Polska na Nowym Jedwabnym Szlaku

0
Autor: Zespół Ekspertów PITD

Nowy Jedwabny Szlak, czyli polityczno-gospodarcza inicjatywa chińskich władz zmierzająca do utworzenia pasma transportowych szlaków łączących Chiny z Europą, od kilku lat przyciąga uwagę branży transportowej i logistycznej. Projekt finansowo wspierany przez Pekin z pewnością służy przede wszystkim interesom Chińczyków. Jednak i inne kraje, przez które przechodzić mają korytarze One Belt One Road liczą, że skorzystają z inwestycji w infrastrukturę. Wśród nich jest także Polska.

Oceny tego, jaką rolę odegra Nowy Jedwabny Szlak są jak na razie skrajne. Jedni nazywają go szansą stulecia dla Europy - ma bowiem połączyć ponad 60 krajów, które zamieszkane są przez 63 proc. światowej populacji i które generują około 29 proc. globalnego PKB. Inni traktują go jako chińską pułapkę, której głównym celem jest poszerzenie gospodarczych i politycznych wpływów Pekinu w biedniejszych państwach poprzez ich zadłużenie. Długi zaciągnięte u Chińczyków na projekty infrastrukturalne mogą być za jakiś czas kartą przetargową, ułatwiającą Pekinowi prowadzenie ekspansywnej polityki zagranicznej. Amerykański think tank Center for Global Development ocenił, że projekty związane z One Belt, One Road mogą wywołać kryzysy zadłużenia w ponad 20 krajach z Azji, ale także z Europy - m.in. w Albanii, Czarnogórze, Bośni i Hercegowinie, Białorusi i Ukrainie.

Jednak nie tylko zagrożenia o charakterze politycznym pobrzmiewają w krytycznych głosach na temat NJS. Chiny definiują Nowy Jedwabny Szlak jako inicjatywę otwartą, ale rzeczywistość nie jest już tak idealna. Z raportu szwajcarskiej firmy spedycyjnej M&M Militzer and Münch wynika, że 80 procent dużych projektów logistycznych jest przyznawanych chińskim firmom. Dr Lothar Thoma, jeden z autorów analizy, stwierdza, że szanse dla europejskich dostawców usług logistycznych pojawiają się w krajach, w których Chiny są mało aktywne lub po prostu nieobecne.

Trzeba przy tym zaznaczyć, iż przedsiębiorstwa spoza Chin, które chcą zaangażować się w projekty związane z NJS muszą pokonać wiele przeszkód. Największe wyzwania to: ograniczenia dostępu do rynku, mało transparentne informacje o przetargach i faworyzowanie chińskich firm. Oprócz tego muszą liczyć się z dużym ryzykiem biznesowym, zwłaszcza przy kooperacji z chińskimi firmami. Dlatego ważne jest, aby zabezpieczyć swoje interesy od strony prawnej.

Andrzej Juchniewicz, kierownik biura PAIH w Szanghaju radzi, by w pierwszej kolejności starannie dokonać weryfikacji lokalnego partnera, chociażby w systemie National Enterprise Credit Information Publicity System, a w umowach handlowych oraz inwestycyjnych zawrzeć klauzulę arbitrażu.

NJS może napędzić obroty handlowe i otworzyć nowe rynki

W 2018 r., jak podaje Eurostat, Chiny były drugim partnerem w eksporcie towarów z Unii Europejskiej (11 proc.) i największym partnerem w imporcie towarów do Wspólnoty (20 proc.). Nowe szlaki transportowe z Państwem Środka do Europy mogą więc znacząco zmienić obraz relacji handlowych między Azją i Starym Kontynentem, przyspieszając wymianę produktów i towarów.

,,Wymiana handlowa dla takich krajów jak Rosja, Kazachstan i Polska mogłaby wzrosnąć nawet o 35-45 proc."

Joanna Konings, główna ekonomistka ING, zaprezentowała kilka scenariuszy ekonomicznych dla krajów zaangażowanych inicjatywę OBOR. W najbardziej skrajnym - wzrost gospodarczy objąłby tylko kraje wzdłuż euroazjatyckiego korytarza gospodarczego (Chiny, Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę), a globalny handel zwiększyłby się o 4 proc. Z kolei w najbardziej optymistycznym wariancie, wzrost obrotów handlowych dotyczyłby nie tylko krajów zaangażowanych w NJS, ale także tych w Azji Środkowej i Europie Wschodniej. Wówczas wymiana handlowa, zwłaszcza dla takich krajów jak Rosja, Kazachstan i Polska mogłaby wzrosnąć nawet o 35-45 proc.! Nowe korytarze transportowe oznaczają ponadto otwarcie nowych rynków dla eksporterów. Na razie NJS się krystalizuje - eksperci przewidują, że ostateczny kształt osiągnie dopiero w roku 2049.

Obecnie na Nowym Jedwabnym Szlaku dominuje handel między Chinami a Europą. Z biegiem czasu projekt może otwierać nowe rynki zbytu. Według ekspertów z Deutscher Industrie- und Handelskammertag zyskają one jednak na znaczeniu dopiero w perspektywie średnio- i długoterminowej. Dr. Volker Treier, chief executive of foreign trade z DIHK proponuje, by na razie traktować NJS, jako uzupełnienie Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej założonej w 2015 roku i jako swego rodzaju pomost między Chinami a Europą. Równocześnie wskazuje ogromny, wciąż niewykorzystany potencjał krajów Azji Centralnej, jako rynków zbytu (kazachstan, Kirgistan, Uzbekistan, Turkmenistan i Tadżykistan).

Co zmieni Nowy Jedwabny Szlak w transporcie i logistyce?

Z punktu widzenia sektora TSL powstanie nowych szlaków komunikacyjnych i towarzyszącej im infrastruktury między Azja i Europą oznacza przede wszystkim dodatkowe możliwości. Obecnie czas transportu z Chin i do Chin drogą morską wynosi od 30 do 45 dni. I choć w dobie coraz szybszych dostaw, do których zdążyła przyzwyczaić konsumentów branża e-commerce, wydaje się to bardzo długim czasem, to nadal około 80 proc. ładunków z Azji dostarczanych jest do Europy statkami. Główną zaletą transportu morskiego jest niska cena oraz możliwość transportowania dużych gabarytów i dużego wolumenu. Największy obecnie kontenerowiec może przewieźć ponad 23 tys. TEU, tymczasem pociąg jedynie od 50 do 80 kontenerów.

Porównanie możliwości transportu z Chin różnymi środkami

Niemniej od pewnego czasu rośnie również popyt na usługi kolejowe. Statystyki pokazują, że liczba towarów przewożonych z Chin koleją w ciągu pięciu lat wzrosła ponad dwudziestokrotnie. Według informacji podanych w sierpniu 2018 r. przez China Railway Corporation, od chwili uruchomienia NJS do Europy przyjechało 10 tys. pociągów, które przewiozły 800 tys. kontenerów.

Wolumen ładunków przewieziony z Chin do Europy koleją (TEU)

Przewagą transportu kolejowego nad morskim jest oczywiście krótszy czas. Zajmuje 11-16 dni, co pozwala na dostarczenie ładunków do Europy dwukrotnie szybciej niż droga morską. Z drugiej jednak strony koszty frachtu kolejowego są nadal wyższe od morskiego, choć oczywiście znacznie niższe od frachtu lotniczego (o ok. 80 proc.). Wprawdzie stawki taryfowe transportu kolejowego na Nowym Jedwabnym Szlaku spadają - z danych zebranych przez United Transport and Logistics Company - Eurasian Railway Alliance (UTLC ERA) wynika, że różnica w stawkach między transportem kolejowym a morskim wynosiła w roku 2018 mniej niż 1000 dolarów za kontener 40-stopowy. Trzeba jednak pamiętać, że Pekin na razie dotuje transporty kolejowe i tak będzie jeszcze do 2021 r.

Według Center for Strategic & International Studies, Chiny do tej pory wydały nawet do 30 milionów dolarów na subwencje dla transportu kolejowego. Na jeden 40-stopowy kontener wysłany do Europy może przypadać nawet 3,5 tys. dolarów dotacji. Jednak jak będzie wyglądała kwestia rządowego wsparcia za 4 lata, eksperci nie potrafią odpowiedzieć, co uniemożliwia ocenę na ile obecne koszty za fracht kolejowy są realne.

Na Zachód transportowane są głównie dobra konsumpcyjne, czyli artykuły gospodarstwa domowego i tekstylia. W przeciwnym kierunku dominują maszyny i części zamienne. Obie grupy towarów są typowe dla przepływów towarowych między Chinami a Europą. Eksperci przypominają też, że przy transporcie kolejowym z Chin do Europy na trasie dochodzi do dużych różnic wysokości, co czasami prowadzi do znacznych wahań temperatury. Pociągi przemierzają też tereny o zróżnicowanych warunkach klimatycznych. Towary w kontenerach w pociągu muszą być zatem zapakowane jak do transportu morskiego.

Ponadto są one zamknięte i zaplombowane oraz monitorowane w terminalach, aby nie dochodziło do kradzieży, które jeszcze do niedawna stanowiły problem.

Wartość chińskich inwestycji w Europie Środkowej od 2007 roku

Oprócz tego przy realizacji międzykontynentalnych połączeń kolejowych między Chinami a Europą trzeba stawić czoła różnym wymogom technicznym. Podczas przekroczenia granicy chińskiej, a także na przejściach granicznych z Unią Europejską, następuje zmiana szerokości torów. Kontenery w terminalu granicznym są przeładowywane z jednego pociągu do drugiego stojącego obok. To konieczny zabieg ze względu na różną szerokość torów w Chinach, Rosji i Unii. Podczas tego procesu zawsze występują zatory i wąskie gardła, co wiąże się z opóźnieniami. Istotnym elementem, który wymaga poprawy i usprawnień w procesie obsługi pociągów towarowych na NJS jest także obieg dokumentacji i procedury celne.

- Podobnie jak inne obszary wymaga jednego zunifikowanego rozwiązania cyfrowego. Szybszy czas przejazdu na niektórych odcinkach, na przykład w Niemczech i Polsce, byłby także wskazany, aby docelowo osiągnąć całkowity czasu tranzytu w granicach ośmiu dni. To sprawiłoby, że transport kolejowy stałby się równie atrakcyjny pod względem czasowym co lotniczy - mówi Lars Bostelmann, manager business administration & development w Global Management Oceanfreight w firmie Dachser.

Powinno też dojść do stabilizacji kosztów, bo dopiero wtedy produkt będzie długotrwale atrakcyjny dla załadowców i będzie mógł być w przyszłości zintegrowany do łańcuchów dostaw.

Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu "Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki"

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Pobierz raport klikając powyższą grafikę

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *