodarka w Unii Europejskiej, łączą z Polską silne więzy gospodarcze i biznesowe. Firmy zza Odry współpracują z polskimi kooperantami, lokują
u nas także swoje zakłady produkcyjne i centra dystrybucyjne. Wszystko to nie byłoby możliwe bez transportu, który dostarcza surowce, komponenty i podzespoły do fabryk po obu stronach granicy. Nie inaczej jest z gotowymi produktami i towarami przepływającymi w obu kierunkach między Polską a Niemcami.

Dlatego, jeśli spojrzymy na udział zagranicznych ciężarówek, jeżdżących po niemieckich drogach, zauważymy, że w tej grupie liderem są polscy przewoźnicy. Z raportu Federalnego Urzędu Transportu Towarowego (BAG) wynika, że w 2018 r. zagraniczne trucki pokonały 15,7 mld km (14,8 mld km po autostradach), poprawiając o 10 proc. dystans przejechany w 2017 r. W zeszłym roku ciężarówki z Polski przejechały po płatnych drogach w Niemczech 6,1 mld km, co stanowi 16,2 proc. wszystkich kilometrów przejechanych w 2018 r. po objętych mytem trasach. Drudzy po Polakach byli Czesi z wynikiem 1,4 mld km (3,8 proc. udziału w całości), a następnie Rumunii – 1,31 mld km (3,5 proc. udziału), Holendrzy – 1,02 mld km (2,7 proc. udziału) oraz Litwini – 0,89 mld km (2,4 proc. udziału).

Przewoźnicy z Polski są zarazem liderem jeśli chodzi o operacje kabotażowe na terenie Niemiec. Jak wynika z raportu BAG, w 2017 r. lwią część wszystkich operacji kabotażowych wykonali Polacy – aż 64,3 proc., co przełożyło się na 13,1 mld tonokilometrów. Tym samym poprawili wynik z 2016 r. o 3,8 mld tkm.

BAG zwraca uwagę na wzrost udziału w niemieckim kabotażu przewoźników z krajów nowej Unii (średnio o 30,8 proc.). co przekłada się na spadek udziału firm transportowych z krajów starej Unii (o średnio 2,6 proc.). Zachodni przewoźnicy zrealizowali w 2017 r. tylko ok. 2,2 mld tonokilmetrów kabotaży, czyli jedną szóstą tego, co w tym samym czasie Polacy. Jak czytamy w raporcie urzędu, podobnie jak w przypadku kabotażu, większość przewozów transgranicznych z początkiem lub celem trasy w Niemczech realizują polskie przedsiębiorstwa.

Polskie firmy transportowe wypadają też nieźle pod względem pozyskiwania nowego taboru pojazdów. Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego oraz Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) wynika, że Polska jest na czwartym miejscu w UE pod względem rejestracji nowych pojazdów ciężarowych do 16 t. W pierwszym kwartale 2019 r. zarejestrowano u nas niemal 7,5 tys. ciężarówek, czyli o 4,2 proc. więcej niż przed rokiem. Lepsi od polskich przewoźników byli Niemcy (ponad 25,5 tys. rejestracji), Francuzi (14,3 tys.) oraz Brytyjczycy (13,8 tys.).

Podobnie wyglądają statystyki w kategorii ciężarówek powyżej 16 t. W I kwartale 2019 r. najwięcej takich pojazdów zarejestrowano w Niemczech (18,3 tys. sztuk), we Francji (12,7 tys. sztuk) oraz Wielkiej Brytanii (10,1 tys. sztuk). W Polsce dokonano niemal 7 tys. nowych rejestracji ciężkich ciężarówek, czyli 3 proc. więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. To stawia nas znowu na czwartym miejscu we Wspólnocie.

Udział przewoźników z poszczególnych krajów w przewozach kabotażowych ( w tonokilometrach) zrealizowanych na terenie Niemiec w 2017 r.

Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Pobierz raport klikając powyższą grafikę

LOGISTYKA OSTATNIEJ MILI

Zakupy przez internet dają klientom wiele możliwości. Mogą np. szukać produktów i je zamawiać w dowolnym miejscu i czasie. Nie muszą tracić czasu na podróż do sklepu, szukanie miejsca parkingowego i stanie w kolejkach. E-zakupy są dostarczane w wybrane miejsce przez klienta.

Zanim tam jednak trafią muszą zostać skompletowane, spakowane i przygotowane do wysyłki. Są one transportowane przez zewnętrzne firmy logistyczne, w szczególności operatorów KEP (kuriersko, ekspresowo, paczkowych). Następnie przesyłki przekazywane są do sortowni, skąd trafiają do lokalnych oddziałów. Ostatnim etapem jest transport przesyłki przez kuriera do wyznaczonego przez klienta miejsca. Najczęściej przesyłka trafia do miejsca zamieszkania lub pracy klienta. Jest to tzw. ostatnia mila (ang. last mile). To jedna z najważniejszych faz procesu realizacji zamówienia internetowego, ponieważ tutaj występuje najczęściej jedyny bezpośredni kontakt między firmą kurierską a odbiorcą. Kurier staje się niejako przedstawicielem sprzedawcy. Jest to często najsłabsze ogniwo łańcucha dostaw – o jakości obsługi na ostatnim etapie decyduje człowiek, który ma doręczyć przesyłkę na czas i w odpowiednim stanie, podczas gdy procesy logistyczne na innych etapach są zautomatyzowane i zoptymalizowane.

Warto jednak dodać, że nie tylko w handlu elektronicznym występuje zjawisko ostatniej mili. Obejmuje także dostawy zaopatrzeniowe z miejskich hurtowni lub centrów dystrybucji oraz przesunięcia między oddziałami. Według badań KennisDC Logistiek, 80 proc. przewozów miejskich jest obecnie wykonywanych przez firmy we własnym zakresie, a nie przez profesjonalnych usługodawców logistycznych. Prowadzi to do mniejszej wydajności w miejskich sieciach transportowych, ponieważ nie ma konsolidacji ładunków od wielu nadawców. W tym obszarze drzemie wielki potencjał. Według raportu „Urban Logistics Opportunities-Last-Mile Innovation”, przygotowanego przez Frost & Sullivan, wydatki na logistykę na świecie mają w 2020 r. osiągnąć poziom 10,6 bln dolarów.
70 proc. tychże wydatków generował będzie transport, a aż 40 proc. ostatnia mila. Poza tym, z dostawami miejskimi wiąże się wiele kosztów społecznych – korki, hałas, zanieczyszczenia, itp. W związku z powyższym, coraz więcej lokalnych władz wprowadza zmiany, które mają ograniczyć negatywne skutki ruchu pojazdów, w szczególności w centrach miast. Regulują one zasady organizacji dostaw towarów i przesyłek kurierskich w wybranych obszarach miasta oraz wskazują na rodzaje pojazdów i ich napędy. Ograniczenia dotyczą pór dnia, w których mogą być realizowane dostawy oraz czasu załadunku i wyładunku towaru.

Wracając do ostatniej mili obsługiwanej przez operatorów KEP, to największymi zaletami dostaw realizowanych w ten sposób są: obsługa w systemie „od drzwi do drzwi” i krótki czas dostawy. Zarówno nadawca jak i odbiorca przesyłki nie muszą wychodzić z biura czy domu, żeby skorzystać z tej usługi. Dostawa realizowana jest najczęściej w następnym dniu roboczym. Wadami tego rozwiązania są: dość wysoka cena usługi, brak dokładnego terminu doręczenia i trudności związane z ustaleniem prawidłowego adresu lub nieobecność odbiorcy.

W związku z problemami wynikającymi z dostaw do klientów indywidualnych, operatorzy KEP podejmują działania niwelujące ich skutki. Są to zarówno stosunkowo łatwe usprawnienia organizacyjne, jak i bardziej złożone rozwiązania wymagające inwestycji. Jednym ze sposobów jest dostosowanie czasu doręczenia przesyłek do godziny, w której można zastać odbiorcę w miejscu zamieszkania (godziny popołudniowe i wieczorne). Ze względu na to, że kurierzy muszą dużą część klientów (głównie biznesowych) obsłużyć w ciągu dnia, to jest to kosztowne rozwiązanie, ponieważ wymaga dodatkowej obsady.

Innym sposobem jest umożliwienie klientowi dynamicznej zmiany miejsca i czasu odbioru przesyłki. Klient otrzymuje odpowiednio wcześniej informacje o nadchodzącej przesyłce, którą może przekierować do innego miejsca lub opóźnić jej dostarczenie. Niektórzy klienci po prostu wolą sami odebrać przesyłkę poza domem, bo w środku jest na przykład prezent lub inna rzecz, której nie powinna widzieć inna osoba. Dzięki temu zwiększa się liczba skutecznych doręczeń, a zmniejsza liczba pustych przebiegów. Z drugiej strony możliwość zmiany godziny doręczenia lub dodania okna czasowego wymaga przeorganizowania pracy kurierów, co wpływa na większe koszty operacyjne operatora KEP. Powstają jednak narzędzia informatyczne, które umożliwiają optymalizację i dynamiczne planowanie tras, niezależnie od zmian.

Kolejnym rozwiązaniem jest umożliwienie klientom nadawania i odbierania przesyłek w specjalnie wyznaczonych do tego punktach – tzw. PUDO (Pick Up Drop Off).
Są to miejsca, do których dostęp dla klientów jest stosunkowo łatwy. Usługa ta wywodzi się z koncepcji click & collect, która początkowo była rozwijana przez firmy handlujące głównie w stacjonarnych punktach (np. sieci handlowe), ale przenoszących sukcesywnie część sprzedaży do internetu. Dzięki niej klienci nie muszą czekać na kuriera i płacić za dostawę. Specjalne punkty usytuowane są w miejscach takich jak np. sklepy spożywcze, saloniki prasowe, kioski ruchu, galeria handlowe, czy stacje benzynowe.

Obecnie PUDO jest jednym z kluczowych trendów w logistyce ostatniej mili.
To najszybciej rozwijająca się usługa i jedna z najczęściej wybieranych form dostaw paczek m.in. w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, czy Belgii. Inwestują w nie zarówno operatorzy KEP (DHL, UPS, DPD, itp.), ale także sieci detaliczne zajmujące się sprzedażą produktów spożywczych, książek, artykułów drogeryjnych, AGD i RTV.

Należy jednak zauważyć, że koncepcja punktów nie jest nowym rozwiązaniem. Takie miejsca istniały dużo wcześniej, a były nimi placówki pocztowe. Dopiero kilka lat temu zwróciły na nie uwagę firmy KEP, które miały problem z niedoręczonymi przesyłkami do klientów indywidualnych. Było to spowodowane głównie wspomnianą nieobecnością klientów pod wskazanym miejscem odbioru przesyłki. Ich zasadniczą zaletą jest wygoda – możemy nadać, zwrócić lub odebrać przesyłkę w wybranym miejscu i czasie. PUDO niwelują więc problemy związane z ustaleniem prawidłowego adresu lub nieobecnością adresata w domu. Niestety mają również wady.

Największym problemem jest ograniczenie dostępności usługi wynikające z czasu otwarcia punktów. Poza tym w przeciwieństwie do usługi kurierskiej klient musi pofatygować się do takiego punktu i czasami stać w kolejce przed klientami, którzy kupują produkty lub korzystają z usług. W tym przypadku pomocnym rozwiązaniem są automaty paczkowe, do których dostęp jest zazwyczaj czasowo nieograniczony. W Polsce pionierem takiego rozwiązania jest firma InPost, które kilka lat temu wprowadziła paczkomaty.
Automaty do nadawania i odbioru przesyłek rozwija także Poczta Polska i DHL za pomocą agnostycznej sieci SwipBox (niezależna od operatora). W tym przypadku, obsługa ostatniej mili jest znacznie łatwiejsza i tańsza dla operatora KEP. Kurier jednorazowo przewozi dużo przesyłek i dostarcza je do jednego, określonego miejsca. Odbiory przesyłek przez klientów w automatach paczkowych cechują się elastycznością miejsca oraz terminu dostawy. Podczas e-zakupów stanowi to niewątpliwie dodatkowy argument dla klientów, którzy są bardziej mobilni i chcą mieć swobodę w zakresie wyboru miejsca i czasu odbioru przesyłki. Niestety może to stanowić przeszkodę dla osób, które mają daleko do takiego automatu, np. mieszkają w rejonach wiejskich, mniej zaludnionych lub nie mają możliwości odebrania przesyłki.

Dla części klientów usługa kurierska w systemie „od drzwi do drzwi” nadal pozostanie najbardziej wygodna i pewna. Problem jest również z większymi towarami, takimi jak lodówki, pralki, sprzęt ogrodowy, czy opony. Automaty paczkowe mają bowiem ograniczenia wagi i wymiarów przesyłki. Duże produkty są nadal doręczane bezpośrednio pod wskazany adres.

Zarówno PUDO, jak i automaty paczkowe są rozwiązaniami, które będą rozwijać się w kolejnych latach i powoli wypierać usługi kurierskie, które z czasem będą stawać się usługami typu premium. Coraz częściej mówi się dopłatach za dostawy przesyłek do drzwi klienta.

Wraz z rozwojem dostaw „poza domem” operatorzy KEP rozszerzają swoje usługi. Przykładowo InPost rozwija lodówkomaty, w których można odebrać przesyłki w regulowanej temperaturze. Z kolei DPD obok punktów tworzy placówki (tzw. oddziały miejskie) z przymierzalniami, w których klienci mogą przymierzyć zamówione rzeczy i w razie konieczności – od razu je zwrócić.

W przyszłości można spodziewać się utworzenia nowych sieci automatów paczkowych, do których dostęp będą miały różne firmy KEP. Powstawać mogą też indywidualne terminale, do których dostęp będzie miał konkretny odbiorca. Łączą one zalety dostaw kurierskich (dostawy do drzwi) z automatycznymi terminalami paczkowymi (możliwość odbioru paczki w dowolnym terminie).

Innym sposobem na poradzenie sobie z problemem ostatniej mili jest wykorzystanie samochodów osobowych klientów, jako mobilnych PUDO. Klient, zamawiając produkty, wskazuje swój pojazd jako miejsce dostawy. Kurier za pomocą jednorazowego klucza cyfrowego otwiera bagażnik i umieszcza w nim przesyłkę. Następnie informacja o doręczeniu jest wysłana do klienta. Podobnie przesyłka może być pozostawiona w określonej części domu (np. garażu).

Kolejnym pomysłem na rozwiązanie problemu ostatniej mili jest wykorzystanie koncepcji ekonomii współdzielenia, w szczególności crowdsourcingu. Do realizacji usług przewozu przesyłek angażowane jest społeczeństwo i jego zasoby. Do najbardziej znanych firm zagranicą, które świadczą takie usługi za pomocą specjalnych aplikacji, należą: Amazon Flex, Deliv, Postmates i Instacart. Ich dynamiczny rozwój był możliwy głównie dzięki urządzeniom mobilnym i powszechnemu dostępowi do internetu. Dotyczą one w większości szybkich i bezpośrednich dostaw miejskich, dlatego są bardziej usługą komplementarną niż konkurencyjną dla operatorów KEP, specjalizujących się głównie w dostawach krajowych z wykorzystaniem rozbudowanej sieci operacyjnej, składającej się
z wielu punktów przeładunkowych.

W kontekście logistyki ostatniej mili dużo mówi się o dronach. Niewątpliwie automatyzują one proces dostawy przesyłki do klienta, ale trudno sobie wyobrazić, że będą one stosowane na masową skalę. Każdego dnia dostarczanych są miliony przesyłek i wszystkich nie da się przetransportować dronami. Są one więc wykorzystywane do pilnych dostaw, w trudno dostępnych miejscach i tam, gdzie jest mała gęstość odbiorców. Poza tym, w wielu krajach są ograniczenia prawne, np. lot na określonej wysokości pod nadzorem człowieka.

Przyszłościowym rozwiązaniem są też autonomiczne pojazdy, które będą samodzielnie dostarczały produkty do klientów. Nad ich zastosowaniem trwają intensywne prace, ale ze względu na liczne bariery – zarówno technologiczne, prawne, jak i mentalne – na ich szerokie zastosowanie jeszcze trochę będziemy musieli poczekać. Według raportu „Parcel delivery. The future of last mile” autorstwa ekspertów z McKinsey, w pierwszej kolejności takie rozwiązania będą powstawać w krajach rozwiniętych, gdzie koszty pracy są wystarczająco wysokie, aby zwrot z inwestycji był szybki. W przypadku krajów rozwijających się, w których koszty pracy są relatywnie mniejsze, zmiany technologiczne będą występować w mniejszym zakresie i wolniejszym tempie.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Gdzie jesteśmy na tle Europy?

Transport i logistyka są jedną z ważniejszych branż, która ma istotny wkład w rozwój polskiej gospodarki. Dzieje się tak nie tylko dlatego, że w sposób oczywisty przewoźnicy wspomagają działanie przemysłu i sektora produkcyjnego, ale jako prężnie działająca gałąź wytwarzają także niemałą część Produktu Krajowego Brutto. Należy przy tym zaznaczyć, że przedsiębiorcy z sektora TSL dobrze radzą sobie również na rynku unijnym – w niektórych kategoriach są bezsprzecznymi liderami. Jednak dynamiczny rozwój branży, który mogliśmy obserwować w ostatnich latach, w przyszłości zależał będzie od tego, czy polscy przewoźnicy i logistycy złapią w żagle wiatr technologicznych zmian.

Ile daje gospodarce sektor TSL, najlepiej pokazują dane Głównego Urzędu Statystycznego dotyczące PKB. Z ostatnich pełnych danych GUS dotyczących PKB – za 2017 r. – wynika, że sektor ,,transport i gospodarka magazynowa” wypracował 5,8 proc. PKB. W 2017 r. było to 115,3 mld zł. Warto zauważyć, że wynik ten był drugim pod względem wielkości w skomasowanym sektorze usług (większy udział w PKB – 15,7 proc. uzyskał segment „handel; naprawa pojazdów samochodowych”).

Z szacunkowych danych za ubiegły rok wynika, że PKB Polski wzrósł o 5,1 proc. Tempo wzrostu w sektorze ,,transport i gospodarka magazynowa” było wyższe i wyniosło 9,2 proc. (wobec 7,2 proc. w 2017 r.).

Kolejne lata nie będą już prawdopodobnie tak dobre, na co wskazują prognozy różnych instytucji (m.in. Komisji Europejskiej, OECD, NBP). W 2019 r. PKB spadnie prawdopodobnie poniżej 5 proc. Dla transportu, który jest dziedziną usługową w stosunku do przemysłu, budownictwa i handlu, zwiastuje to nadejście spowolnienia. Także w Europie widać już od pewnego czasu oznaki hamowania gospodarki. Dla Polski szczególnie ważna jest sytuacja w Niemczech, gdzie niestety indeksy koniunktury od dłuższego czasu notują spadki. Dla polskich firm, także transportowych i logistycznych stan gospodarki naszych zachodnich sąsiadów jest o tyle ważny, że to nasi główni partnerzy handlowi (według GUS, w 2018 r. towary sprzedane do Niemiec stanowiły 28,2 proc. polskiego eksportu).

SEKTOR WOZI CORAZ WIĘCEJ

Popatrzmy zatem na liczby opisujące polski sektor TSL. Z raportu GUS na temat transportu w 2018 r. wynika, że nastąpił wzrost przewozów wszystkimi rodzajami transportu poza śródlądowym wodnym (w porównaniu do 2017 r.). W sumie w 2018 r. przewieziono 2,191 mld ton (wzrost o 6,8 proc. w stosunku do 2017 r.). Transport samochodowy miał, podobnie jak w poprzednich latach, największy udział – 1,873 mld ton (wzrost o 7,2 proc.). Koleje, drugie pod względem udziału, odnotowały wynik na poziomie 249,2 mln t (wzrost o 4,1 proc.). W przeliczeniu na tonokilometry cały sektor transportu uzyskał w 2018 r. wynik
o 7,4 proc. lepszy niż rok wcześniej. Także i w tym ujęciu dominował transport samochodowy, który urósł o 8,4 proc.

Przewozy ładunków (w milionach tonokilometrów)

Analizując rynek transportowy pod kątem kierunków w jakich realizowane są zlecenia, w 2018 r. w transporcie samochodowym dominowały przewozy krajowe (80,8 proc.), podobnie zresztą jak na kolei (66,8 proc.).

Transport samochodowy – przewozy ładunków według kierunku ( w tys. ton, dane częściowo szacunkowe)

Polscy przewoźnicy wypadają również imponująco na tle innych krajów Unii Europejskiej. Rzut oka na ostatnie dane Eurostatu, dotyczące 2018r. pokazuje, że ponad jedną piątą międzynarodowych przewozów drogowych w Unii Europejskiej zrealizowali Polacy. Pod tym względem nie mamy sobie równych w całej Wspólnocie. Jesteśmy nie tylko liderem zestawienia pod względem wolumenu transportu międzynarodowego, ale jeśli porównamy kolejne dwa kraje w zestawieniu – Holandię i Niemcy, to ich łączny wynik jest mniejszy niż udział polskich transportowców.

Cały wolumen przewiezionych ładunków na unijnym rynku wyniósł w 2018r. 1,175 mld ton (dane z 28 krajów UE). Polacy mieli największy udział w wypracowaniu tego wyniku – 22,6 proc. transportów międzynarodowych (266,7 mln t). Na drugim miejscu uplasowała się Holandia, która uzyskała wynik o połowę mniejszy – 132,5 mln t.

Wolumen transportu międzynarodowego (w tonach)

Warto w tym miejscu wspomnieć, że polskie firmy transportowe od 2012 r. są nieprzerwanie na pierwszym miejscu pod względem liczby przewiezionych ton ładunków w transporcie międzynarodowym.

Silną pozycję Polaków w transporcie międzynarodowym potwierdzają także dane z Niemiec. Z raportu Federalnego Urzędu Transportu Towarowego (BAG) wynika, że w 2018 r. pod względem udziału zagranicznych ciężarówek jeżdżących po niemieckich drogach, liderem byli polscy przewoźnicy. Wszystkie ciężarówki zarejestrowane poza Niemcami pokonały w ubiegłym roku 15,7 mld km (14,8 mld km po autostradach). Trucki z Polski przejechały po płatnych drogach u naszych zachodnich sąsiadów 6,1 mld km, co stanowi 16,2 proc. wszystkich kilometrów przejechanych po trasach objętych mytem.

Przewoźnicy z Polski są zarazem liderem pod względem kabotażu na terenie Niemiec. Jak wynika z danych BAG, w 2017 r. polskie ciężarówki wykonały 64,3 proc. operacji kabotażowych. Dało to pracę przewozową na poziomie 13,1 mld tonokilometrów.

Będąc szóstym pod względem liczby ludności państwem Unii Europejskiej, Polska jest nie tylko atrakcyjnym rynkiem dla producentów i handlowców. Z uwagi na położenie – jako graniczny kraj Wspólnoty, stanowimy naturalną bramę i bazę do ekspansji na rynki wschodnie: Białorusi, Rosji i Ukrainy, a także krajów Azji Centralnej (Kazachstanu, Chin). To jeden z powodów, dla których w naszym kraju od ponad dekady dynamicznie rozwija się rynek powierzchni magazynowych i logistycznych. W 2008 r. było w Polsce
5,1 mln mkw magazynów, a na koniec I półrocza 2019 r. – 16,89 mln mkw.

To oznacza, że przez 10 lat potroiła się – i to z naddatkiem – podaż powierzchni magazynowej. W budowie jest obecnie około 70 nowych projektów, które po sfinalizowaniu inwestycji zwiększą powierzchnię magazynów o kolejne 2,24 mln mkw. Co istotne, budowane w Polsce obiekty logistyczne są coraz bardziej zróżnicowane pod względem charakteru i funkcji. O ile przed dekadą dominowały inwestycje typu big-box przy głównych węzłach drogowych, uzupełnione obiektami typu Small Business Units na rynku warszawskim, to obecnie oprócz tradycyjnych parków logistycznych powstają magazyny miejskie, inwestycje typu cross-dock oraz BTS.

Magazyny w naszym kraju są ponadto atrakcyjnie pod względem kosztów wynajmu, zwłaszcza w porównaniu z naszym sąsiadem z zachodu. – W rejonie głównych ośrodków logistycznych w Niemczech czynsze wynoszą od około 4,70 do 7 euro za mkw miesięcznie. To o 50-80 proc. więcej od stawek bazowych czynszów na głównych rynkach w Polsce – podaje Cushman & Wakefield w raporcie „Marketbeat – rynek magazynowy
w Polsce” dotyczącym I półrocza 2019 r. Najwyższe stawki czynszów bazowych niezmiennie dotyczą rynku Warszawa-miasto (między 4,80 a 5,25 euro za mkw miesięcznie). Trzeba się jednak liczyć z tym, że właściciele obiektów magazynowych będą podnosić stawki najmu.

Zdaniem autorów raportu, perspektywy rozwoju rynku magazynowego w naszym kraju są nadal korzystne. W nadchodzących latach aktywność deweloperów będzie obejmować w większym zakresie miasta średniej wielkości i rejony, które do tej pory nie funkcjonowały na logistycznej mapie. Wraz z rozbudową infrastruktury transportowej ich pozycja będzie rosła, również ze względu na malejącą dostępność wykwalifikowanych kadr w dużych aglomeracjach.

W PRZYSZŁOŚCI NIE BĘDZIE ŁATWO O DYNAMICZNE WZROSTY

– Chociaż prognozy globalne mówią o wzroście zapotrzebowania na transport, to dające o sobie znać spowolnienie gospodarcze oraz inne czynniki o charakterze międzynarodowym, jak np. Brexit, wojny celne oraz zmiany w unijnym prawie, mogą wpłynąć na słabszą dynamikę wzrostów polskim sektorze TSL. W ujęciu krótkoterminowym, do 2022 r. prognozowany wzrost gospodarczy i atrakcyjność inwestycyjna Polski przełożą się na całkowity wzrost tonażu obsługiwanego przez sektor transportu na terenie kraju o 22,8 proc. – szacują autorzy analizy „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030”, przygotowanej przez firmę doradczą PwC we współpracy ze Związkiem Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. To przełoży się na średnioroczny wzrost na poziomie 5,3 proc.

I choć dynamika wolumenów ładunków przewożonych przez polskich przewoźników będzie w tym czasie dodatnia, to zacznie zwalniać w porównaniu z dotychczasową. Nie obejdzie się też bez wzrostu kosztów. Eksperci z PwC oceniają, że do 2021 r. koszty działania branży TSL wzrosną od 7 do 15 proc. Przedsiębiorcy będą musieli przełożyć to na ceny frachtów, które mogą podnieść się o 3-5 proc. w ciągu najbliższych dwóch lat. Z początkiem kolejnej dekady możliwe jest również znaczne przesunięcie popytu w stronę usług krajowych.

Eksperci zwracają uwagę, że zmniejszenie pracy przewozowej w usługach transportu międzynarodowego, np. o 20 proc., oznaczałoby zmniejszenie całkowitej pracy przewozowej realizowanej przez polskich przewoźników o blisko 13 proc. Taki scenariusz jest możliwy np. wtedy, gdy w UE zaczną obowiązywać przepisy Pakietu Mobilności, którego projekt jest na końcowym etapie ścieżki legislacyjnej. Gdyby zawarty w nim zbiór regulacji odnoszący się do transportu drogowego wszedł w życie, konsekwencjami byłoby m.in. zwiększenie kosztów sieci transportowych, spadek przychodów związany z ograniczeniem dostępu do rynku oraz przesunięcie usług polskich przewoźników z rynków Wspólnoty na rynek krajowy. Należy przy tym pamiętać, że praca przewozowa realizowana przez polskich przedsiębiorców w przewozach zagranicznych stanowi aż 64 proc. ich całkowitej pracy przewozowej. Niekorzystne zmiany w prawie stanowią więc poważne zagrożenie dla dużej części sektora transportowego.

Nieco dalszą perspektywę tego, jak może rozwijać się sektor transportowy
w Polsce przedstawia przyjęta przez rząd 24 września 2019 r. „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku”. Dokument ten opisuje główne cele, jakie na poziomie państwa mają zostać zrealizowane, po to, by zwiększyć dostępność transportową kraju oraz poprawić bezpieczeństwo uczestników ruchu i efektywność sektora. Rząd zakłada m.in. budowę „zintegrowanej i wzajemnie powiązanej sieci transportowej służącej konkurencyjnej gospodarce” oraz poprawę „sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym”.

Ma to nastąpić np. przez nadrobienie zaniedbań z przeszłości (głównie infrastrukturalnych) oraz wpisanie się w nowe trendy technologiczne i gospodarcze występujące w Europie i na świecie. Wszystko to powinno być realizowane etapowo do 2030 r., by ostatecznie zapewnić zrównoważony rozwój poszczególnych gałęzi transportu oraz poprawić warunki świadczenia usług przewozu towarów i pasażerów.

W „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” zawarta została także prognoza rozwoju sektora, opracowana przy założeniu, że procesy transportowe w Polsce są przewidywalne, czyli, że ich stan można określić na podstawie dotychczasowych tendencji i przyszłych czynników o wysokim stopniu prawdopodobieństwa. Zawiera zarówno pesymistyczny, jak i optymistyczny scenariusz rozwoju branży w następnej dekadzie, przy czym za rok bazowy wzięto 2015 r. Co ważne, prognoza nie uwzględnia projektów, które mogą mieć przełomowy wpływ na sytuację sektora (np. Centralny Port Komunikacyjny i związana z nim przebudowa infrastruktury kolejowej; ewentualna rozbudowa w Polsce połączeń w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku wraz z budową hubu towarowego dla lądowych przewozów Europa-Azja).

Jako czynniki, które będą determinować zapotrzebowanie na transport do 2030 r., autorzy „Strategii” wskazali m.in.: • wielkość PKB, produkcję dóbr w poszczególnych działach gospodarki, wymianę z zagranicą; • zmiany technologiczne (materiałochłonność, energochłonność); • zmiany demograficzne (liczbę ludności, jej strukturę, aktywność zawodową); • zasoby gospodarstw domowych (dochody, konsumpcję, wyposażenie w środki transportu); • wielkość podaży usług, jakość usług transportowych, modernizację infrastruktury.

Wielkość popytu na transport ładunków będzie pochodną przyszłej wielkości produkcji w poszczególnych działach gospodarki. W „Strategii” czytamy, że głównym generatorami popytu będą produkcja rzeczowa (zwłaszcza przemysł wydobywczy) oraz wy

miana międzynarodowa. Sumaryczna wielkość wolumenu popytu na transport ładunków (przewoźnicy polscy i zagraniczni) wyrażona w tonach w latach 2015-2030 w drogowym transporcie lądowym wzrośnie z 1 550 mln ton do 1 746 – 1 995 mln ton (minimum – maksimum). W ujęciu pracy przewozowej, w tej gałęzi transportu spodziewany jest wzrost
z 319 mld tonokilometrów do 416 – 477 mld tkm.

Prognozowany (min/max) wolumen całkowitego zapotrzebowania na transport ładunków w ujęciu gałęziowym (realizowanego przez przewoźników polskich i zagranicznych, w mln ton)

Najszybciej będą rosły przewozy lotnicze (4,9 – 7,1 proc. rocznie – wzrost wolumenu ton ładunków). Natomiast tempo wzrostu przewozów kolejowych wyniesie 0,8 – 1,5 proc., a drogowych 0,8 – 1,6 proc.

Prognozowana (min/max) praca przewozowa w poszczególnych gałęziach transportu (mld tkm)

Prognoza szacuje też, że do 2030 r. całkowita praca przewozowa w poszczególnych gałęziach zmieni się w przedziałach: • w drogowym o 30 – 49 proc. • w kolejowym o 19 – 33 proc. • w morskim o 48 – 81 proc. • w lotniczym o 111 – 188 proc.

Wyliczenia zakładają wzrost przeładunków w polskich portach morskich do 95 – 116 mln ton w 2030 r. Kontenery duże, będą stanowiły ok. 25 – 31 mln ton. Podobnie – większej liczby przeładunków oczekuje się w portach lotniczych, przez które w 2030 r. ma przechodzić około 213 – 289 tys. ton.

Biorąc pod uwagę wszystkie dające się określić warunki wpływające na transport, można przyjąć, że w 2030 r. sumaryczny wolumen transportu ładunków (łącznie z transportem morskim) zwiększy się do 2 168 – 2 432 mln ton, tj. o 13 – 27 proc. Z kolei wielkość pracy przewozowej w tym czasie osiągnie pułap 738 – 862 mld tkm (wzrost o 34 – 56 proc.).

Według autorów „Strategii” prognoza zapotrzebowania na transport w Polsce pokazuje też skalę koniecznych inwestycji w infrastrukturę. Sieć dróg w kraju przyjmuje ruch ok. 20,8 mln pojazdów silnikowych, w tym 2,2 mln polskich samochodów ciężarowych (w tym 247 tys. ciągników siodłowych) i około 0,5 mln zagranicznych trucków (całkowita liczba samochodów ciężarowych – łącznie z ciężarowo-osobowymi – przekroczyła 3,2 mln sztuk). Aktualna koncepcja rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych zakłada, że osiągną one około 7850 km (2100 km autostrad i około 5750 km dróg ekspresowych).

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Polska bramą do Europy?

Chiny zainwestowały w latach 2007–2018 w Europie Środkowo-Wschodniej 29 miliardów dolarów poprzez pożyczki lub bezpośrednie kontrakty budowlane – szacuje American Enterprise Institute. Wśród 16 objętych badaniem krajów najwięcej inwestycji odnotowano w Serbii – 23 projekty o łącznej wartości ponad 10 mld dolarów. Drugie miejsce zajęły Węgry (prawie 4 mld dolarów), a trzecie Polska (ponad 3 mld dolarów).

Dzięki położeniu geopolitycznemu Polska mogłaby być poważnym hubem tranzytowym na NJS, ale przeszkodzić w tym może nadal niewystarczająco rozwinięta infrastruktura. O złym stanie polskiej sieci kolejowej można przeczytać między innymi w raporcie Unii Europejskiej “Transport in the European Union Current Trends and Issues” z 2018 r. Autorzy raportu podkreślają, że mimo przyspieszonego tempa kontraktowania projektów kolejowych w porównaniu z poprzednimi latami, uważają oni za zagrożone terminowe zakończenie wszystkich inwestycji kolejowych planowanych do 2023 r. Chodzi między innymi o tak kluczową inwestycję dla Nowego Jedwabnego Szlaku, jak trasa kolejowa E20 pomiędzy Siedlcami a Terespolem. Jako przyczynę zaś wskazują słabość instytucjonalną zarządcy infrastruktury kolejowej.

,,Potencjał krajów regionu to około 112 mln mieszkańców, jedna trzecia powierzchni UE i półtora biliona euro PKB.”

Inne wyzwania przed którymi stoi Polska to: • ograniczona przepustowość suchego portu w Małaszewiczach (wprawdzie PKP CARGO deklaruje, że poczyni szereg inwestycji w terminale, urządzenia przeładunkowe i tory w centrum logistycznym w Małaszewiczach, jednak brakuje konkretów i doraźnych działań), • niewystarczające połączenia północ-południe, • nierównomierne rozmieszczenie terminali intermodalnych w kraju (w niektórych regionach jest ich dużo, a w innych nie ma wcale) oraz brak jednego centralnego terminalu w kraju.

Na Małaszewicze, jako słaby punkt w polskiej infrastrukturze, wskazuje także Christoph Szakowski, managing partner w LogConEast. W wywiadzie dla portalu Trans. INFO twierdzi, że ok. 90 proc. towarów sprowadzanych
z Chin do Europy koleją jest przeładowywanych w Małaszewiczach.

Tam funkcjonuje w praktyce jeden terminal przeładunkowy. To z pewnością za mało, by być hubem przeładunkowym z prawdziwego zdarzenia – mówi. Zaznacza też, że infrastruktura to nie wszystko, równie istotne są kwestie celne, szybkość przekazywania dokumentów, itp.

Polska w dłuższej perspektywie może, ale nie musi być niezbędnym elementem Nowego Jedwabnego Szlaku. Wszystko zależy od tempa inwestycji i rozwoju infrastruktury, od skuteczności negocjacyjnych w międzynarodowych strukturach, budowania strategicznych partnerstw np. w Kazachstanie i Chinach. Z pewnością także od zaangażowania polskiego rządu, który musi umiejętnie pomóc polskim firmom w wejściu na azjatycki rynek – przekonuje Szakowski.

Zdaniem eksperta, o utworzeniu hubu tranzytowego NJS w Polsce zdecydować mogą takie czynniki jak pozycja rynku logistycznego oraz gotowość i umiejętność dużych podmiotów z kraju do kooperacji i realizacji długofalowych projektów, w których nierzadko współdziałają firmy do niedawna jeszcze ze sobą konkurujące. Tymczasem Polska, w 2018 r. zajęła 28 miejsce w rankingu Logistics Performance Index opracowanym przez Bank Światowy (ranking określa m.in. jakość infrastruktury, efektywność i przejrzystość procedur celnych, konkurencyjność i jakość usług logistycznych).
Z państw leżących w naszym regionie wyżej od naszego kraju uplasowały się Czechy (22 miejsce) i Austria (4 miejsce – awans z 7 miejsca w 2016 r.).

Ranking ten w sposób niepodważalny pokazuje pewnie możliwości i ograniczenia rynku logistycznego danego kraju. W skali procentowej jesteśmy też 30 proc. za liderami, czyli Niemcami, Belgią i Szwecją – w ocenie infrastruktury. W całym rankingu wynik Polski jest 18 punktów proc. za wiodącymi krajami. Pytanie zatem, czy te fakty stawiają nas na ważnej pozycji i czy możemy być w oczach Chin kluczowym partnerem w projekcie NJS? Zapewniam, że inwestor, który planuje budowę hubu logistycznego z pewnością zapozna się z indeksem Banku Światowego, bo to pomoże mu podjąć decyzję o rentowności swojej inwestycji – zaznacza Christoph Szakowski na łamach Trans. INFO.

Z kolei Wolfgang Lehmacher ze Światowego Forum Ekonomicznego zwraca uwagę na problem natury politycznej, jakim jest brak kooperacji Polski z sąsiadującymi krajami w sprawie NJS. Według Lehmachera kraje pokroju Polski, Słowacji, Węgier i Czech powinny koordynować swoją politykę wobec Chin w ramach wspólnego bloku. Według Lehmachera Polska jednak działa w izolacji. Jako argument wskazuje brak umów z sąsiadującymi z nami Czechami. Takie działanie mogłoby przekreślić szansę Polski na bycie hubem na szlaku, konkurencja bowiem nie śpi: Austria, Węgry i Słowacja dążą do budowy wspólnego hubu i podpisały już umowę o współpracy w sprawie budowy szerokotorowej linii kolejowej do Wiednia.

Przedstawiciele branży logistycznej zwracają uwagę na jeszcze jeden aspekt, czyli wsparcie polityczne
i kwestie podatkowe związane z międzynarodową wymianą handlową.

Paweł Moskała, prezes firmy Real Logistics, zwraca uwagę, że brakuje odpowiedniego zbalansowania pomiędzy wpływami amerykańskimi, zachodnimi a chińskimi. – Obstawiamy jedną opcję i zrażamy Chiny do siebie – tłumaczy.

A Chińczycy jeszcze kilka lat temu nie wiedzieli, jakim krajem jest Polska. Na pewno rozpoznawali Niemcy, a Polska była gdzieś na uboczu. – Przez ostatnie dwa lata partnerzy chińscy zaczęli zauważać Polskę jako kraj po drodze do Europy, ale już nie rozróżniają, który kraj jest w Unii. Powoduje to pewne nieporozumienia. Jeśli mówimy, że transport na Białoruś wymaga od nas pewnego zachodu, nie rozumieją, z czego to wynika. I trzeba im tłumaczyć, że jest coś takiego jak Unia Europejska – wyjaśnia Paweł Moskała.

Jako kraj mamy więc jeszcze sporo pracy do zrobienia, by Chińczycy mieli pełne przekonanie, by inwestować i robić interesy w Polsce. A do tego potrzebne jest stworzenie atrakcyjnych warunków. Zdaniem Pawła Moskały wzorem dla Polski może być Holandia. – Kraje typowo handlowe, jak Holandia, są dobrze dostosowane do przyjmowania przedsiębiorstw zagranicznych. Masa amerykańskich firm ma tam swoje przedstawicielstwa i to stamtąd prowadzą swoją ekspansję na Europę. Holendrzy potrafią się szybko dostosowywać do zmieniających się warunków – mówi Moskała.

,,Fundusz ma doprowadzić do wygenerowania środków finansowych w wysokości do 100 mld euro.”

Jako przykład podaje przepisy podatkowe. Dlaczego tak dużo pociągów dojeżdża do Holandii? Bo przepisy unijne dotyczące podatku VAT są w innych krajach o wiele korzystniejsze niż w Polsce. Mówimy o sytuacji, gdy odprawa celna wiąże się z płatnością i rozliczeniem podatku VAT. Cała procedura jest o wiele łatwiejsza dla podmiotów, które rejestrują się w Holandii. W mojej ocenie jest to ograniczenie, które sami sobie tworzymy zwłaszcza w kontekście e-commerce – twierdzi Moskała.

,,Zidentyfikowane potrzeby inwestycyjne krajów Inicjatywy składają się na listę 48 priorytetów inwestycyjnych Trójmorza. Projekty ujęte są
w podziale na wielostronne oraz dwustronne i narodowe.”

Dlatego rząd powinien zastanowić się, co zrobić, żeby umożliwić podmiotom chińskim realizowanie transportów przez Polskę. Stawianie o wiele wyższych wymagań wobec podmiotów chińskich, które chciałaby się zarejestrować w Polsce, powoduje, że uciekają one do Europy Zachodniej. – Jeśli nie będziemy w stanie dostosować przepisów celnych do warunków, jakie mają chińskie przedsiębiorstwa w Holandii, to nigdy nie będziemy mogli mówić o dystrybucji z Polski. Jeśli szybko czegoś nie zrobimy, to ładunki będą z Polski uciekać – podsumowuje.

Podsumowując, gra toczy się nie o to, czy pociągi z dalekiej Azji do Europy będą kursować, a o to, gdzie będą kończyć swój bieg. Uściślając – o to, który kraj będzie nie tylko bramą tranzytową, ale również realnym wejściem na rynek Unii Europejskiej. Dziś 80% transportu z Chin jedzie na zachód (do Niemiec lub Holandii). Tym samym ucieka nam ogromna suma pieniędzy – kraj UE, w którym towary przyjeżdżające z rynków zewnętrznych podlegają ocleniu, zatrzymuje 25% wartości podatków. Przy założeniu, że
z jednego kontenera może być to nawet 9 tys zł z cła i 25 tys zł z VAT i pomnożeniu przez kilka tysięcy pociągów po kilkadziesiąt kontenerów każdy, możemy sobie uświadomić, że walka toczy się o miliardy Euro. Tym bardziej, że z polskiego terminala te towary należy rozwieźć po całej Europie.

Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

This image has an empty alt attribute; its file name is Strategiczny_fb-post-355x355.png

Polska na Nowym Jedwabnym Szlaku

Nowy Jedwabny Szlak, czyli polityczno-gospodarcza inicjatywa chińskich władz zmierzająca do utworzenia pasma transportowych szlaków łączących Chiny z Europą, od kilku lat przyciąga uwagę branży transportowej i logistycznej. Projekt finansowo wspierany przez Pekin z pewnością służy przede wszystkim interesom Chińczyków. Jednak i inne kraje, przez które przechodzić mają korytarze One Belt One Road liczą, że skorzystają z inwestycji w infrastrukturę. Wśród nich jest także Polska.

Oceny tego, jaką rolę odegra Nowy Jedwabny Szlak są jak na razie skrajne. Jedni nazywają go szansą stulecia dla Europy – ma bowiem połączyć ponad 60 krajów, które zamieszkane są przez 63 proc. światowej populacji i które generują około 29 proc. globalnego PKB. Inni traktują go jako chińską pułapkę, której głównym celem jest poszerzenie gospodarczych i politycznych wpływów Pekinu w biedniejszych państwach poprzez ich zadłużenie. Długi zaciągnięte u Chińczyków na projekty infrastrukturalne mogą być za jakiś czas kartą przetargową, ułatwiającą Pekinowi prowadzenie ekspansywnej polityki zagranicznej. Amerykański think tank Center for Global Development ocenił, że projekty związane z One Belt, One Road mogą wywołać kryzysy zadłużenia w ponad 20 krajach z Azji, ale także z Europy – m.in. w Albanii, Czarnogórze, Bośni i Hercegowinie, Białorusi i Ukrainie.

Jednak nie tylko zagrożenia o charakterze politycznym pobrzmiewają w krytycznych głosach na temat NJS. Chiny definiują Nowy Jedwabny Szlak jako inicjatywę otwartą, ale rzeczywistość nie jest już tak idealna. Z raportu szwajcarskiej firmy spedycyjnej M&M Militzer and Münch wynika, że 80 procent dużych projektów logistycznych jest przyznawanych chińskim firmom. Dr Lothar Thoma, jeden z autorów analizy, stwierdza, że szanse dla europejskich dostawców usług logistycznych pojawiają się w krajach, w których Chiny są mało aktywne lub po prostu nieobecne.

Trzeba przy tym zaznaczyć, iż przedsiębiorstwa spoza Chin, które chcą zaangażować się w projekty związane z NJS muszą pokonać wiele przeszkód. Największe wyzwania to: ograniczenia dostępu do rynku, mało transparentne informacje o przetargach i faworyzowanie chińskich firm. Oprócz tego muszą liczyć się z dużym ryzykiem biznesowym, zwłaszcza przy kooperacji z chińskimi firmami. Dlatego ważne jest, aby zabezpieczyć swoje interesy od strony prawnej.

Andrzej Juchniewicz, kierownik biura PAIH w Szanghaju radzi, by w pierwszej kolejności starannie dokonać weryfikacji lokalnego partnera, chociażby w systemie National Enterprise Credit Information Publicity System, a w umowach handlowych oraz inwestycyjnych zawrzeć klauzulę arbitrażu.

NJS może napędzić obroty handlowe i otworzyć nowe rynki

W 2018 r., jak podaje Eurostat, Chiny były drugim partnerem w eksporcie towarów z Unii Europejskiej (11 proc.) i największym partnerem w imporcie towarów do Wspólnoty (20 proc.). Nowe szlaki transportowe z Państwem Środka do Europy mogą więc znacząco zmienić obraz relacji handlowych między Azją i Starym Kontynentem, przyspieszając wymianę produktów i towarów.

,,Wymiana handlowa dla takich krajów jak Rosja, Kazachstan i Polska mogłaby wzrosnąć nawet o 35-45 proc.”

Joanna Konings, główna ekonomistka ING, zaprezentowała kilka scenariuszy ekonomicznych dla krajów zaangażowanych inicjatywę OBOR. W najbardziej skrajnym – wzrost gospodarczy objąłby tylko kraje wzdłuż euroazjatyckiego korytarza gospodarczego (Chiny, Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę), a globalny handel zwiększyłby się o 4 proc. Z kolei w najbardziej optymistycznym wariancie, wzrost obrotów handlowych dotyczyłby nie tylko krajów zaangażowanych w NJS, ale także tych w Azji Środkowej i Europie Wschodniej. Wówczas wymiana handlowa, zwłaszcza dla takich krajów jak Rosja, Kazachstan i Polska mogłaby wzrosnąć nawet o 35-45 proc.! Nowe korytarze transportowe oznaczają ponadto otwarcie nowych rynków dla eksporterów. Na razie NJS się krystalizuje – eksperci przewidują, że ostateczny kształt osiągnie dopiero w roku 2049.

Obecnie na Nowym Jedwabnym Szlaku dominuje handel między Chinami a Europą. Z biegiem czasu projekt może otwierać nowe rynki zbytu. Według ekspertów z Deutscher Industrie- und Handelskammertag zyskają one jednak na znaczeniu dopiero w perspektywie średnio- i długoterminowej. Dr. Volker Treier, chief executive of foreign trade z DIHK proponuje, by na razie traktować NJS, jako uzupełnienie Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej założonej w 2015 roku i jako swego rodzaju pomost między Chinami a Europą. Równocześnie wskazuje ogromny, wciąż niewykorzystany potencjał krajów Azji Centralnej, jako rynków zbytu (kazachstan, Kirgistan, Uzbekistan, Turkmenistan i Tadżykistan).

Co zmieni Nowy Jedwabny Szlak w transporcie i logistyce?

Z punktu widzenia sektora TSL powstanie nowych szlaków komunikacyjnych i towarzyszącej im infrastruktury między Azja i Europą oznacza przede wszystkim dodatkowe możliwości. Obecnie czas transportu z Chin i do Chin drogą morską wynosi od 30 do 45 dni. I choć w dobie coraz szybszych dostaw, do których zdążyła przyzwyczaić konsumentów branża e-commerce, wydaje się to bardzo długim czasem, to nadal około 80 proc. ładunków z Azji dostarczanych jest do Europy statkami. Główną zaletą transportu morskiego jest niska cena oraz możliwość transportowania dużych gabarytów i dużego wolumenu. Największy obecnie kontenerowiec może przewieźć ponad 23 tys. TEU, tymczasem pociąg jedynie od 50 do 80 kontenerów.

Porównanie możliwości transportu z Chin różnymi środkami

Niemniej od pewnego czasu rośnie również popyt na usługi kolejowe. Statystyki pokazują, że liczba towarów przewożonych z Chin koleją w ciągu pięciu lat wzrosła ponad dwudziestokrotnie. Według informacji podanych w sierpniu 2018 r. przez China Railway Corporation, od chwili uruchomienia NJS do Europy przyjechało 10 tys. pociągów, które przewiozły 800 tys. kontenerów.

Wolumen ładunków przewieziony z Chin do Europy koleją (TEU)

Przewagą transportu kolejowego nad morskim jest oczywiście krótszy czas. Zajmuje 11-16 dni, co pozwala na dostarczenie ładunków do Europy dwukrotnie szybciej niż droga morską. Z drugiej jednak strony koszty frachtu kolejowego są nadal wyższe od morskiego, choć oczywiście znacznie niższe od frachtu lotniczego (o ok. 80 proc.). Wprawdzie stawki taryfowe transportu kolejowego na Nowym Jedwabnym Szlaku spadają – z danych zebranych przez United Transport and Logistics Company – Eurasian Railway Alliance (UTLC ERA) wynika, że różnica w stawkach między transportem kolejowym a morskim wynosiła w roku 2018 mniej niż 1000 dolarów za kontener 40-stopowy. Trzeba jednak pamiętać, że Pekin na razie dotuje transporty kolejowe i tak będzie jeszcze do 2021 r.

Według Center for Strategic & International Studies, Chiny do tej pory wydały nawet do 30 milionów dolarów na subwencje dla transportu kolejowego. Na jeden 40-stopowy kontener wysłany do Europy może przypadać nawet 3,5 tys. dolarów dotacji. Jednak jak będzie wyglądała kwestia rządowego wsparcia za 4 lata, eksperci nie potrafią odpowiedzieć, co uniemożliwia ocenę na ile obecne koszty za fracht kolejowy są realne.

Na Zachód transportowane są głównie dobra konsumpcyjne, czyli artykuły gospodarstwa domowego i tekstylia. W przeciwnym kierunku dominują maszyny i części zamienne. Obie grupy towarów są typowe dla przepływów towarowych między Chinami a Europą. Eksperci przypominają też, że przy transporcie kolejowym z Chin do Europy na trasie dochodzi do dużych różnic wysokości, co czasami prowadzi do znacznych wahań temperatury. Pociągi przemierzają też tereny o zróżnicowanych warunkach klimatycznych. Towary w kontenerach w pociągu muszą być zatem zapakowane jak do transportu morskiego.

Ponadto są one zamknięte i zaplombowane oraz monitorowane w terminalach, aby nie dochodziło do kradzieży, które jeszcze do niedawna stanowiły problem.

Wartość chińskich inwestycji w Europie Środkowej od 2007 roku

Oprócz tego przy realizacji międzykontynentalnych połączeń kolejowych między Chinami a Europą trzeba stawić czoła różnym wymogom technicznym. Podczas przekroczenia granicy chińskiej, a także na przejściach granicznych z Unią Europejską, następuje zmiana szerokości torów. Kontenery w terminalu granicznym są przeładowywane z jednego pociągu do drugiego stojącego obok. To konieczny zabieg ze względu na różną szerokość torów w Chinach, Rosji i Unii. Podczas tego procesu zawsze występują zatory i wąskie gardła, co wiąże się z opóźnieniami. Istotnym elementem, który wymaga poprawy i usprawnień w procesie obsługi pociągów towarowych na NJS jest także obieg dokumentacji i procedury celne.

– Podobnie jak inne obszary wymaga jednego zunifikowanego rozwiązania cyfrowego. Szybszy czas przejazdu na niektórych odcinkach, na przykład w Niemczech i Polsce, byłby także wskazany, aby docelowo osiągnąć całkowity czasu tranzytu w granicach ośmiu dni. To sprawiłoby, że transport kolejowy stałby się równie atrakcyjny pod względem czasowym co lotniczy – mówi Lars Bostelmann, manager business administration & development w Global Management Oceanfreight w firmie Dachser.

Powinno też dojść do stabilizacji kosztów, bo dopiero wtedy produkt będzie długotrwale atrakcyjny dla załadowców i będzie mógł być w przyszłości zintegrowany do łańcuchów dostaw.

Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Pobierz raport klikając powyższą grafikę