Jak rozwój infrastruktury wpływa na rozwój branży TSL

0
Autor: Zespół Ekspertów PITD

Nie ma wątpliwości co do tego, że odpowiednia infrastruktura pobudza rozwój gospodarki, a co za tym idzie także sektora transportu i logistyki, który stanowi jej nieodzowne ogniwo. W Polsce przez ostatnie kilkanaście lat przybyło sporo nowych dróg, co znacznie poprawiło atrakcyjność inwestycyjną naszego kraju.

Wystarczy wspomnieć, że od 2004 r., kiedy długość polskich autostrad wynosiła 535 km, do końca 2018 r. przybyło ponad 1100 km nowych odcinków. To daje obecnie 1638 km autostrad. Jeszcze więcej przybyło dróg ekspresowych. W 2004 r. było zaledwie 190 km tras w tym standardzie. Do czerwca 2019 r. liczba kilometrów „ekspresówek” wzrosła do 2146, czyli o 1956 km. Do tego dochodzi jeszcze ponad półtora tysiąca km dróg krajowych.

Na rozbudowie sieci dróg skorzystał z pewnością sektor TSL. Transport samochodowy ma bowiem do dyspozycji ponad 3,7 tys. km tras szybkiego ruchu, które umożliwiają komunikację w kierunkach wschód-zachód i północ-południe. Oczywiście sieć ta nie jest jeszcze kompletna, ale nawet obecny układ usprawnił znacząco przewozy ładunków.

A w ślad za tym rozwinęła się także baza logistyczna w Polsce. Z danych zebranych przez ekspertów z firmy doradczej Cushman & Wakefield wynika, że na koniec I półrocza 2019 r. w Polsce całkowite zasoby nieruchomości logistycznych wynoszą 16,89 mln mkw. W budowie jest aż 70 nowych projektów, które po sfinalizowaniu inwestycji zwiększą powierzchnię magazynów o kolejne 2,24 mln mkw.

Dla porównania, jak przypominają eksperci z firmy doradczej AXI IMMO działającej na rynku nieruchomości komercyjnych, pod koniec poprzedniej dekady - na przełomie lat 2008-09, powierzchnia magazynów w kraju zajmowała 5,1 mln mkw. Natomiast na koniec 2018 r. było to już 15,7 mln mkw. Nastąpił więc dynamiczny rozwój rynku magazynowego, co możliwe było także dzięki rozbudowie sieci dróg. Choć zaznaczyć trzeba, że także inne czynniki wpłynęły na ekspansję budownictwa magazynowego, w czym wydatny udział ma sektor e-handlu, który generuje coraz większe zapotrzebowanie na obiekty magazynowe i logistyczne.

Wracając jednak do układu drogowego - jeśli spojrzymy na lokalizacje inwestycji magazynowych 10 lat temu i obecnie, to zauważymy, że mapa obszarów, gdzie są umiejscowione znacząco się zmieniła. W 2009 r. rynek najmu powierzchni magazynowych dotyczył głównie Warszawy, Górnego Śląska oraz Poznania, Polski Centralnej i Wrocławia. Obecnie poza nadal dominującymi pięcioma największymi rejonami do gry weszły także inne lokalizacje (np.: Szczecin, Legnica, woj. lubuskie, Bydgoszcz, Lublin, Polska Północno-Wschodnia). Doskonale ilustruje to przykład drogi ekspresowej S3. Wraz z jej rozbudową, zaczyna przybywać inwestycji logistycznych w rejonie jej przebiegu. Przykładowo w tym roku ruszyła budowa liczącego 100 tys. mkw centrum dystrybucyjnego w pobliżu S3 koło Legnicy. Podobna pod względem skali realizacja zaczęła się w Zielonej Górze. Deweloper wskazał, że jednym z czynników decydujących o lokalizacji 6 hal o powierzchni 130 tys. mkw była m.in. infrastruktura drogowa w tym wspomniana już wcześniej droga ekspresowa S3.

Budowane w Polsce obiekty logistyczne są też coraz bardziej zróżnicowane pod względem charakteru i funkcji. O ile przed dekadą dominowały inwestycje typu big-box przy głównych węzłach drogowych, uzupełnione obiektami typu Small Business Units na rynku warszawskim, to obecnie oprócz tradycyjnych parków logistycznych powstają magazyny miejskie, inwestycje typu cross-dock, BTS.

Warto też zaznaczyć, że polskie magazyny wypadają atrakcyjnie pod względem kosztów wynajmu, zwłaszcza w porównaniu z sąsiednimi Niemcami. W rejonie głównych ośrodków logistycznych w Niemczech czynsze wynoszą od około 4,70 do 7 euro za mkw miesięcznie. To o 50-80 proc. więcej od stawek bazowych czynszów na głównych rynkach w Polsce. Trzeba się jednak liczyć z tym, że właściciele obiektów magazynowych będą podnosić stawki najmu. Najwyższe stawki czynszów bazowych niezmiennie dotyczą rynku Warszawa-miasto (między 4,80 a 5,25 euro za mkw miesięcznie - podaje Cushman & Wakefield w raporcie „Marketbeat - rynek magazynowy w Polsce” dotyczącym I półrocza 2019 r.).

Główne lokalizacje magazynowe w Polsce (dane w mkw)

Zdaniem autorów raportu, perspektywy rozwoju rynku magazynowego w naszym kraju są nadal korzystne. I co istotne, aktywność deweloperów magazynowych będzie obejmować w szerszym stopniu miasta średniej wielkości i rejony, które do tej pory nie funkcjonowały na logistycznej mapie.

- Ich potencjał inwestycyjny rośnie wraz z dalszą rozbudową infrastruktury transportowej w Polsce oraz ze względu na malejącą dostępność wykwalifikowanych kadr na rynkach pracy największych aglomeracji. Dodatkowo, widoczne są różnice w poziomie wynagrodzeń, faworyzujące m.in. miasta Polski Wschodniej czy też poszczególne lokalizacje w północnej części kraju, jak Olsztyn czy Elbląg - komentuje Joanna Sinkiewicz, partner i dyrektor działu powierzchni przemysłowych i logistycznych w Cushman & Wakefield.

Kolej i transport intermodalny

Choć liczba ładunków wożonych przy wykorzystaniu transportu intermodalnego wzrasta (w 2017 r. masa przewiezionych ładunków zwiększyła się o niemal 2 mln ton), w dalszym ciągu kolej nie jest równorzędnym środkiem transportu w porównaniu z ciężarówkami. Trudno też mówić o tym, by była konkurentem, a wpływa na to wiele czynników.

Po pierwsze, średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce jest wyjątkowo niska. UKT szacuje, że pociągi intermodalne jeżdżą średnio 31 km/h. Tymczasem w niektórych europejskich krajach - nawet dwukrotnie szybciej. Pojawiają się również opóźnienia, co zdaniem ekspertów
w jeszcze silniejszym stopniu wpływa na tak niskie zainteresowanie koleją wśród przewoźników.

Po drugie, problem sprawia również szerokość torów (uniwersalna w większej części Europy - 1435 mm, jednak rzutująca na pracę w okolicach wschodniej granicy. To tam towary trzeba przeładowywać na inne wagony i pociągi, dostosowane do szerokich torów u naszych wschodnich sąsiadów).

Po trzecie, przewoźników mogą odstraszać również koszty - przy korzystaniu z kolei trzeba bowiem nie tylko uiścić stosowną podstawową opłatę, ale również dopłacić np. za korzystanie z dodatkowych torów, tj. postojowe czy przeładunkowe.

Nie bez znaczenia jest również to, że większość towarów wożonych transportem drogowym przewozi się na paletach, koleją zaś - w kontenerach. Obecnie współpraca między tymi dwoma rodzajami transportu wymaga czasochłonnych przeładunków. Recepty na poprawienie tej sytuacji są. Eksperci, m.in. z UTK przekonują, że należy przede wszystkim postawić na rozwój najbardziej perspektywicznych lokalizacji i kierunków. Mowa zarówno o lokalnych (woj. śląskie, mazowieckie, łódzkie i wielkopolskie, gdzie przyjmuje się i nadaje najwięcej ładunków międzywojewódzkich), jak i międzynarodowych (na trasie Polska - Niemcy, Czechy, Francja, Słowacja Włochy, Białoruś i Litwa).

Bardzo ważne jest również wzmocnienie infrastruktury związanej z obsługą Nowego Jedwabnego Szlaku. Tu jednak znów, dużo wyzwań. Przede wszystkim powinny być rozbudowane usługi związane z obsługą ładunków tak, by Polska nie pełniła wyłącznie roli kraju tranzytowego (jak to jest obecnie). Zwiększone powinny być również, zdaniem ekspertów, możliwości przeładunkowe terminali na wschodniej granicy, a obsługa celna - ułatwiona.

Rzeczny potencjał bez infrastruktury

Ponad 3600 km ma sieć śródlądowych dróg wodnych w Polsce - wynika z danych GUS-u z 2017 r. To bardzo dużo. Dłuższe szlaki żeglugowe w Europie mają tylko: Niemcy, Holandia, Francja i Finlandia. Niestety, potencjał ten nie jest wykorzystywany. Śródlądowe drogi wodne w większości (94 proc.) nie spełniają wymagań stawianych drogom o znaczeniu międzynarodowym. Problem sprawia również sam tabor. Ponad 85 proc. stanowią jednostki bez własnego napędu. Co więcej, większość statków jest bardzo starych. Jak wylicza GUS, w 2017 r. wszystkie barki z własnym napędem miały przynajmniej 39 lat. W takim wieku było również 80 proc. holowników i ponad 70 proc. pchaczy.

Z tego powodu transport śródlądowy nie może być realną alternatywą dla drogowego. A szkoda, bo w wielu europejskich krajach tak się dzieje, na przykład w Holandii, gdzie udział żeglugi śródlądowej w obsłudze potrzeb transportowych sięga 44 proc. W Polsce w 2017 r. było to 0,3%.

Przyczyną takiego stanu rzeczy jest również słaba i wciąż pogarszająca się infrastruktura. I chociaż w 2017 r. Polska podpisała Europejskie Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg o Międzynarodowym Znaczeniu (AGN), niewiele się zmieniło. Tymczasem według wyliczeń ekspertów, do dróg o międzynarodowym znaczeniu mogłyby być zaliczone: Odrzańska Droga Wodna (E30), Droga wodna Brześć - Warszawa - Gdańsk (E40) oraz Połączenie Odra - Warta - Noteć - Kanał Bydgoski- Brda - Wisła - Zalew Wiślany (E70).

Prace nad poprawą stanu wodnych dróg śródlądowych w Polsce trwają. Przynajmniej na papierze. Już 4 lata temu powstało Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które opracowało plan rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 r. Zmiany na lepsze wymusi wkrótce również Unia, która wprowadza regulacje wymagające, by „do 2030 roku 30 proc. drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. transport wodny lub kolej, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 proc. tego typu transportu” - wskazuje Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Na razie ze śródlądowego transportu wodnego korzystają głównie przewożący rudy metali i torf. Ponad 90 proc. ładunków zmierza w ten sposób do Niemiec. Generalnie, według wyliczeń GUS-u, w 2017 r. przewieziono w tej sposób 5777,5 tys. ton ładunków.

Skromne zaplecze cargo na lotniskach

Coraz więcej towarów przesyłanych jest drogą lotniczą, co widać m.in. po danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Z podsumowań drugiego kwartału 2018 r. wynika, że aż o 11 proc. wzrosła liczba ton cargo „on board”. Przewieziono w tym czasie ponad 28 tys. ton towaru, najwięcej na kierunkach: Niemcy, Stany Zjednoczone i Katar. Najbardziej zapracowanymi przewoźnikami byli: PLL LOT, DHL i UPS.

Największą popularnością wśród przewoźników cargo cieszyło się Lotnisko Chopina, przez które przewija się ponad 80 proc. towarów importowanych do Polski i eksportowanych za granicę. Dużo mniej obsługiwanych jest na kolejnych lotniskach, znajdujących się na podium - w Katowicach i w Porcie Lotniczym Gdańsk im. L. Wałęsy.

Niestety, w skali Europy, wypadamy blado. Nasze cargo stanowi bowiem tylko 1 proc. Przede wszystkim dlatego, że w porównaniu z zachodnimi portami lotniczymi, nasze są stosunkowo niewielkie. A jak szacuje na łamach Forbes.pl Mariusz Kuczek, ekspert ds. rynku lotniczego cargo, „minimalny poziom opłacalności biznesu, przy zachowaniu akceptowalnej jakości obsługi, szacowany jest na 20 tys. ton cargo rocznie”. Niestety, warunek ten wypełnia w Polsce tylko Lotnisko Chopina. Konsekwencją jest „wyprowadzanie” ładunków z naszych portów przez europejskich konkurentów, a ściślej, przez ciężarówki działające na zlecenie linii lotniczych (tzw. Road Feeder Service), które przewożą cargo do większych lotnisk. Stamtąd ładunki trafiają samolotami do dalszych lokalizacji.

Nie pomaga również brak lub niewielka liczba specjalistycznej infrastruktury, np. specjalistycznych terminali, służących np. obsłudze ściśle żywności lub przesyłek e-commerce. O tym wszystkim pamiętać muszą projektanci CPK, który w założeniu rządzących ma być jednym z ważniejszych hubów w Europie.

Porty morskie

Polska ma cztery porty morskie: najbardziej dynamiczny, gdański, poza nim: gdyński, szczeciński i świnoujski. W 2017 r. wszystkie razem przeładowały ponad 87 mln ton towaru. Gdy u nich notowany jest kilkunasto-, a nawet 20-procentowy wzrost przeładunku w ciągu czterech lat od 2013 r., u większości konkurentów z basenu Morza Bałtyckiego - spadki. Mowa m.in. o portach w Tallinie, Rydze i Ventspils. Jedynie litewski radzi sobie doskonale, bo zanotował wzrost o ponad 29 proc. - wynika z raportu NIK opublikowanego w 2018 r.

Polskie porty stoją przede wszystkim przeładunkiem drobnicy, paliw płynnych, koksu i węgla. Coraz lepiej wyglądają dane dotyczące obsługi kontenerów. Pomaga umiejscowienie. Polskie porty są bowiem bardzo ważnymi punktami w sieci TEN-T. Leżą na kluczowej linii Bałtyk - Adriatyk. Co więcej, z Gdańska i Świnoujścia, biegną bardzo istotne z punktu widzenia obsługi ładunków drogi: autostrada A1 i drogi ekspresowe S7 i S3. Eksperci chwalą również wewnętrzną infrastrukturę samych portów.

Niestety nie brak i zarzutów. Przede wszystkim nie ma dobrych dróg, prowadzących do samych portów, zmodernizowania wymagają również trasy kolejowe. Dodatkowo port w Szczecinie ma poważny problem z torem wodnym - jak wynika z raportu NIK, nie najlepsze są parametry dotyczące toru znajdującego się między tym miastem, a Świnoujściem.

Powyższy artykuł pochodzi z raportu "Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki"

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę


Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *