Miesiąc: Marzec 2020

#RatujBiznes

Polscy przedsiębiorcy jako jedni z pierwszych w Europie zaczęli odczuwać skutki gospodarcze pandemii koronawirusa. Aby pomóc im przetrwać ten trudny okres Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców rozpoczyna akcję #RatujBiznes.

Zaangażowanie w przeciwdziałanie rozpowszechnianiu się pandemii koronawirusa to sprawdzian odpowiedzialności dla całego społeczeństwa. Biuro Rzecznika MŚP ze względu na swoją misję jest szczególnie zaangażowane w opiekę nad przedsiębiorcami.

– Zdajemy sobie sprawę z tego, jak trudna jest obecna sytuacja polskich przedsiębiorców. Wielu z nich czeka na wejście w życie programu Tarczy Antykryzysowej. Ponieważ każdy dzień jest tu na wagę złota, postanowiliśmy zainicjować akcję #RatujBiznes – mówi Jacek Cieplak, Z-ca Rzecznika MŚP. Jak opowiada Polskiemu Instytutowi Transportu Drogowego, akcja polegać ma na informowaniu przedsiębiorców o przysługujących im możliwościach w zakresie zwrócenia się o pomoc, wsparcie, ulgę lub zwolnienie w sytuacji różnorakich należności publicznoprawnych. – Mówimy tu o wszystkich zobowiązaniach, od ubezpieczeń społecznych, przez podatkowe, po samorządowe. Na naszej stronie załączyliśmy wszystkie niezbędne informacje i wnioski, które dzisiaj, na obecny stan prawny, możemy składać. W momencie, kiedy Tarcza Antykryzysowa wejdzie w życie, dołączymy wszystkie wzmianki o tych wnioskach – dodaje Jacek Cieplak. 

Ponadto, Biuro Rzecznika MŚP zaprosiło do współpracy kancelarie prawne i podatkowe, które nieodpłatnie pomogą mikro, małym i średnim przedsiębiorcom przygotować i złożyć odpowiednie wnioski. 

– Wysłaliśmy oficjalne pisma do trzech organizacji samorządów zawodowych, czyli do Naczelnej Rady Adwokackiej, Krajowej Izby Doradców Podatkowych oraz Krajowej Izby Radców Prawnych. W niespełna godzinę od zainaugurowania akcji #RatujBiznes zgłosiło się kilkadziesiąt kancelarii. Już teraz dziękujemy wszystkim, którzy włączą się w naszą inicjatywę, bo wiemy, że wniosków będzie przybywać – mówi Kamil Rybikowski, radca Rzecznika MŚP.

Jak zaznacza Marcin Wolak, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, przedsiębiorstwa – zwłaszcza te o małej i średniej skali działania – zwykle nie dysponują wystarczającymi zasobami, by móc pozwolić sobie na porady prawne, szczególnie w obecnej sytuacji. Dlatego niezwykle cenne są inicjatywy, takie jak akcja #RatujBiznes. – Mikro, małe i średnie przedsiębiorstwa stanowią trzon polskiej gospodarki, a w samej branży transportu drogowego to ponad 95% rynku. Oferta kierowana jest również do niewielkich, rodzinnych firm. W interesie każdego z nas jest udzielenie przedsiębiorcom fachowego wsparcia w tych trudnych czasach – akcentuje prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Więcej informacji na temat akcji #RatujBiznes oraz możliwości przyłączenia się do niej znajdziecie Państwo pod adresem e-mail: ratujbiznes@rzecznikmsp.gov.pl lub telefonicznie pod numerem telefonu  507 432 479 (poniedziałek-piątek 8:30-16:30).

Wsparcie dla branży transportowej

Oferując na korzystnych warunkach leasing operacyjny z 12-miesięczną karencją w spłacie oraz pożyczki obrotowe, Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. chce wesprzeć branżę transportową. Swoje działania realizuje w ramach zaprezentowanego przez Premiera Mateusza Morawieckiego programu Tarczy Antykryzysowej.

– Epidemia koronawirusa mocno uderza w Polską branżę transportową, która jest potentatem transportu drogowego w Europie – aż 25 % przewozów międzynarodowych na terenie państw członkowskich obsługują przedsiębiorcy znad Wisły. To pokazuje skalę potencjalnych strat – mówi Marek Harasny, wiceprezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Jak zaznacza, w najgorszej sytuacji znajdują się małe firmy transportowe, które w przeciwieństwie do ‘’większych kolegów z branży”, nie mogą poszczycić się dużą ilością kontraktów. Sporym problemem może okazać się także niedobór kierowców, którzy przez wzgląd na swoje zdrowie i bezpieczeństwo rodziny, rezygnują z wyjazdów za granicę.

To, w jaki sposób sytuacja może odbić się na małych i średnich przedsiębiorstwach obrazuje tekst raportu Polityki INSIGHT ,,Małe i średnie firmy w Polsce – bariery i rozwój”. Czytamy w nim: ,,Polski sektor MŚP jest mniejszy niż w innych krajach Unii. Liczba małych i średnich przedsiębiorstw, czyli firm zatrudniających między 10 a 249 pracowników, w przeliczeniu na mieszkańca jest najniższa wśród państw członkowskich. Również w porównaniu do dużych polskich firm małe i średnie przedsiębiorstwa nie wypadają najlepiej. Na MŚP przypada 36 proc. przychodów, czyli jedna piąta mniej niż dla dużych firm, podczas gdy w większości krajów Unii to sektor MŚP jest większy”.

– W obecnej sytuacji każde działanie służące przeciwdziałaniu skutkom epidemii jest na wagę złota. Niezwykle cenna jest pomoc ze strony ARP S.A., która przeznaczy środki na wsparcie polskich przedsiębiorców z sektora transportu – akcentuje Marek Harasny. Wśród oferowanych produktów znajdą się: leasing operacyjny z karencją w spłacie i ponadnormatywnym okresem spłaty, pożyczka obrotowa finansująca wypłatę wynagrodzeń w sektorze MŚP oraz pożyczka obrotowa na finansowanie deficytu w kapitale obrotowym.

,, Leasing operacyjny z karencją w spłacie skierowany jest do podmiotów sektora transportowego, które znalazły się w trudnej sytuacji finansowej w związku z ogłoszeniem stanu zagrożenia epidemicznego. Przeznaczony jest na refinansowanie posiadanych leasingów w komercyjnych spółkach i towarzystwach leasingowych. Kwota leasingu sięgać może 5 mln zł netto, a okres finansowania może trwać do 6 lat. Karencja w spłacie rat leasingowych może wynieść nawet 12 miesięcy (co w przypadku kosztów leasingu standardowego ciągnika siodłowego z naczepą może wzmocnić bieżącą płynność spółki kwotą ok. 111 tys. zł). Pożyczka obrotowa finansująca wypłatę wynagrodzeń w sektorze MŚP pozwoli na sfinansowanie kosztów wynagrodzeń netto w firmach przez okres do 2 lat (wynagrodzenia trafią bezpośrednio na konta pracowników), przy wydłużonym okresie karencji do 12 miesięcy. Z kolei pożyczka na finansowanie deficytu w kapitale obrotowym będzie mogła wynosić od 0,8 mln zł do 5 mln zł, okres finansowania będzie sięgał do nawet 6 lat, zaś okres karencji zostanie wydłużony do 15 miesięcy” – czytamy na stronie Agencji Rozwoju Przemysłu S.A.

Zdaniem wiceprezesa Agencji, Pawła Kolczyńskiego ,,produkty finansowe oferowane przez Agencję Rozwoju Przemysłu pozwolą przedsiębiorstwom na przetrwanie trudnego okresu związanego z wprowadzeniem stanu zagrożenia epidemicznego.  Zasady ich przyznawania zostały dostosowane do obecnych realiów rynkowych, proponujemy kilkuletnie okresy finansowania oraz wydłużone okresy karencji. Jesteśmy przekonani, że polskie przedsiębiorstwa, zwłaszcza z branży transportowej, dzięki temu wsparciu przetrwają ten trudny czas i będą w stanie zagwarantować utrzymanie dotychczasowych miejsc pracy”.

Inwestowanie w branżę transportową jest niezwykle ważne dla całej gospodarki, o czym świadczą statystyki –  z ostatnich pełnych danych dotyczących PKB – za 2017 r. – wynika, że sektor transport i gospodarka magazynowa według danych Głównego Urzędu Statystycznego stanowił 5,8 proc. PKB.

Polska wprowadza tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów dotyczących czasu pracy kierowców w transporcie międzynarodowym

Minister Infrastruktury Andrzej Adamczyk informuje, że Polska działając na podstawie art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego wprowadza tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów art. 6-7 ww. rozporządzenia w stosunku do kierowców wykonujących międzynarodowy transport drogowy osób i rzeczy. Te wyjątkowe środki są uzasadnione pandemią zakażeń koronawirusa SARS-CoV-2 (COVID-19)

Odstępstwa stosuje się od dnia 18 marca 2020 r. do dnia 16 kwietnia 2020 r.

Zgodnie z tymi odstępstwami:

  • dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 11 godzin (odstępstwo od art. 6 ust. 1),
  • tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 60 godzin (odstępstwo od art. 6 ust.2), 
  • łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 96 godzin (odstępstwo od art. 6 ust. 3),
  • po okresie prowadzenia pojazdu trwającym pięć i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut (odstępstwo od art. 7).

Ze względu na wydłużenie czasu prowadzenia pojazdu z 9 do 11 godzin nie będą miały zastosowania odstępstwa w zakresie dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku.

źródło: GITD

Dwa kroki by poprawić sytuację na przejściach granicznych

W związku z wprowadzeniem dodatkowych kontroli na polskich granicach tworzą się coraz większe zatory, które utrudniają nie tylko powrót do domu osób indywidualnych, ale przede wszystkim sprawną i terminową realizację transportu ładunków.

Negatywny wpływ na tempo przewozów ma również fakt wprowadzania kontroli na innych granicach pomiędzy krajami UE, gdzie również pojawiają się korki.

Tysiące ciężarówek zablokowanych na przejściach granicznych, przekłada się również na mniejszą dostępność przestrzeni ładunkowej na rynku przewozów co jeszcze bardziej pogarsza i tak ciężką już sytuację w łańcuchu dostaw.

Jako Polski Instytut Transportu Drogowego rekomendujemy by przede wszystkim:

  • Na przejściach granicznych wydzielić oddzielne pasy ruchu dla ruchu pasażerskiego i towarowego przy czym ten drugi z dodatkowym podziałem na towar szybko psujący się (m.in. towary spożywcze) i pozostały – podział i informacja o wydzielonych pasach ruchu powinny znaleźć się w odległości już kilkunastu kilometrów od punktów kontroli,
  • Wprowadzić możliwość wypełnienia zdigitalizowanej wersji Karty Lokalizacyjnej powszechnie dostępnej z urządzeń mobilnych, jako alternatywy do karty drukowanej (błędy, braki i późno wręczane egzemplarze do wypełnienia znacznie wpływają na wydłużenie czasu kontroli).

Cyfrowa wersja Karty Lokalizacyjnej w chwili panującej pandemii, posiada również szczególną zaletę związaną z bezpieczeństwem – jej wypełnienie, kontrola i weryfikacja może się odbywać całkowicie bezkontaktowo pomiędzy podróżującym, a kontrolującym.

Transport a koronawirus – pytania i odpowiedzi

W związku z mnożącymi się wątpliwościami dotyczącymi transportu drogowego w obliczu stanu epidemicznego i interwencją w tej sprawie Biura Rzecznika MSP, jak się dowiedzieliśmy, już jutro mają zostać wydane stosowne objaśnienia na rządowej stronie gov.pl/koronawirus. Na dzień dzisiejszy udało nam się uzyskać nieoficjalne odpowiedzi do części pojawiających się pytań (nie są to zatem objaśnienia wiążące i powinniśmy je traktować jako wskazówkę przy interpretacji).

Kierowcy nie zostaną objęci kwarantanną nawet wtedy, jeśli pracowali na obszarze szczególnie zagrożonym epidemią (jeśli oczywiście przejdą pomyślnie badania na granicy).

Kierowcy realizujący przewozy w ramach tzw. „podwójnej” obsady będą przepuszczani przez granicę, niezależnie od pochodzenia i nie będą przechodzić kwarantanny.

Wszyscy kierowcy pracujący przy przewozie będą mogli przekraczać polską granicę i nie przechodzić kwarantanny niezależnie od pochodzenia swojego i przedsiębiorstwa dla jakiego prowadzą przewóz.

Przekroczenie granicy musi być związane z przewozem, lecz nie musi być przewozem towarów w dosłownym rozumieniu. Czyli kierowca wracający prywatnym autem po rozładunku (na przerwę, weekend) albo jadący nim na załadunek będzie mógł przekroczyć granicę bez kwarantanny. Wskazane byłoby jednak aby był wstanie to udowodnić.

Kierowcy obcokrajowcy, będący niezawodowo poza Polską, nie zostaną wpuszczeni do Polski, jeśli ich przyjazd nie będzie związany z przewozem. Ci, którzy mają prawo stałego lub czasowego pobytu w Polsce zostaną wpuszczeni, ale raczej nie unikną kwarantanny.

Za decyzję związane ze sprawdzaniem temperatury kierowcy (np. uznanie temperatury za znacznie podwyższoną), każdorazowo indywidualnie odpowiada dany inspektor sanitarny.

Za mienie firmy odpowiada przedsiębiorca, to on także ma za zadanie je odpowiednio zabezpieczyć (np. zdezynfekować jeśli jeździł w nim kierowca zakażony). Jeśli kierowca zostanie wysłany z jakiegoś powodu na kwarantannę, to po jej odbyciu może wrócić do pracy jako kierowca na normalnych zasadach.

Posiłki kierowcy mogą spożywać wyłącznie „na wynos”. Sanitariaty dla kierowców będą funkcjonować normalnie.

Nierozstrzygnięta jest kwestia ew. wydłużenia czasu pracy, w sytuacji jeśli upłynął on ze względu na kolejkę na granicy. W obecnym stanie prawnym nie jest to możliwe, jeśli jednak kolejki będą zbyt długie i takowy problem zaistnieje to zgodnie z uzyskanymi informacjami Biuro Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców gotowe jest do podjęcia dialogu z Ministerstwem Rozwoju w tej sprawie.

Koronawirus a transport drogowy

W związku z ogłoszonym stanem epidemicznym w Polsce mnożą się pytania dotyczące drogowego transportu międzynarodowego. Pomimo oficjalnej ogólnej informacji, że obostrzenia dotyczące przekraczania granic nie będą dotyczyły transportu, gdy przechodzimy do szczegółów, wątpliwości narastają.

Dzisiaj, jeszcze z samego rana Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców wystosował pismo do ministrów spraw wewnętrznych, infrastruktury oraz kancelarii Prezesa Rady Ministrów z szeregiem pytań, które płyną ze strony przewoźników, ale i samych kierowców realizujących przewozy międzynarodowe.

Polski Instytut Transportu Drogowego, jako członek Rady Przedsiębiorców przy Rzeczniku Małych i Średnich Przedsiębiorców, przekazał do biura rzecznika pytania przygotowane przez ekspertów PITD, a które we wspomnianym piśmie zostały uwzględnione.

Zgodnie z informacjami jakie udało nam się uzyskać, przedstawiciele rządu pracują nad opracowaniem dokumentu i zaleceń dla osób prywatnych, firm i instytucji kontrolnych w związku z pojawiającymi się wątpliwościami. Dokument ma uwzględniać również zagadnienia dotyczące transportu drogowego.

Jak tylko pojawią się nowe informacje, będziemy Państwa informować. Ponadto, w przypadku jakichkolwiek problemów na granicach związanych z przewozem rzeczy, prosimy o kontakt drogą mailową na adres mwolak@pitd.org.pl – będziemy interweniować.

Poziom satysfakcji kierowców zawodowych

Czy kierowcy dostają wynagrodzenie na czas? Jak pokazuje powyższa tabela, sytuacja jest daleka od idealnej. W Polsce tylko 3/4 kierowców zawodowych deklaruje, że pieniądze dostaje zawsze na czas. Dużo gorzej wygląda sytuacja na Litwie, gdzie aż 16% kierowców wynagrodzenie dostaje na czas rzadko lub nigdy. W Polsce odsetek ten wynosi 6% i jest to o 6 punktów procentowych za dużo. Ten stan zdecydowanie negatywnie wpływa na poziom satysfakcji każdego pracownika.

Kierowcy co do zasady lubią swoją pracę. Najgorzej jest na Litwie i można to wiązać m.in. z terminowością wynagrodzeń. Swojej pracy nie lubi tylko 5% polskich kierowców, a jeszcze mniej, bo 3% – kierowców rumuńskich. Około 1/5 do 1/4 truckerów ma raczej neutralny stosunek do swojego zawodu. Pozytywną informacją na pewno jest to, że około 8 na 10 kierowców z Polski i Rumuni lubi swój zawód i jak sprawdziliśmy, nie
ma to większego związku z wysokością zarobków (która jest z pewnością względna). To może sugerować, że to atmosfera w pracy jak również relacje z przełożonymi mają duże znaczenie.

Choć często spotykamy się z opinią, że kierowcy zarabiają za mało (chociażby ze względu na liczbę godzin spędzonych w pracy), to jednak wysokość zarobków jest najczęściej wymieniana jako to, co lubią w swojej pracy. Idzie to w parze z możliwością poznawania nowych miejsc, a także elastycznymi godzinami pracy. Za wyjątkiem kierowców węgierskich, którzy w tym wypadku odstają, co czwarty kierowca z pozostałych analizowanych krajów lubi poznawać nowych ludzi. Jeden kierowca na dziesięciu docenia też to, że na rynku pracy jest sporo wakatów, co daje im poczucie wolności wyboru pracodawcy i możliwości zmiany pracy gdyby coś szło nie tak u obecnego pracodawcy.

Wśród innych, padają takie kwestie jak:
• tygodniowe pauzy ze znajomymi z firmy
• po prostu prowadzenie pojazdów
• tydzień lub dwa wolnego
• duża samodzielność

To co najbardziej doskwiera kierowcom zawodowym, to długie rozłąki z najbliższymi, stres i zagrożenia na drodze. A to co pojawia się najczęściej wśród innych niedogodności to:

• brak miejsc parkingowych szczególnie na bezpiecznych parkingach
• stary sprzęt i niekompetentne kierownictwo
• długie postoje na rozładunku/załadunku (i brak zaplecza sanitarnego dla kierowców)
• problemy z magazynami i zagrożenie ze strony złodziei
• komunikacja ze spedycją
• nieuczciwi pracodawcy
• traktowanie przez służby kontrolne

To co może szczególnie wzbudzać niepokój w branży transportu drogowego
to fakt, że wielu kierowców często myśli o zmianie zawodu. Nawet jeśli lubi swoją pracę. Ma to związek z tym, że dla wielu truckerów nie jest to praca na całe życie. Nasza analiza wskazuje jednak również to, że istnieje korelacja między wysokością zarobków, a rozważaniami dotyczącymi zmiany pracy. Nie bez wpływu pozostaje również atmosfera w pracy oraz inne niedogodności – szczególnie rozłąka z rodziną.

Gdy od lat mówi się, że na rynku pracy wciąż brakuje profesjonalnych kierowców, pracodawcy powinni coraz większą uwagę zwracać na poziom satysfakcji z pracy kierowców. I nawet gdy wydaje się, że na niektóre czynniki nie mamy wpływu (np. brak bezpiecznych miejsc parkingowych), to jednak zawsze są sposoby by wywierać presję na decydentów na poziomie krajowym jak i europejskim. Warto chociażby aktywnie wspierać organizacje pracodawców oraz organizacje branżowe, które działają w interesie całej branży – zarówno przedsiębiorców, jak i kierowców zawodowych.

SYTUACJA NA RYNKU PRACY Z PUNKTU WIDZENIA PRZEDSIĘBIORCÓW

Niemal co druga firma deklaruje, że ma problemy ze znalezieniem kierowcy, gdy pojawia się taka potrzeba. Wyłącznie 12% w ogóle nie ma z tym problemu.

Warto się zawsze zastanowić nad tym, dlaczego są firmy, do których zawsze znajdą się chętni do pracy i tylko na to czekają, ale i takie do których nie ma kolejki zainteresowanych.

Połowa z badanych firm radzi sobie ze znalezieniem kierowcy w czasie krótszym niż 3 tygodnie. Na rynku funkcjonują jednak i takie, które potrzebują nawet 3 miesięcy na uzupełnienie wakatu.

3 na 10 firm nie ma w ogóle problemu z rotacją, a taki sam odsetek boryka się z rotacją, która wywiera negatywne skutki na realizację operacji biznesowych, a w efekcie również generuje straty. Nasza analiza wykazuje, że istnieje tu jednoznaczna korelacja – im gorzej wynagradzani kierowcy, tym większa rotacja i narażenie na straty materialne. Czy oszczędność na wynagrodzeniach dla pracowników to dobry model biznesowy?

Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu pt. ,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”

POBIERZ RAPORT

Raport z badania: Analiza wynagrodzeń i satysfakcji kierowców zawodowych

Przeanalizowaliśmy dane pochodzące z 2500 ankiet wypełnionych przez kierowców zawodowych oraz ponad 200 ankiet wypełnionych przez pracodawców.

Dane dotyczące zarobków w Polsce konfrontujemy z wynikami uzyskanymi w latach ubiegłych, a także porównujemy do zarobków na Litwie, Węgrzech i w Rumunii, gdzie udało się uzyskać liczbę ponad 100 wypełnionych ankiet. Warto jednocześnie zaznaczyć, że próba uzyskana w przypadku Polski jest zdecydowanie większa i wyniosła N=1170. W przypadku pozostałych krajów odpowiedniego: Litwa N=176, Węgry N=114 i Rumunia N=110. Na polskim rynku przeprowadziliśmy również badanie wśród pracodawców, w tym wypadku próba wynosiła N=214.

W krajach takich jak Rumunia, Węgry i Litwa ankietowani zarobki podawali w euro. Zostały one do porównania przeliczone na złotówki według kursu z dnia 12 grudnia 2019 r. wynoszący 4,24 zł (tabela kursów NBP).

STRUKTURA WYNAGRODZENIA KIEROWCY

Temat wynagrodzeń kierowców zawodowych zawsze wzbudza wiele kontrowersji. Dzieje się tak za sprawą struktury pensji truckera. Składają się na nią najczęściej podstawa i premie różnego typu, które są oskładkowane (odprowadzane są od nich składki na ubezpieczenie społeczne), ale również ryczałty i diety, które oskładkowaniu nie podlegają. W efekcie, kwota którą otrzymują kierowcy – szczególnie pracujący w ruchu międzynarodowym – wygląda bardzo atrakcyjnie, szczególnie na tle innych zawodów w gospodarce. Problem zaczyna się, gdy przychodzi czas urlopu lub zwolnienia chorobowego, a także emerytury.

Jakie elementy wynagrodzenia otrzymują kierowcy?

• Podstawę otrzymuje 100%

• Dietę otrzymuje do 75% polskich i rumuńskich kierowców i kolejno 84% i 97% węgierskich i litewskich.

• Premie otrzymuje ok. 35% polskich kierowców (podobne wskazania przez ankietowanych truckerów i pracodawców) oraz ok 18% rumuńskich i węgierskich i tylko 8% litewskich.

Inne dodatki otrzymuje:

• 25% ankietowanych z Węgier,
• 17% z Polski i Rumunii,
• 4% z Litwy.

Widzimy zatem, że podstawa wynagrodzenia kierowcy jest bardzo podobna w każdym z analizowanych krajów i stanowić może nawet tylko 1/3 całej kwoty, jaka wpływa na ich konto.

Wśród dodatków jakie wymieniają ankietowani są również takie jak:
• premia roczna lub 13 pensja
• dodatek za oszczędną jazdę
• premia za przejechane kilometry
• dodatek za pracę w weekendy
• dodatek do pracy przy materiałach niebezpiecznych
• dodatek nocny i za nadgodziny
• premia od frachtu• dodatek za dyżury i dyspozycyjność
• premia za punktualność
• premia za utrzymanie czystości
• dodatek za załadunek i rozładunek

• dodatek za dyżury i dyspozycyjność
• premia za punktualność
• premia za utrzymanie czystości
• dodatek za załadunek i rozładunek

Powyższa lista jest bardzo interesująca. O ile część z wymienionych dodatków, jest rzeczywistym dodatkiem i ekstra premią, to nie stanowi problemu. Niektóre z nich są jednak nielegalne, ale jak widać niestety nadal przez pracodawców stosowane – dotyczy to chociażby uzależniania wynagrodzenia od wartości frachtu albo liczby przejechanych
kilometrów. Dodatek za punktualność również budzi wątpliwości. Kierowca często nie ma wpływu na sytuację i utrudnienia na trasie, a przez to by uzyskać ten dodatek może prowadzić do sytuacji niebezpiecznych na drodze – czy to przekraczając dopuszczalny czas jazdy, czy łamiąc inne przepisy ruchu drogowego.

Podsumowując, choć wynagrodzenie kierowcy jest atrakcyjne, o czym przekonamy się w dalszej części rozdziału, to nie jest pozbawione mankamentów. Nie ulega wątpliwości, że z czasem mogą w tym obszarze zachodzić zmiany, bo takie oczekiwania wysuwają sami pracownicy oraz reprezentujące ich związki zawodowe. Niezbędna jest tu jednak rozwaga i ostrożność, aby ewentualne zmiany przepisów nie wygenerowały obciążeń dla branży, których może ona nie unieść.

CZYNNIKI WPŁYWAJĄCE NA WYSOKOŚĆ WYNAGRODZENIA KIEROWCY

Biorąc pod uwagę zarobki kierowców zawodowych w Polsce, niezależnie od
charakteru wykonywanej pracy, typu obsługiwanego pojazdu, systemu i realizowanych tras – uzyskaliśmy wyniki jak poniżej. Porównujemy je do wyników badań prowadzonych w poprzednich latach. Warto nadmienić, że ankiety w latach 2017 i 2018 były prowadzone w pierwszych kwartałach, najnowsze badanie prowadzone było w czwartym kwartale 2019 roku. Podane kwoty stanowią całkowite wynagrodzenie “na rękę”, na które składają się podstawa, diety, premie i inne dodatki.

Jak widać deklarowana kwota na koniec 2019 roku jest znacznie wyższa od tej z początku 2018 roku. Wzrost w przypadku średniej wynosi ponad 17%, a w przypadku mediany aż 26%. Różnice pomiędzy deklaracjami kierowców i pracodawców wahają się w przedziale 4-5 procent.

Nasza analiza wykazała również, że kierowcy zatrudnieni w oparciu o własną działalność gospodarczą zarabiają średnio 500 zł więcej od kierowców pracujących na podstawie umowy o pracę. Podobnie jest w każdym z badanych krajów. Wyjątek stanowi jedynie Litwa, gdzie zdecydowanie bardziej opłaca się pracować na umowie o pracę niż
prowadząc własną działalność gospodarczą. Najmniej zarabiają osoby pracujące w oparciu o umowę-zlecenie. Są to jednak kierowcy pracujący wyłącznie w ruchu lokalnym i nie są to częste przypadki.

Dane są o tyle ciekawe, że mimo tej wyraźnej różnicy, kierowcy zawodowi raczej nie odczuwają zmian. W tym samym badaniu tylko 5% ankietowanych deklaruje, że ich zarobki w od ostatniego roku wzrosły, a aż 75% twierdzi, że pozostają bez zmian. Zupełnie inaczej jest w przypadku pracodawców. Tutaj aż 69% z ankietowanych twierdzi, że w ciągu
ostatniego roku podniosło wynagrodzenia truckerom, z czego aż 29% deklaruje, że były to podwyżki rzędy kilkunastu, a w 3% przypadków nawet powyżej 20%. Żadna z ankietowanych firm nie wykazała wzrostów powyżej 30%.

Powyższa informacja dotycząca uśrednionych wynagrodzeń jest jednak uogólnieniem. Zarobki kierowców zależą od bardzo wielu czynników, do których można zaliczyć chociażby typ obsługiwanego pojazdu, któremu możemy przyjrzeć się spoglądając na poniższe zestawienie.

Co ciekawe, z wyników naszej ankiety wynika, że kierowcy z Polski wcale nie zarabiają najlepiej. Oczywiście należy pamiętać, że różnice zależą również od wahań kursu euro. Spoglądając jednak na średnią, najlepiej w tym zestawieniu wypadają Litwini, którzy mogą zarabiać nawet ponad 7 tys. zł. Sytuacja wygląda inaczej w przypadku mediany. Oznacza to, że w przypadku Litwy występuje większe rozwarstwienie w dochodach kierowców. Najbardziej zróżnicowane pomiędzy krajami są zarobki kierowców busów i ciężarówek typu solo. W przypadku kierowców zestawu z naczepą, za wyjątkiem Rumunii, która wyraźnie tutaj odbiega o pozostałych krajów, zarobki są bardzo podobne i nie różnią się znacznie od tych deklarowanych przez pracodawców z Polski. Kierowcy z Rumunii, otrzymują znacznie niższe wynagrodzenie.

Na największe zarobki mogą liczyć kierowcy pracujący w ruchu międzynarodowym na terenie Unii Europejskiej. Podobna kwota jest deklarowana zarówno przez polskich kierowców i pracodawców, gdzie w obu wypadkach mediana zarobków wynosi dokładnie 6500 zł “na rękę”. Oznacza to, że połowa badanych zarabia poniżej tej kwoty, a druga połowa powyżej. W takim ujęciu najgorzej wypadają ponownie kierowcy z Rumunii, mogący liczyć na wynagrodzenie nawet o połowę niższe od swoich kolegów z pozostałych analizowanych krajów. Jak się okazuje, to kierowcy z Litwy mogą liczyć na najwyższe dochody, ale tylko w wypadku transportu międzynarodowego. W ruchu lokalnym i krajowym najwięcej zarabiają kierowcy z Polski.

Praca kierowcy zawodowego wiąże się z tym, że często jego domem jak i miejscem pracy jest kabina ciągnika siodłowego. To, ile czasu w niej spędza, zależy przede wszystkim od systemu pracy. Zwykło się system pracy określać w sposób np. 3/1 co oznacza, że trucker 3 tygodnie spędza w trasie, a następnie ma tydzień wolnego.

Z powyższego zestawienia wynika jednoznacznie, że im dłużej kierowca pozostaje poza domem, to na większe wynagrodzenie może liczyć. Ma to też bezpośredni związek z realizowanymi trasami. Systemy 3/1, 4/1 czy 6/2 to kursy w transporcie międzynarodowym, co wiąże się zawsze z większą kwotą wynikającą z wypłacanych diet.

W polskich firmach najpopularniejszym systemem pracy stanowią kursy tygodniowe – pięciodniowe od 43 do 47%. Na drugim miejscu jest system 3/1. Najrzadziej dziś stosowanym systemem jest 6/2 a zaraz przed nim 4/1.

STAŻ PRACY, DOŚWIADCZENIE I WIEK, A WYNAGRODZENIE KIEROWCÓW

W naszym badaniu staraliśmy się określić również czy doświadczenie w pracy ma wpływ na wysokość wynagrodzenia. Okazuje się, że tylko w pewnym stopniu. Da się oczy- wiście zauważyć, i dotyczy to wszystkich analizowanych krajów, że najmniej zarabiają kierowcy początkujący, czyli tacy, którzy pracują mniej niż 3 lata w zawodzie. Ich zarobki są wtedy niższe od kilku do kilkunastu procent od najbardziej doświadczonych. Granicą przy której widać wyraźny wzrost jest okres 5 lat doświadczenia. Jej przekroczenie powoduje, że staż nie ma już większego wpływu na uzyskiwane zarobki.

Inaczej jest jednak w przypadku wieku. Na najwyższe zarobki liczyć mogą kierowcy po ukończeniu 30 roku życia, ale przed ukończeniem 50 lat. Osoby spoza tego przedziału, zarówno te młodsze jak i starsze zarabiają nawet do 10% mniej. Jest to jednak uzasadnione tym, że w przypadku młodszych kierowców ma to często związek z mniejszym stażem pracy (początkujący), a kierowcy w wieku 50+ częściej decydują się na przesiadkę z ruchu
międzynarodowego na krajowy, aby częściej być w domu.

Nasze badanie pokazuje również, że staż pracy ma wpływ na uzyskiwane zarobki i jest odpowiednio premiowany. Osoby, które krócej pracują u aktualnego pracodawcy, zarabiają czasem nawet 10% mniej niż ci, którzy pracują 5 lat lub dłużej w tej samej firmie.

WIELKOŚĆ FIRMY, A ZAROBKI

Wielkość firmy ma znaczenie. Im firma zatrudnia więcej pracowników tym wyższe wynagrodzenie uzyskują pracujący w nich kierowcy. Różnice pomiędzy tymi najmniejszymi, a największymi w przypadku średniej mogą wynosić nawet 25% – co pokazują tabele poniżej.

Jednak w powyższym akapicie mówimy o wielkości firmy uwzględniającej wszystkich zatrudnionych w niej osób. W przypadku firm przez nas analizowanych, 46% z nich zatrudnia mniej niż 10 kierowców, a kolejne 35% mniej niż 50 (co łącznie daje 81%). Tylko niespełna 20% spośród firm zatrudnia więcej niż 50 kierowców zawodowych.

Oprócz wymienionych w tabeli benefitów pozapłacowych, jakie otrzymują kierowcy zawodowi, pojawiały się też takie opcje, które są doceniane przez pracowników jak m.in.: parkowanie koło domu, samochód służbowy do dojazdów do pracy albo wygodne ubranie robocze.

Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu pt. ,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”

POBIERZ RAPORT

Wpływ technologii na rozwój transportu i logistyki

Transport i logistyka mogą wydawać się z pozoru dziedzinami biznesu, w których trudno o rewolucyjne zmiany. Patrząc jednak na to, co oferują nowe technologie, zwłaszcza cyfryzacja i digitalizacja, okazuje się jednak, że stoimy właśnie w obliczu przełomowych zmian. Potwierdzają to ankiety i badania przeprowadzone wśród szefów globalnych firm.

Prawie 70 proc. prezesów z całego świata liczy się z tym, że podstawowe technologie świadczenia usług będą się zmieniać. 65 proc. uważa natomiast, że zmiany dotkną kanałów dystrybucji. „Sektor będzie zmieniał się pod dyktando digitalizacji, przesunięć w handlu międzynarodowym, rozwiązań software, zmian wewnętrznych w handlu oraz rozwoju rozwiązań w obszarze maszyn i urządzeń” – wynika z raportu PwC „CEE Transport & Logistics TrendBook 2019”.

Mowa przede wszystkim o digitalizacji, sztucznej inteligencji, Big Data, blockchainie oraz o połączeniu różnych produktów i usług w ramach Internetu Rzeczy (IoT – Internet of Things). W samym tylko sektorze przemysłu inwestycja w takie rozwiązania ma przynieść, zdaniem badaczy, dodatkowe przychody rzędu 2, a nawet 3 proc. rocznie.

Wydatki na IoT w poszczególnych branżach (M USD)

Deklarowany poziom adopcji rozwiązań Cyfrowej Transformacji w Polsce na tle Europy Środkowo – Wschodniej

W firmach szykują się więc zmiany. W ciągu najbliższych pięciu lat w czterech przedsiębiorstwach na pięć zdigitalizowany zostanie łańcuch wartości (koncepcja, która dzieli czynności, wykonywane w przedsiębiorstwie, na kategorie działań wartościowych, wśród których znajdują się m.in. zaopatrzenie, logistyka, dostarczanie i obsługa wyrobów). Inwestycje w IoT do 2020 r. osiągną nawet 140 mld euro rocznie – wynika z wyliczeń PwC. Tak wygląda sytuacja w przemyśle. A zmiany w tym sektorze pociągną za sobą konieczność zmian w branżach blisko współpracujących, m.in. w TSL.

W transporcie wydatki na IoT sukcesywnie rosną. I to do tak wysokich poziomów, że branżę tę przegania jedynie sektor konsumencki. W 2018 roku przeznaczano na Internet Rzeczy w transporcie 367,43 mln dolarów. Szacuje się, że w tym roku będzie to już 404,24 mln, zaś w 2020 r. – 450,29 mln. W 2022 r. suma ta może osiągnąć pułap 590 mln dolarów – wynika z szacunków zaprezentowanych w raporcie „IoT w polskiej gospodarce”, przygotowanym przez Grupę Roboczą ds. Internetu Rzeczy, która powstała w 2018 roku przy Ministerstwie Cyfryzacji.

Jak przekonują eksperci ze wspomnianej Grupy, na tle całego świata region Europy Środkowo-Wschodniej wypada umiarkowanie. Kraje naszego regionu są poniżej poziomu, jaki prezentują Europa Zachodnia oraz Ameryka Północna, przynajmniej pod względem liczby firm, które zajmują się wprowadzaniem rozwiązań wspierających IoT. Tym niemniej w naszym regionie Polska radzi sobie nieźle.

Na tle krajów z regionu jest u nas więcej firm, które deklarują, że są na „prawie dojrzałym” lub „bliskim doskonałości” poziomie adopcji rozwiązań cyfrowej transformacji.

Można spodziewać się więc, że najbliższe lata będą przynosić bardzo dynamiczne zmiany. Eksperci prognozują m.in. że w ciągu kilku najbliższych miesięcy „70 proc. organizacji będzie wykorzystywać komercyjne platformy IoT do rozwoju i wdrażania aplikacji IoT, a ponad 50 proc. będzie miało środowiska zbudowane z platform IoT pochodzących od wielu dostawców”.

W odniesieniu do transportu IoT może być według Grupy Roboczej ds. Internetu Rzeczy stosowany np. do:

• przewidywania ruchu drogowego: czasów przejazdu i natężeń ruchu;

• systemów zarządzania ruchem – do zbierania danych o położeniach, prędkościach i trasach pojazdów, które mogą usprawnić zarządzanie ruchem;

• identyfikacji wypadków lub kolizji i automatycznego powiadamianie służb ratunkowych (eCall);

monitorowania statków, tworzenie mapy położeń statków;

lokalizowania pojazdów, poprawy przepustowości sieci przez zmniejszanie odstępu między pojazdami (w razie potrzeby i możliwości), sterowanie prędkością ich jazdy;

• optymalizacji wykorzystania poszczególnych elementów infrastruktury transportowej, optymalizacji tras;

monitorowania przesyłek w logistyce, np. warunków przewozu ładunków specjalnych lub wrażliwych (np. leków, żywności, materiałów niebezpiecznych, ładunków ponadnormatywnych).

Przed TSL sporo barier na drodze do IoT

Z potencjału zdaje sobie sprawę branża TSL. – Jeszcze 20 lat temu nikt nie myślał o autonomicznych ciężarówkach, które poruszają się bez kierowcy. Dziś taki pojazd kursuje już po drogach publicznych między terminalami DB Schenker w Szwecji. Rewolucja cyfrowa wymaga od firm tworzenia nowych rozwiązań – mówi Marta Miciałkiewicz, IT Management Land w DB Schenker.

Wtóruje jej Marek Pluciak, solutions design manager w firmie Raben. – Kluczowe jest zintegrowanie systemów informatycznych operatorów logistycznych uczestniczących w łańcuchu dostaw. Może nie w odniesieniu do całego łańcucha, ale w początkowej fazie, na pewno dla kluczowych jego węzłów. Za tym idzie konieczność standaryzacji rozwiązań i nośników – stwierdza.

Ta opinia współgra z wnioskami, jakie formułuje Grupa Robocza ds. Internetu Rzeczy odnośnie barier, które mogą przeszkodzić we wprowadzaniu IoT do sektora transportu. Wśród przeszkód Grupa wymienia m.in.:

• Planowanie i zarządzanie transportem w skali mikro – brak makroskopowego planowania (niezależne dla różnych środków transportu, różnych jednostek przestrzennych i różnych zarządców transportu).

• Zamykanie się podsystemów transportowych i logistycznych we własnych ramach, bez udostępniania danych na zewnątrz.

• Niewystarczającą wymianę informacji między zarządcami infrastruktury, operatorami i użytkownikami (powodem jest licencjonowanie, systemy zamknięte, interfejsy autorskie, co powoduje np. brak interoperacyjności między systemami TMS, WMS i GPS).

• Brak normalizacji (standaryzacji) procesów i narzędzi lub niski stopień ich upowszechnienia (firmy tworzą własne rozwiązania i procesy – przykładem jest archaiczny proces transmisji danych w przypadku zleceń transportowych, gdzie wedle szacunków 90 proc. zleceń jest przesyłanych mailowo w formacie pdf, a 10 proc. w plikach tekstowych. Brak standaryzacji powoduje nieopłacalność tworzenia przystępnych cenowo programów do zarządzania procesami, upowszechniających współczesne możliwości komunikacji i wymiany danych zgodne z oczekiwaniami firm transportowo-logistycznych, szczególnie małych i średnich).

• Brak obowiązku prawnego posiadania urządzeń do
geolokalizacji (w praktyce posiadanie takich urządzeń jest normą w przypadku pojazdów ciężkich, ale w transporcie lekkim do 3,5 t zainstalowanych geolokalizatorów w samochodach jest znacznie mniej).

• Barierę wprowadzania automatyzacji w małych i średnich przedsiębiorstwach (w firmach transportowych częstą przyczyną braku automatyzacji procesów przy pomocy IoT jest różnica pokoleniowa. Część właścicieli firm ma opory przed wdrażaniem nowych rozwiązań, gdyż nie do końca rozumie i widzi potrzebę zmian a także korzyści, jakie z nich płyną).

Ten ostatni przykład pokazuje, że bariery pojawiają się w różnych sferach, nie tylko tych stricte związanych z przygotowaniem technologicznym branży. Oczywistą przeszkodą są dość duże, jak na razie, koszty inwestycji. Brakuje także odpowiednio wykwalifikowanych ekspertów, dobrze rozumiejących potrzeby rynku. Kolejną przeszkodą jest także mentalność.

– Wielokrotnie rozmawiając z przedstawicielami firm słyszałem: „wiem o automatyzacji, ale to jeszcze nie ten moment. U mnie wszystko działa, jak należy, poczekam, aż zacznie się psuć” – mówi dr hab. inż. Andrzej Bujak, prof. WSB we Wrocławiu. Wtedy jednak, zdaniem ekspertów, może być już za późno.

Branża ma również obawy o bezpieczeństwo danych, które ma wymieniać. Przed inwestycjami niekiedy blokuje również niepewność, co zrobią partnerzy. – Wielu mówi: „wprowadzam zmiany, automatyzuję się, jednak nie mam pewności, czy te zmiany na pewno dobrze wpłyną na moją działalność. Jeśli kontrahenci nie pójdą w tym samym kierunku, co mi z tych zmian przyjdzie?” – zauważa Bujak.

Część przedstawicieli branży TSL ma jednak świadomość, że obecnie niezbędne jest ciągłe analizowanie coraz większej liczby danych i na ich podstawie korygowanie przepływów w sieci. Na bazie tych informacji można bowiem tworzyć i analizować plany na przyszłość.

– Niestety, nie zawsze jakość analizowanych danych jest najlepsza, co wynika w znacznej mierze z konieczności angażowania człowieka do ich generacji. Pewne dane można pozyskać automatycznie, inne, niestety, trzeba wprowadzić ręcznie. I tu czasem pojawiają się błędy – zaznacza Marek Pluciak.

Potrzebny całościowy plan transformacji

Rozwiązaniem może być automatyzacja, eksperci przestrzegają jednak, że nie wystarczy zainwestować w dodatkowe czujniki, telematykę oraz Internet Rzeczy by ulepszyć najbardziej newralgiczne procedury.

– Kluczowe jest zbudowanie w firmie strategicznego planu transformacji. Sukcesu nie zapewni zmodyfikowanie jednego procesu, ale przebudowanie całej działalności – radzi dr hab. inż. Andrzej Bujak, kierownik Instytutu Logistyki w WSB we Wrocławiu.

– Trzeba zacząć od podstaw, czyli od inwestycji w zasoby ludzkie. Przygotowanie pracowników do zmiany technologicznej sprawi, że będą potrafili korzystać z nowych możliwości i zrozumieją potrzebę wdrażania nowych rozwiązań. Następnie należy zrobić założenie, do czego chcemy w tej cyfryzacji i automatyzacji dojść, jako instytucja. Co dokładnie chcemy zdigitalizować, w jakim zakresie. Zastanowić się również, z kim będziemy współpracować i łączyć się, wymieniając dane – wylicza.

Radzi przy tym, by stworzyć tzw. mapę myśli (koncept opracowany przez prof. Hansa-Christiana Pfohla z Europejskiego Stowarzyszenia Logistycznego). Polega ona na przeanalizowaniu:

• na czym opierają się główne procesy w firmie,

• gdzie są największe ograniczenia,

• gdzie ponoszone są największe straty,

• jakie są powiązania między różnymi działaniami w firmie i jak należy zorganizować przepływy między nimi,

• co należy zrobić, aby osiągnąć wzrost efektywności.

Trzeba nadążać za partnerem handlowym

Transformacja pod dyktando rewolucji cyfrowej jest kluczowa z kilku powodów. Gdy weźmiemy pod uwagę wymianę handlową Polski, to widać, że niezmiennie blisko 30 proc. naszego eksportu trafia do Niemiec. A to kraj, który konsekwentnie wprowadza rozwiązania związane z automatyzacją i cyfryzacją.

– Nic dziwnego. Koncepcja Przemysłu 4.0., od której wszystko się zaczęło, powstała właśnie w Niemczech. Gdy kluczowy partner, z którym mamy największe obroty handlowe, zmienia się, trzeba nadążać za tymi zmianami – radzi dr hab. inż. Andrzej Bujak. – W przeciwnym razie możemy zostać odstawieni na boczny tor. Niemiecka firma, która będzie miała inne oczekiwania w stosunku do wymiany informacji i realizacji przepływu, będzie stawiać na automatyzację, a nie np. na wymianę maili. Zrezygnuje z dostawców, którzy nie nadążają za zmianami – ostrzega.

Wymagają tego również globalne trendy. – Po pierwsze, starzenie się społeczeństwa. Firmy powinny zacząć się skupiać na pokoleniu Y i Z, które właśnie wchodzi w segmenty zarządzające i ma określone oczekiwania jeśli chodzi o realizację celów, postępowanie w pracy i spędzanie czasu wolnego. To ludzie, dla których normą jest korzystanie z nowoczesnych technologii, automatyzowanie działań – wyjaśnia Halina Brdulak, dr hab. profesor nadzwyczajny Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

Inne trendy, które determinują zdigitalizowanie sektora TSL to np. zmiany klimatyczne i ruchy ekologiczne, globalizacja i regionalizacja oraz sama cyfryzacja.

Efektem postawienia na technologie cyfrowe ma być, zdaniem ekspertów Grupy Roboczej ds. Internetu Rzeczy:

• ograniczenie błędów ludzkich, będących najważniejszą przyczyną wypadków w transporcie,

• powstanie multimodalnego systemu transportowego łączącego wszystkie rodzaje transportu w jedną zintegrowaną usługę, która będzie umożliwiać sprawny przewóz ludzi i ładunków „od drzwi do drzwi”,

• zmniejszenie zużycia energii i emisji spalin.

Nowe technologie już w użyciu

Mimo wielu obaw, automatyzacja jest procesem, który już się dzieje w wielu firmach z branży TSL. W magazynach używane są AGV (automated guided vehicles), czyli sterowane automatycznie pojazdy, które przenoszą palety i kartony. Stosowana jest tzw. robotyka roju (ang. swarn robots), w której maszyny pracują nad problemem jak rój, działając według rozpisanych algorytmów. Ludziom pomagają drony i egzoszkielety.

A w wielu zadaniach Internet Rzeczy oraz sztuczna inteligencja mogą ich wręcz zastąpić. – Algorytmy mogą wykonywać np. pracę spedytora, który kwotuje. Dzięki czemu ten człowiek może się zająć czymś bardziej kreatywnym – wskazuje dr hab. Halina Brdulak.

Celem jest przede wszystkim szukanie oszczędności na poszczególnych etapach łańcucha dostaw. Różne firmy różnie to realizują.

– Konieczna jest głęboka analiza oraz identyfikacja poszczególnych obszarów operacji, wymagających poprawy bądź dostosowania do nowego otoczenia. Oczywiście na bieżąco analizujemy sieć, sprawdzamy ją pod kątem możliwości wprowadzenia rozwiązań optymalizujących procesy i przepływy. Obecnie trudno w naszych warunkach automatyzować dystrybucję – nie ma ciągników, które jeżdżą bez kierowców, a wózki AGV, które na cross dockach mogłyby rozładowywać towary bez udziału człowieka, nie są jeszcze atrakcyjne kosztowo – wyjaśnia Marek Pluciak
z firmy Raben.

Raben ma za to narzędzia bazujące na hurtowni danych, dotyczących dystrybucji i przepływów towaru przez magazyny, które umożliwią tworzenie i analizę danych na poziomie użytkownika – bez konieczności wsparcia w ich pozyskaniu przez dział IT. To oznacza dużą oszczędność czasu.

– Korzystamy również ze wsparcia specjalistycznego narzędzia obliczeniowego służącego do modelowania procesów i przepływów, wyszukiwania wąskich gardeł oraz optymalizacji sieci – dodaje Pluciak.

Z konieczności modyfikowania działalności firmy pod kątem logistyki 4.0. zdaje sobie również sprawę np. DB Schenker. Jednym z narzędzi wspierających automatyzację łańcucha dostaw u tego operatora logistycznego jest RPA (ang. Robotic Process Automation). Ten cyfrowy pracownik może zastąpić człowieka w żmudnych działaniach.

– Dzięki temu, że jest cyfrowy nie nudzi się i nie popełnia błędów wynikających z nieuwagi lub braku koncentracji. Dzięki zrobotyzowaniu i automatyzacji wiele powtarzalnych czynności może być wykonywanych znacznie szybciej. RPA w DB Schenker w Europie realizuje ponad 130 procesów – mówi Marta Miciałkiewicz.

Każdy z robotów daje inne oszczędności, dlatego na razie trudno jednoznacznie oszacować korzyści. Pewne jest wszakże to, że RPA pozwala na zmianę sposobu myślenia pracowników. Skłania ich do poszukiwania procesów, które wymagają automatyzacji.

– Stawiamy również na rozwój Internetu Rzeczy, a przykładem naszych działań są smartboxy, które mierzą wszystkie parametry przesyłek. Informują o ich lokalizacji GPS, temperaturze, wstrząsach oraz wilgotności. Przed ich wdrożeniem klienci sami analizowali informacje o transportowanych towarach poprzez dataloggery wkładane do paczek. Jednak nie otrzymywali informacji w czasie rzeczywistym. Dzisiaj chcemy dać im taką możliwość, przez wybranie odpowiedniej usługi na stronie – wyjaśnia Marta Miciałkiewicz.

Przedstawiciele branży podkreślają, że tego typu inwestycje są niezbędne. Nie ma innej drogi, by nadążyć za najważniejszymi trendami w TSL. A jednym z nich jest zastosowanie technologii blockchain.

System ten pozwala na decentralizację danych poprzez przetwarzanie ich w chmurze. Rozwiązanie jest tak przyszłościowe i elastyczne, że może spowodować powstanie jednej platformy dla wszystkich – i dla operatorów, i dla klientów – tłumaczy Bartłomiej Centlewski, Head of IT Management Land Cluster NEE w DB Schenker.

Ekspert tłumaczy, że efektem wykorzystania blockchainu będzie obniżenie kosztów oraz standaryzacja komunikatów i dokumentów. Zysk stanie się widoczny dla całej branży, ponieważ rozwiąże problem np. posiadania własnych platform i wszelkich kosztów z nimi związanych, da to również możliwość dynamicznego skalowania zasobów.

Powyższy artykuł pochodzi z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Regulacje prawne wobec branży TSL

Nie ma wątpliwości co do tego, że odpowiednia infrastruktura pobudza rozwój gospodarki, a co za tym idzie także sektora transportu i logistyki, który stanowi jej nieodzowne ogniwo. W Polsce przez ostatnie kilkanaście lat przybyło sporo nowych dróg, co znacznie poprawiło atrakcyjność inwestycyjną naszego kraju.

Dla polskich firm transportowych szczególnie ważne są przepisy w krajach Europy Zachodniej, jak np. w Niemczech. Jak już bowiem wykazywaliśmy wcześniej, wiele polskich firm wozi ładunki do odbiorców w krajach starej Unii, co wiąże się choćby z przejazdem przez terytorium Niemiec lub Francji. A właśnie prawo dotyczące np. sfery wynagrodzeń kierowców zawodowych, sprawia przewoźnikom wiele kłopotów. Tym bardziej, że cały czas nie ma pewności, jak będą wyglądały regulacje unijne dotyczące sektora transportu.

W tym roku, przed końcem poprzedniej kadencji Parlamentu Europejskiego, eurodeputowani przegłosowali w kwietniu 2019 r. sprawozdania dotyczące Pakietu Mobilności, czyli zbioru zasad, które mają uregulować transport drogowy w Unii Europejskiej. Przegłosowany zbiór przepisów wywołał duże kontrowersje i mocno podzielił europosłów. Tym bardziej, że nie brakuje opinii mówiących, iż w czasie głosowań naruszonych zostało wiele procedur. Co jednak najważniejsze, zawarte w projekcie przyjętym przez PE zapisy są bardzo niekorzystne dla przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej (w tym z Polski), którzy bez kompleksów weszli na unijny rynek i przejmują coraz większe w nim udziały. By jednak Pakiet Mobilności wszedł w życie konieczne jest jeszcze przegłosowanie mandatów umożliwiających rozpoczęcie Trilogów, czyli dalszych prac, już z Radą UE i Komisją Europejską.

W chwili pisania tego raportu, nie wiadomo jeszcze, kiedy takie głosowanie miałoby nastąpić oraz – co ważniejsze, czy nie poprzedzą go jeszcze prace nad poprawkami do zapisów w Pakiecie Mobilności. Komisja Europejska
w czerwcu przedstawiła bowiem swoje stanowisko w sprawie przegłosowanych przez europosłów projektów i zasygnalizowała, że potrzebne są nim korekty. Jednocześnie Pakiet Mobilności ma być także przegłosowany w Radzie UE, ale a razie nie wyznaczono jeszcze terminu pierwszego czytania.

To wszystko sprawia, że kwestia tego kiedy oraz w jakim kształcie Pakiet Mobilności zacznie obowiązywać stoi na razie pod wielką niewiadomą. Według Mateusza Włocha, eksperta firmy Inelo zajmującej się rozliczaniem czasu pracy kierowców, Rada UE ma dwa wyjścia: pierwsze – przyjąć tekst bez poprawek, drugie – zaproponować korekty do niektórych zapisów.

Jeśli wybierze pierwszą opcję – dojdzie do zatwierdzenia skrajnie niekorzystnych regulacji, które spowodują zepchnięcie na margines głównie małych i średnich firm przewozowych. Byłby to najczarniejszy scenariusz i obok braku wykwalifikowanych kierowców zawodowych, jedno z najtrudniejszych wyzwań dla branży transportowej. Natomiast wprowadzenie poprawek oznacza nowe rozdanie w Brukseli, ponieważ tekst trafi na drugie czytanie przez europarlamentarzystów, gdzie treść Pakietu Mobilności może być ponownie zmieniona lub nawet odrzucona w obecnym brzmieniu – dodaje Mateusz Włoch.

Do tego czasu przewoźnicy międzynarodowi i tak działają w trudnym otoczeniu prawnym, choćby ze względu na niemieckie i francuskie przepisy o płacy minimalnej.

MiLoG (Mindestlohngesetz) – niemiecka ustawa o płacy minimlanej

Niemcy, jako jeden z pierwszych krajów w Unii, wprowadzili w 2015 r. przepisy o płacy minimalnej dla pracowników delegowanych na terytorium swojego kraju. Podlegają im zagraniczni przewoźnicy, którzy na terytorium Niemiec realizują:

• kabotaż (transport na terenie danego kraju wykonywany przez pojazd lub firmę zarejestrowaną w innym państwie),

• transport w ruchu międzynarodowym, w którym załadunek lub rozładunek ma miejsce na terytorium Niemiec,

• doładunek lub częściowy rozładunek na terytorium Niemiec.

Na przewoźników delegujących kierowców do pracy w Niemczech MiLoG nakłada liczne obowiązki. M.in. zgłoszenie oddelegowania pracownika do pracy na terenie Niemiec w specjalnym systemie elektronicznym, potwierdzenie odpowiednimi dokumentami spełniania wymogów stawianych przez MiLoG, czy dostarczenie dokumentów na żądanie niemieckiej administracji celnej. Złamanie przepisów o płacy minimalnej w Niemczech wiąże się z surowymi karami. Przykładowo, naruszenie obowiązku właściwej dokumentacji, zgłoszenia pracownika w portalu internetowym i współpracy w czasie kontroli grozi grzywna do 30 tys. euro. Jeszcze wyższe są kary za nieterminowe wypłaty płacy minimalnej – do 500 tys. euro.

I chociaż już w maju 2015 r., a więc niespełna pół roku od wdrożenia MiLoG-u, Komisja Europejska wszczęła oficjalne postępowanie wobec Niemiec, to jak na razie nie przyniosło ono żadnych rezultatów. A skargi europosłów na opieszałość Brukseli, doczekały się w 2018 r. jedynie odpowiedzi od Violety Bulc, komisarz ds. transportu. Komisja Europejska stwierdziła, że wszystkie sprawy o naruszenie europejskich swobód są zawieszone (podobne postępowania zostały wszczęte także wobec Francji i Austrii, które także wprowadziły własne przepisy o płacy minimalnej). W ocenie Komisji tylko Pakiet Mobilności może zapewnić jednolite standardy prawne. Postępowania o naruszenie prawa przed Trybunałem Sprawiedliwości UE tego nie zagwarantują.

Co ciekawe przed niemieckimi sądami, toczyło się kilka spraw dotyczących tego, czy MiLoG może być stosowany wobec zagranicznych przedsiębiorców. Wyroki jakie zapadły nie były jednak jednolite. W sierpniu 2017 r. Sąd Grodzki w Weißenburg in Bayern rozstrzygający dwie sprawy dwóch polskich przedsiębiorstw przyznał, że stosowanie niemieckiej ustawy wobec zagranicznych przedsiębiorców wykonujących przewozy kabotażowe na terytorium Niemiec jest sprzeczne z wynikającą z art. 56 Traktatu o funkcjonowaniu UE zasadą swobodnego świadczenia usług. Wyrok ten w marcu 2018 r. podtrzymał Sąd Krajowy w Ansbach, który zasugerował pozwanej firmie wycofanie złożonej apelacji jako bezzasadnej.

Z drugiej strony, Sąd Finansowy wydał we wrześniu 2018 r. orzeczenia w sprawach dwóch słowackich przedsiębiorców, którzy nie wypłacali swoim pracownikom ustawowego minimum za pracę w Niemczech. Wedle wyroków zagraniczni przewoźnicy są zobowiązani do płacenia niemieckiego minimalnego wynagrodzenia kierowcom, nawet jeśli na terenie Niemiec pracowali przez krótki czas.

Loi Macron – płaca minimalna we Francji

1 lipca 2016 r. Francja wprowadziła przepisy wykonawcze do ustawy nr 2015-990 o rozwoju, działalności i równych szansach gospodarczych, która potocznie nazywana jest Loi Macron od nazwiska projektodawcy, a obecnego prezydenta kraju. Pod ustawę podlegają wszystkie międzynarodowe usługi transportowe świadczone na rzecz przedsiębiorstw mających siedzibę we Francji, a także usługi świadczone na terytorium tego kraju. Przepisy te, podobnie jak niemiecki MiLoG, nie dotyczą tranzytu.

Wśród obowiązków, jakie na przewoźników nakłada Loi Macron jest oczywiście wypłata minimalnego wynagrodzenia na poziomie obowiązującym w danym roku oraz liczne dodatkowe wymogi związane z dokumentacją kadrowo-płacową po francusku, a także posiadanie przedstawiciela na terytorium Francji, który dysponuje francuskim numerem telefonu i biegle włada francuskim. We wrześniu 2018 r. Francuzi zaostrzyli kary za naruszenia przepisów o delegowaniu. Przykładowo przedsiębiorcy grozi 3 tys. euro grzywny od delegowanego pracownika za jedno naruszenie. W przypadku ponownych naruszeń – w ciągu dwóch lat od pierwszego wykroczenia – kara wzrosła do 6 tys. euro.

Eksperci z branży transportowej oceniają, że niemieckie i francuskie przepisy zwiększyły ryzyko prowadzonej działalności gospodarczej oraz wprowadziły bariery administracyjne trudne do pokonania przez mniejszych przewoźników.

– Na pewno można jednak stwierdzić, że MiLoG i Loi Macron, które zostały wprowadzone w krajach kluczowych z punktu widzenia polskiego sektora transportu, wywołały efekt domina. Restrykcyjne regulacje wprowadziła po nich m.in. Austria – mówi dr Marcin Kiełbasa z Inicjatywy Mobilności Pracy, europejskiego think tanku zajmującego się tematyką delegowania pracowników.

Zakaz odbierania regularnego tygodniowego odpoczynku kierowcy w kabinie pojazdu

Jeszcze jednym przepisem, który poważnie komplikuje działalność przewoźników międzynarodowych na terenie UE jest zakaz spędzania przez kierowcę 45-godzinnego odpoczynku w kabinie. Egzekwują go od kilku lat niektóre państwa starej UE. Jako pierwsi, taki zakaz wprowadzili Belgowie w 2014 r. Potem podobne ograniczenia wprowadzone zostały we Francji, Niemczech, Holandii, Włoszech, a na początku 2019 r. – w Hiszpanii.

Teoretycznie, według unijnego rozporządzenia UE 561/2006, które harmonizuje przepisy socjalne w transporcie drogowym, regularny tygodniowy okres odpoczynku nie powinien być odebrany w pojeździe. Potwierdził to wyrok, który zapadł pod koniec 2017 r. w Trybunale Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Sędziowie TSUE wyjaśnili, że „Celem prawodawcy była poprawa warunków pracy kierowców. Spędzanie przez kierowców 45-godzinnej przerwy w pojeździe jest sprzeczne z celem rozporządzenia.

Dlatego wszelkie mandaty i sankcje nakładane na kierowców za spędzanie tygodniowego odpoczynku w kabinie pojazdu są zgodne z prawem UE. Różne są jedynie stawki kar, jakie mogą dostać ci, którzy złamią zakaz
w poszczególnych krajach:

Belgia – 1800 euro,

Francja – do 30 tys. euro (średnia wysokość mandatu to ok. 2300 euro),

Hiszpania – od 1001 do 2000 euro,

Niemcy – 500 euro – kierowca i 1500 euro – przewoźnik,

Włochy – od 425 do 1701 euro,

Wielka Brytania – grzywny nakładane są wyłącznie na kierowców, którzy spędzają tygodniową pauzę w ciężarówce zaparkowanej w niedozwolonym miejscu – 300 funtów.

Przy okazji warto przypomnieć, że dla wielu kierowców poważnym problemem jest także brak wystarczającej liczby parkingów przy europejskich drogach. W Niemczech, które są jednym z największych krajów tranzytowych w UE, brakuje około 50 tys. miejsc parkingowych (istniejące parkingi zapewniają około 70 tys. miejsc). Tymczasem
z szacunków ekspertów zajmujących się transportem wynika, że codziennie w Niemczech odpoczynki odbywa około 120 tys. kierowców (większość to truckerzy zza granicy).

Tyrol blokuje tranzyt ciężarowy

Innym problemem, z jakim musi się mierzyć w swojej działalności część przewoźników są restrykcje nakładane na ruch ciężarowy przez austriacki region Tyrol. Tamtejsze władze lokalne od kilku lat próbują ograniczyć ruch ciężarowy przez przełęcz Brenner biegnący autostradą stanowiącą część europejskiej trasy E45. Powodem ograniczeń wprowadzonych przez region jest chęć zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza, hałasu oraz negatywnego wpływu na stan dróg mocno obciążonych ruchem tranzytowym.

Tyrolskie władze prowadzą np. od 2017 r. tzw. odprawy blokowe, których celem jest ograniczenie liczby ciężarówek przejeżdżających przez region. W wyznaczonych terminach (zazwyczaj około 30 w ciągu roku) policjanci lub celnicy kontrolują na granicy liczbę wjeżdżających ciężarówek. Gdy dojdzie ona do ustalonego limitu (np. 300), pozostałe muszą odczekać godzinę na wjazd, co powoduje ogromne zatory. A w konsekwencji także straty dla przewoźników, którzy nie są w stanie dostarczyć ładunków na czas. Po upływie godziny procedura jest powtarzana.

Już teraz wiadomo, że w 2020 r. odpraw blokowych będzie więcej, bo tylko w I półroczu władze zapowiedziały ich 20. Ponadto od lutego przyszłego roku służby mundurowe będą wykorzystywać do odpraw nowy zautomatyzowany system (złożony z monitoringu, sygnalizacji świetlnej, szlabanów oraz ekranów LED). Jeszcze na terytorium Niemiec będzie on zliczał jadące w stronę Tyrolu ciężarówki. Następnie automatyczne szlabany będą przepuszczały pojazdy co 12 sekund, co pozwoli utrzymać limit 300 pojazdów na godzinę.

Oprócz tego Tyrol zakazał również przejazdu pojazdów ciężarowych wiozących określone rodzaje towarów, które można transportować koleją. I naszykowały Pakiet Anty-Tranzytowy, który przewiduje rozszerzenie sektorowego zakazu ruchu ciężarówek, a także wprowadzenie całkowitego zakazu dla pojazdów ciężarowych spełniających normę emisji spalin EURO 4 (a od 2021 r. także EURO 5). Natomiast od 2021 r. pojazdy EURO 6 nie będą mogły przejeżdżać przez region w godzinach nocnych.

Ograniczenia ruchu o nacisku 11,5 t. na oś w Polsce

Problemów utrudniających zwykłą działalność przewoźnikom nie brakuje także w Polsce. Jednym z istotniejszych dla branży jest kwestia nośności dróg i regulujących tę sprawę przepisów. Do 2011 r. polski rząd miał dostosować krajowe przepisy do dyrektywy w sprawie maksymalnych obciążeń i wymiarów określonych pojazdów drogowych (dyrektywa Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r.). Unia Europejska wdrażając te przepisy chciała zapobiec sytuacji, w której stosowanie różnych norm w poszczególnych państwach członkowskich utrudniłoby ruch transgraniczny i niekorzystnie wpływałoby na uczciwą konkurencję.

Polska dostosowując krajowe przepisy do unijnego prawa miała otworzyć drogi dla pojazdów o nacisku 11,5 tony na oś, które wykonują przewozy międzynarodowe. Ustawa o drogach publicznych w art. 41 ust. 1 wprawdzie dopuszcza ruch pojazdów o maksymalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony, jednak w tym samym akcie prawnym są inne zapisy, które z uwagi na ochronę infrastruktury, ograniczają dopuszczalne naciski do 8 i 10 ton w zależności od kategorii drogi. Doprowadziło to do sytuacji, że większość dróg w kraju jest objęta tymi ograniczeniami.

Aby przewoźnik mógł jeździć pojazdami ciężarowymi o nacisku osi powyżej 8 lub 10 ton po drogach drugorzędnych konieczne jest specjalne zezwolenie od zarządcy dróg. Problem w tym, że w Polsce różne drogi podlegają różnym organom administracyjnym (od gminnych począwszy, przez powiatowe, a na wojewódzkich i krajowych skończywszy). To sprawia, że na jeden przejazd trzeba czasem uzyskać kilka zezwoleń. Dla przewoźników to duże utrudnienie, a dla rynku transportowego w Polsce przeszkoda w sprawnym działaniu. Dlatego Komisja Europejska w związku z uchybieniem Polski wobec wspomnianej wyżej dyrektywy, w listopadzie 2016 r. skierowała sprawę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. W marcu 2019 r., TSUE wydał wyrok i orzekł, że “nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.”

Wynagrodzenie kierowców w Polsce – brak przepisów ws. ryczałtów za noclegi w kabinie

Innym problemem prawnym jest w Polsce brak przepisów, które regulują wysokość ryczałtów za nocleg kierowcy w kabinie. W związku z tym sądy wydają rozbieżne wyroki. I chociaż Trybunał Konstytucyjny już dawno rozstrzygnął kwestię uprawnień, jakie przysługują kierowcom w transporcie międzynarodowym, nadal nie ma odpowiednich regulacji określających przysługujące im świadczenia (istniejące prawo jest natomiast nieadekwatne do branży transportowej). W podobnym duchu wydał uchwałę Sąd Najwyższy, który podkreślił, że ustawodawca, unikając klarownej i racjonalnej regulacji prawnej, wyzwala wątpliwości i rozbieżności interpretacyjne. Sędziowie zaznaczyli, że nie są władni by rozwiązać problem w ujęciu legislacyjnym – uprawniony do tego jest wyłącznie prawodawca.

W ślad za stanowiskami sądów, w grudniu 2017 r. Ministerstwo Infrastruktury zaprezentowało roboczy projekt ustawy o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców i sposobie ich wynagradzania. Projekt zawiera m.in. rewolucyjną propozycję odejścia od modelu wynagradzania kierowcy opartego na koncepcji podróży służbowej. Gdyby została wprowadzona w życie, diety i ryczałty byłyby wypłacane wyłącznie wtedy, gdy kierowca dojeżdża innym środkiem transportu do pojazdu pozostawionego poza siedzibą firmy – np. w innym państwie. Gdyby pracodawca nadal wypłacał diety i ryczałty za każdy dzień wykonywanego przewozu drogowego, to zarówno Zakład Ubezpieczeń Społecznych, jak i urzędy skarbowe mogłyby traktować je, jako część zwykłego wynagrodzenia. A to w konsekwencji wiązałoby się z koniecznością odprowadzania składek na ubezpieczenie społeczne oraz zaliczek na podatek dochodowy kierowcy.

Projekt zmian trafił do konsultacji społecznych i był dyskutowany w Radzie Dialogu Społecznego. Strona związkowa, reprezentująca interesy pracowników, jak i organizacje wypowiadające się w imieniu środowiska pracodawców przedstawiły krytyczne uwagi do propozycji Ministerstwa Infrastruktury. Prace nad projektem jednak stanęły, ze względu na wciąż niewyjaśnioną kwestię unijnych przepisów regulujących działanie sektora transportowego, w tym sfery socjalnej dotyczącej kierowców. Do czasu aż nie będzie wiadomo, jaki kształt przyjmie Pakiet Mobilności, tworzenie nowego prawa i jest obarczone ryzykiem, że nie będą przystawać do unijnego prawodawstwa.

Wiadomo wszakże, że gdyby ustawa weszła w życie w obecnym kształcie, kierowcy mieliby wyższe wynagrodzenia, ale jednocześnie obciążenia dla pracodawców w całej branży wyraźnie by wzrosły.

Powyższy artykuł pochodzi z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę