Miesiąc: Listopad 2020

PITD patronem honorowym kampanii ,,Jestem kobietą, kieruję”

„Jestem kobietą, kieruję” to kampania społeczna Fundacji Truckers Life, której celem jest zwrócenie uwagi na kobiety w branży transportowej oraz zachęcenie do przekwalifikowania się tych kobiet, które ze względów rodzinnych, społecznych lub ekonomicznych znalazły się w trudnej sytuacji i stanęły przed koniecznością zmiany stylu swojego dotychczasowego życia.

To kampania o kobietach, które zdecydowały się nadać swojemu życiu nowy kierunek.

Kampania została sfinansowana ze środków Kulczyk Foundation. W filmie wystąpiły: Hania Burzyńska, Renata Pierożak i Aneta Kowalewska.

Wystartował projekt „Polski Cyfrowy Operator Logistyczny”

27 listopada podczas specjalnego panelu dyskusyjnego ogłoszono start projektu „Polski Cyfrowy Operator Logistyczny”, który będzie koordynowany przez Giełdę Papierów Wartościowych.

Jako Polski Instytut Transportu Drogowego od dawna mówimy o konieczności skierowania większej uwagi na polską branżę TSL. Pisaliśmy o tym w naszych publikacjach (m.in. „Transport i Logistyka jako strategiczna branża polskiej gospodarki”) oraz rozmawialiśmy z naszymi gośćmi w trakcie realizacji projektu „Polska Logistycznym Hubem Europy”.

Zwracaliśmy uwagę nie tylko na konieczność podnoszenia konkurencyjności polskich przewoźników, którzy odgrywają ogromną rolę w transporcie międzynarodowym (tak dużą, że państwa „starej Unii”, starają się teraz robić wiele by ograniczyć ich dynamiczny rozwój) . Zwracaliśmy zawsze uwagę przede wszystkim na to, że w końcu należy, bez kompleksów i fałszywej skromności, wejść na poziom wyżej poprzez wyjście z roli istotnych, ale jednak podwykonawców – na tym olbrzymim rynku logistycznym.

Powołanie Polskiego Cyfrowego Operatora Logistycznego to właśnie krok w tym kierunku. Oznacza to, że rola branży transportowo-logistycznej została dostrzeżona, a wykorzystanie naszych najlepszych atutów może doprowadzić do stworzenia przedsiębiorstwa zdolnego do konkurowania z największymi graczami nie tylko na europejskich, ale i globalnych rynkach. A dzięki wykorzystaniu efektu synergii, jest to olbrzymia szansa nie tylko polskich firm przewozowych, ale również spedycyjnych oraz tych, które obok transportu drogowego zajmują się organizacją i realizacją transportu kolejowego, lotniczego czy morskiego. Polski Cyfrowy Operator Logistyczny nie będzie dla nich konkurencją, a silnym wsparciem.

Działalność Operatora pozwoli z jednej strony na oszczędności po stronie przedsiębiorstw (w tym także spółek Skarbu Państwa) w obszarach związanych obsługą transportu i logistyki przy jednoczesnym zachowaniu marży realizujących przewozy polskich przewoźników. W efekcie środki te pozostaną i będą pracować na rzecz polskiej gospodarki.

GPW podejmie się koordynacji działań w ramach projektu PCOL i w tym celu zamierza podpisać kolejne listy intencyjne ze spółkami funkcjonującymi w obszarach m.in. transportu kołowego, lotniczego, kolejowego, a także działającymi w branży wydobywczej i energetycznej. Jak dotąd gotowość do współpracy wyraziły: Jastrzębska Spółka Węglowa S.A., Grupa Lotos S.A., Gas Trading S.A., Polska Grupa Zbrojeniowa S.A., Bank Polska Kasa Opieki S.A., Grupa Azoty S.A., PKP S.A., Totalizator Sportowy, Enea S.A., Polski Holding Nieruchomości S.A., Exalo Drilling S.A., Polski Holding Hotelowy S.A., , Poczta Polska S.A., Powszechna Kasa Oszczędności Bank Polski S.A., Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A., KGHM Polska Miedź S.A., Polska Grupa Lotnicza S.A. oraz Trans.eu Group S.A.

GPW ma blisko 30 letnie doświadczenie w tworzeniu, ale też rozwoju platform obrotu, dysponuje środkami oraz technologią umożliwiającą bezpieczną realizację transakcji i rozliczeń oraz zapewnia najwyższy poziom zabezpieczania danych. W ramach PCOL będziemy mieć dostęp do transportu kołowego, kolejowego i lotniczego. Projekt docelowo ma być dedykowany dla całego rynku TSL – mówi Marek Dietl, Prezes Zarządu GPW.

Zalety z perspektywy całego kraju to m. in.:

  • ochrona kluczowej dla polskiej gospodarki branży
  • zapewnienie bezpieczeństwa danych
  • uszczelnienie systemu VAT (dzięki wprowadzeniu cyfrowego listu przewozowego)
  • ograniczenie nielegalnego rynku paliwa
  • możliwość wprowadzenia monitoringu przewozu odpadów

Zalety dla polskich firm transportowych:

  • ochrona przed ekspansją zagranicznych podmiotów
  • pewność płatności oraz przyspieszone terminy płatności
  • ochrona rynku przed przejęciem przez zagranicznych pośredników
  • dostęp do większego rynku (możliwość ekspansji)
  • łatwość dostępu do zleceń spółek Skarbu Państwa

Poza podmiotami publicznymi,do projektu dołączyła również spółka Trans.eu GROUP S.A., która w projekcie umożliwi dostęp do największej w Polsce bazy przewoźników drogowych.

fot. Ministerstwo Aktywów Państwowych

Z usług naszej platformy korzysta 40 tysięcy firm w tym ponad 25 tysięcy polskich firm transportowych. Jesteśmy dumni, że od 15 lat wspieramy branżę transportu drogowego, dostarczając naszym klientom najnowocześniejsze narzędzia informatyczne. Jako partner technologiczny Polskiego Cyfrowego Operatora Logistycznego, będziemy wspierać ten projekt naszymi doświadczeniami oraz wiedzą w zakresie technologii cyfrowych, wykorzystywanych w integracji łańcuchów dostaw – zaznaczył Bogdan Kosturek, Wiceprezes Zarządu Trans.eu

Inspiracją dla koncepcji Polskiego Cyfrowego Operatora Logistycznego były historyczne prace w MF zmierzające ku uszczelnienia systemu podatkowego poprzez cyfryzację sektora transportu. W obecnych czasach zaistniała również potrzeba biznesowa wynikająca z przejmowania w logistyce zleceń organizacji transportu przez zagraniczne podmioty, gdzie polscy przewoźnicy i spedytorzy zostają sprowadzeni wyłącznie do podwykonawców, a największe zyski wynikające z tych operacji wypływają za granicę. – Z naszych obserwancji wynika, że nawet 40% wynosi różnica między tym co płaci załadowca za usługę transportową, a tym co dostaje polski przewoźnik – mówił podczas panelu Bogdan Kosturek z Trans.eu

fot. Ministerstwo Aktywów Państwowych

Musimy grać na naszych atutach. Takim atutem są polskie firmy transportowe, a PCOL to realna szansa na ich unowocześnienie i wzmocnienie na trudnym europejskim rynku – powiedział Paweł Gruza, wiceprezes KGHM.

Wypracowane przez Operatora zyski oraz dane dotyczące transportów pozostaną w kraju i nie będą transferowane do central podmiotów międzynarodowych.

GPW obecnie jest w trakcie uzgodnień dotyczących potencjalnej współpracy z kolejnymi podmiotami sektora publicznego oraz prywatnego.  Plany przewidują, że platforma może rozpocząć działalność w pierwszej połowie 2022 roku.

Panel, podczas którego ogłoszono start projektu można obejrzeć na portalu YouTube

Z tarczą lub na tarczy – wyzwania branży TSL w obliczu COVID-19

Globalna pandemia COVID-19 w cuglach wygra wyścig o miano najważniejszego wydarzenia drugiej dekady XXI wieku. Niespotykana wcześniej skala działań podjętych przez rządy na całym świecie, w gwałtowny sposób zmieniła zasady gry w gospodarce zarówno w wymiarze globalnym, jak i lokalnym, bezlitośnie karcąc zbyt optymistyczne biznesplany, napięte budżety, nadmierne lewarowanie. Jeszcze w marcu tego roku, dr David L. Katz, dyrektor Centrum Badań nad Profilaktyką Uniwersytetu Yale w Stanach Zjednoczonych, zabrał głos w tej sprawie na łamach dziennika „New York Times”, głośno zadając pytanie: czy nasza walka z koronawirusem nie jest gorsza od choroby? 

Podobne pytanie mogło pojawić się w głowach wielu menedżerów działających w branży TSL w Polsce, zmuszonych do podjęcia radykalnych decyzji wobec nieprzewidywalnej sytuacji. W ankiecie portalu trans.INFO, przeprowadzonej w pierwszym tygodniu kwietnia 2020, aż 90% respondentów wskazało spadek zleceń dla ich firmy w okresie pandemii. Tak wysoki wynik można częściowo tłumaczyć grupą badawczą – większość badanych przewoźników deklarowało przewozy dla branży automotive, która była jedną z tych, która najostrzej zaciągnęła hamulec w trakcie wymuszonego  przez  pandemię  zamrożenia  gospodarki. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, w swojej publikacji „Branża Motoryzacyjna Raport 2020/2021” wskazuje, że w okresie od połowy marca do maja, europejski sektor automotive skurczył  się  o rekordowe w historii branży 41,5  proc. To około 2,5 miliona pojazdów, które z racji europejskiego lockdownu nie zostały wyprodukowane, a w których produkcji aktywny udział biorą również polskie firmy z branży TSL. Już to badanie pozwala podkreślić jak dużym ryzykiem obarczona jest wąska specjalizacja, uzależniająca od zamówień z konkretnych branż. Za rażącym spadkiem zamówień poszły problemy natury finansowej – w ankiecie portalu trans.INFO, aż 2/3 respondentów sygnalizowało wydłużenie się terminów płatności za usługi, z czego 39% badanych wskazało, że „zdecydowanie się wydłużyły”. Kolejnym zaobserwowanym problemem okazała się utrata marży. Blisko 75% ankietowanych przewoźników wskazało na spadek stawek za przewóz, z czego aż 53,3% wskazało na mocne spadki. Oprócz trudności o charakterze finansowym, pojawiły się problemy z frekwencją wśród kierowców, wskazane przez 48,8% badanych firm. Kierowcy nie stawiali się do pracy z obawy przed zarażeniem na najbardziej zagrożonych terenach, z powodu kwarantanny oraz z uwagi na zdiagnozowanie COVID-19.

W obliczu tak pesymistycznych danych, należy podkreślić, że pandemia miała bardzo niejednorodny wpływ na branżę TSL. W komentarzu dla portalu logistyka.net, opublikowanym 7 września tego roku, Katarzyna Syta, prezes zarządu KAES Logistics wskazuje, że w kontekście branży TSL „coraz częściej mówi się o impulsie do rozwoju, zyskanym dzięki lockdownowi”.  W sondażu przeprowadzonym na początku kwietnia 2020 przez firmę DGC na zlecenie wydawnictwa Eurologistics, 62% firm specjalizujących się w transporcie drogowym zasygnalizowało spadek zapotrzebowania na usługi. Jednakże, podobny problem znacznie rzadziej obserwowano w firmach zajmujących się logistyką kontraktową (31%) oraz usługami kurierskimi (33%). W badaniu odnotowano również znaczące różnice aktywności zakupowej między poszczególnymi branżami w dziedzinie zakupu usług logistycznych. Znaczący wzrost zapotrzebowania na usługi logistyczne w marcu 2020 miał miejsce w  branżach: spożywczej (36%), chemii użytkowej (32%), handlu elektronicznego (30%). Natomiast zdecydowane spadki zapotrzebowania na usługi logistyczne zaobserwowano w branży motoryzacyjnej (72%) oraz meblowej (48%).

Pandemia okazała się przełomowa w kontekście rozwiązań stosowanych w biznesie. Wyważyła drzwi do wdrożenia pracy zdalnej i przełamała bariery hamujące postęp cyfryzacji. Raport “Transport intermodalny w czasie pandemii SARS-COV-2” portalu Intermodal News, opracowany na podstawie badania ankietowego przeprowadzonego na grupie ponad 100 przedstawicieli firm branży TSL, wskazuje, że praca zdalna była najczęściej wdrażanym rozwiązaniem, wybranym przez 90% badanych firm.  Dostosowano się do obowiązujących obostrzeń, jak stosowanie maseczek ochronnych czy zachowanie dystansu min. 2 m między pracownikami. Aż 87,5% ankietowanych wskazało, że powyższe działania nie zaburzyły pracy w firmie. Praca zdalna nie była jedyną formą cyfryzacji przedsiębiorstw, 30% badanych wskazało wdrożenie nowych procedur dotyczących bezpieczeństwa w obiegu dokumentów, poprzez zastosowanie e-dokumentacji i e-podpisu. Kolejna zmiana dotyczyła wyboru środka transportu. Gdy zmniejszenie wykorzystania transportu drogowego oraz kolejowego, wskazało odpowiednio 52,5% i 35% respondentów, część z nich sygnalizowała wzrost ich wykorzystania, 15% transportu drogowego oraz 30% kolejowego. Rosnące zainteresowanie transportem kolejowym wskazuje, że przedsiębiorcy z branży TSL w miarę możliwości poszukiwali bezpieczniejszej alternatywy, doceniając zalety ograniczenia kontaktu przy tym rodzaju transportu. Wśród innych działań podejmowanych przez firmy biorące udział w badaniu, wymienić można: wejście na nowe rynki (17,5%), uruchomienie nowych usług (12,5%), a także częściową zmianę profilu działalności (2,5%).

Zbliżający się koniec 2020 roku będzie obfitował w wszelkiej maści podsumowania, analizy co można było zrobić lepiej, recepty na przyszłość. Jednak już dziś, nie ulega wątpliwości, że branża TSL jest dzięki pandemii inna, bardziej nowoczesna, coraz pewniej podążająca w stronę automatyzacji procesów transportowych. Innowacyjne podejście i hart ducha obserwowany wewnątrz firm, których przedstawiciele podzielili się swoimi doświadczeniami w szeregu badań, pozwala z optymizmem spojrzeć w przyszłość branży TSL.

Jan Strubiński

Logistyka w czasach pandemii

Podstawą funkcjonowania gospodarki są sprawne łańcuchy dostaw. Ich sprawność determinowana jest możliwością przepływu towarów, informacji i środków finansowych do wszystkich uczestników bez zakłóceń. Jednak w obecnych czasach, narastających tendencji protekcjonistycznych oraz ograniczeń związanych z pandemią, na pierwsze miejsce wysuwa się umiejętność szybkiej rekonfiguracji architektury łańcucha.

Kluczowe staje się pytanie jakie czynniki ostatecznie będą punktem odniesienia przy zmianach, czy tak jak dotychczas – koszty, czas i jakość? Czy może niektóre z nich będą odgrywały większą rolę? Warto dodać, że w wyniku globalizacji, której tempo obecnie jest nieco mniejsze niż przed 2008 r., łańcuchy stają się coraz bardziej złożone, wzrasta stopień powiązania między nimi i rośnie również ich podatność na zakłócenia. Dodatkowo ciągłe dążenie do zwiększania wydajności i obniżki kosztów łańcucha powoduje również dużo napięć. Z dotychczasowych rozmów z liderami rynku logistycznego, jak też raportów, przygotowywanych przez firmy konsultingowe wynika, że na pierwsze miejsce wysuwa się obecnie bezpieczeństwo, podobnie jak w przypadku naszych indywidualnych działań. Bezpieczeństwo zatem wpływa na nowe scenariusze w zarządzaniu złożonością. 

Można zatem wskazać działania, które dotychczas określano mianem zarządzania ryzykiem. Obecnie jednak coraz częściej mówi się  o zarządzaniu niepewnością. Tak jak ryzyko daje się skwantyfikować i przewidzieć, a tym samym ustalić działania, które wpłyną na jego ograniczenie, tak w przypadku niepewności nie ma takiej możliwości.  Najczęściej wskazuje się 4 obszary, które są brane pod uwagę przy tworzeniu scenariuszy: operacje wewnętrzne w łańcuchach, operacje w ramach rozszerzonego łańcucha (z udziałem dostawcy i klienta), makrootoczenie (bliższe i dalsze, ekonomiczne, społeczne, polityczne, legislacyjne, technologiczne) oraz działania wspomagające (IT, finanse, HR itp.). Bardzo istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa jest posiadanie strategii w zakresie ciągłości działania.

Walka z pandemią i jej skutkami w przypadku pierwszej fali przebiegała w bardzo zróżnicowany sposób w różnych krajach. Większość, choć w różnym czasie, już w marcu/kwietniu zdecydowała się na zamrożenie gospodarki. Efekt z punktu widzenia przepływów w łańcuchach dostaw rozlewał się w różnym tempie po całym świecie. Najbardziej powyższe zjawisko wpłynęło na zahamowanie przepływów w globalnych łańcuchach. Zmiany nastąpiły gwałtownie, tak więc towary importowane z fabryk z Chin (nie tylko 40% części podzespołów do elektroniki czy tekstylia, ale również 80% farmaceutyków bądź masy do ich produkcji) przestały docierać regularnie do krajów Unii Europejskiej. Natomiast statki, które wypłynęły terminowo z towarem, były już w drodze. Dodatkowo amplituda zmian popytowych zachowywała się w sposób nieznany dotychczas. Bazowanie na prognozach  w oparciu o dane z przeszłości, ale także na ewentualnych doświadczeniach z okresu kryzysu 2008-2011 okazało się nieprzydatne. Jednocześnie instytucje rządowe były zupełnie nieprzygotowane do zarządzania w tej kryzysowej sytuacji. 

Kryzys gospodarczy, spowodowany pandemią, doprowadził do upadku lub zawieszenia działalności przez wiele firm, zwłaszcza działających w sektorze usług (hotele, gastronomia, turystyka). Także przedsiębiorstwa produkcyjne doświadczyły negatywnych skutków. Wśród głównych poszkodowanych wymieniany jest przede wszystkim przemysł motoryzacyjny. Nastąpiło gwałtowne zrywanie łańcuchów dostaw, narastały zakłócenia, zwiększały się również opóźnienia w terminowym regulowaniu faktur. 

Przedsiębiorstwa w Polsce przyjmowały różne strategie w tej sytuacji. Część z nich, o charakterze sieciowym, działająca na terytorium Europy, korzystała z doświadczeń swoich przedstawicielstw. Okazało się, że preferencje zakupowe Polaków są podobne jak w krajach Europy Zachodniej i można na tej bazie tworzyć rozwiązania. Inne firmy natychmiast dokonały przeglądy swojej strategii i planów działania i zdecydowały się na zmianę priorytetów, które były tworzone jeszcze w okresie przed pandemią. Jeszcze inne zdecydowały się odejść od planów i bazując na codziennym „wczytywaniu” zmian rynkowych – dopasowywać się na bieżąco do potrzeb klientów. 

Wszystkie powyższe zmiany nie byłyby jednak możliwe bez zmiany strategii odnośnie do dostawców. Okazało się, że jeden dostawca w takich czasach stwarza zbyt duże ryzyko, tak więc firmy zdecydowały się (mimo wzrostu kosztów transakcyjnych) na zwiększanie puli dostawców, zróżnicowanych również geograficznie. Dodatkowo zaczęto również tworzyć większe zapasy, aby móc szybko reagować na zmiany popytowe. Konieczne było zbudowanie głębszych relacji z dostawcami, ale również zwiększenie przejrzystości sieci, tak aby można było odpowiednio szybko reagować na zmiany zachodzące także po stronie dostawców. Jedną z możliwości było stworzenie tzw. wieży kontrolnej, czyli centrum zarządzania danymi. Do tego niezbędne są jednak zaawansowane systemy pozyskiwania i zbierania informacji, a także algorytmy, które pozwalają na szybkie wychwytywanie sygnałów krytycznych. Dlatego też konieczne jest lepsze wykorzystanie zaawansowanych technologii, jak sztuczna inteligencja, przetwarzanie i magazynowanie informacji w chmurze, Internet rzeczy, rozszerzona rzeczywistość 

Popyt na niektóre dobra potrafił rosnąć z dnia na dzień nawet o 50-100%, gdy wcześniej obserwowano zmiany kilkuprocentowe.  Wobec trudności w przypadku dostawy bezpośredniej i dużych wahań popytowo-podażowych przedsiębiorcy przerzucali sprzedaż do Internetu jeśli było to możliwe.  W okresie pandemii obroty z wykorzystaniem Internetu potrafiły rosnąć w niektórych firmach nawet 300% . Ponieważ  nie było możliwości odbywania podróży służbowych bardzo szybko rozwinęły się, również pod kątem funkcjonalności, platformy internetowe, zwłaszcza zoom i Teams. W ten sposób część konferencji,  spotkań, ale także negocjacji przebiegała i nadal przebiega w trybie  on-line, podobnie jak kształcenie na wszystkich poziomach nauczania. Postępujący w szybkim tempie proces transformacji cyfrowej (wg ostatniego raportu Gemius z 2020 r. już 73% internautów Polsce dokonuje zakupów on-line, i oczekuje się, że rynek e-handlu wzrośnie w 2020 r. w Polsce o 26%) spowodował również wzrost zainteresowania w branży logistycznej aplikacjami umożliwiającymi zarządzanie czasem dostawy. System ETA (estimated time of arrival) pozwala na precyzyjne wyliczenie czasu dostawy do danego miejsca. Ma on już szerokie zastosowanie w lotnictwie, ale obecnie postanowiono go także w większym stopniu wykorzystać w transporcie drogowym. W ramach systemu analizie podlegają nie tylko informacje dotyczące poziomu kongestii, ale również zasięg pojazdu w oparciu o zawartość paliwa w baku, czas pracy kierowcy, planowane przerwy, a w przypadku innych krajów – również ograniczenia w ruchu wynikające ze świąt. Tak duża liczba informacji wymaga wsparcia przez systemy teleinformatyczne, które są zintegrowane z ETA. Operatorzy logistyczni, którzy bazują najczęściej na podwykonawcach w przewozach transportem samochodowym, korzystają z własnej platformy w chmurze, za pomocą której zbierane są pozycje wszystkich pojazdów. Posiadanie przez przewoźników systemu telematycznego z interfejsem (API – application programming interface) jest często właśnie warunkiem podpisania umowy z operatorem logistycznym. Powyższy system pozwala również coraz lepiej określać czasy załadunku i rozładunku pojazdów. Niesie też często dodatkowe wyzwanie – trasy dla kierowców są ustalane każdego dnia. Tak więc dotychczasowe planowanie tras przez przewoźników, które opierało się na powielaniu określonych schematów zostaje zastąpione przez sztuczną inteligencję i tym samym wzrasta poziom niepewności kierowców odnośnie do przydzielonej mu drogi przejazdu.

Na koniec warto postawić pytanie, czy zmiany w łańcuchach dostaw będą miały trwały charakter? Czy nastąpi przenoszenie fabryk bliżej miejsca zbytu, aby uniknąć ewentualnych perturbacji związanych z zagrożeniami? Zainteresowanie lokowaniem produkcji w Polsce jest obecnie duże, jednak nie do końca wiadomo, jak faktycznie wpłynie to na decyzję inwestycyjne dużych graczy rynkowych. Decyzje podejmowane są ostrożnie, procesy są wydłużone, a czas od podjęcia decyzji do stworzenia fabryki to minimum 12 miesięcy. W przypadku powierzchni przemysłowych może być nawet dłuższy niż w przypadku magazynów. Geograficzne położenie Polski umożliwia dostawę w ciągu 24-48 godzin na teren Europy, dodatkowym atutem jest bardzo duży rynek wewnętrzny. Niestety brak stabilności prawnej zdecydowanie obniża powyższe atuty. Dlatego też dodatkowo rozważane są również lokalizacje w innych krajach Europy Środkowo-Wschodniej (głównie Węgry i Czechy), ale także w krajach bliskiej Azji. Jaki będzie ostateczny efekt będzie można zorientować się dopiero w końcówce 2021 r.

Halina Brdulak, Katedra Zarządzania Międzynarodowego, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie

Pandemia szansą dla cyfryzacji i transportu intermodalnego

Pandemia koronawirusa wpłynęła bardzo negatywnie na działalność wielu firm. Lockdown ujawnił największe słabości przedsiębiorstw, zwłaszcza tych, które swoje dostawy miały tylko w Chinach. Jednakże pandemia nie przyniosła tylko negatywnych skutków. Radzenie sobie w kryzysowych sytuacjach otworzyło oczy na nowe możliwości. To, co jeszcze rok temu w niektórych przedsiębiorstwach było niemożliwe – dziś jest codziennością, tj. praca zdalna. Pandemia dała impuls do szybszego wdrażania cyfryzacji i usprawniła wiele procesów. To jeden z wniosków płynących z badań, przedstawionych w raporcie “Transport intermodalny w czasie pandemii SARS-COV-2” portalu Intermodal News.

Działania organizacyjne przedsiębiorstw TSL w czasie pandemii

Badanie ankietowe zostało przeprowadzone na grupie ponad 100 respondentów wśród przedstawicieli firm branży TSL. W badaniu wzięli udział przewoźnicy kolejowi, drogowi, a także firmy logistyczne i spedycyjne. Wśród respondentów 82,5% świadczy usługi spedycyjne. Najczęściej firmy prowadzą działalność przeładunkową (62,5%) oraz przewozową (65%). Firmy zatrudniające ponad 250 osób, stanowią 35% ankietowanych, a 30% to średnie przedsiębiorstwa zatrudniające od 50 do 249 pracowników. 

Pierwsze zmiany jakie musiały zostać zastosowane w związku z obostrzeniami, to zmiana sposobu i trybu pracy. Tam gdzie było to możliwe –  wprowadzono pracę zdalną (90% firm), z kolei ¾ firm  zakazało organizacji spotkań na terenie przedsiębiorstwa. Dodatkowymi działaniami był obowiązek noszenia maseczek, zachowania odstępów pomiędzy pracownikami min. 2m, a także zamontowanie na stanowisku pracy plexi. Jednakże te działania nie utrudniły wykonywania pracy w przedsiębiorstwie – tak twierdzi 87,5% ankietowanych. Niektóre firmy (40%) zastosowały również rotacyjny system pracy. W jednej dokonano podziału pracowników na zespoły operacyjne, które pracowały w tygodniach parzystych i nieparzystych. 

W nowych rozwiązaniach pojawiły się również nowe procedury bezpieczeństwa w obiegu dokumentów (30%). Firmy zaczęły stosować e-dokumentację i e-podpis, zwiększono również stopień automatyzacji niektórych procesów. Większość spraw była załatwiana za pomocą poczty elektronicznej. Z kolei 5% firm zwiększyło zakres usług outsourcingowych. 

Kolejne zmiany dotyczyły obsługi dokumentów (27,5% badanych). Wyznaczono miejsca do składowania, przekazywania i odbioru dokumentów, a także ograniczono wysyłkę dokumentów papierowych. Wdrożono również OCR – nie tylko w przypadku dokumentacji, ale także przy odczytywaniu tablic rejestracyjnych, które usprawniło proces obsługi kierowców.

Nie tylko spadki przewozów i przychodów w branży TSL 

Na przełomie kwietnia/maja na trasach krajowych łącznie co 3 przewoźnik odnotował spadek przeładunków, natomiast 20% ankietowanych odnotowało niewielki lub znaczny wzrost. Nieco inaczej było na trasach międzynarodowych – 67,5% badanych odnotowało znaczny lub niewielki spadek, natomiast 1 na 4 przewoźników odczuł wzrost przewozów na relacjach międzynarodowych. Te spadki zmusiły firmy do dywersyfikacji transportu na inne środki transportu. 

Ponad połowa ankietowanych (52,5%) w czasie pandemii zmniejszyła wykorzystanie transportu drogowego, a ponad ⅓ (35%) transportu kolejowego. Jednocześnie 30% badanych zwiększyło wykorzystanie transportu kolejowego, a 15% drogowego. Ewidentnie widoczna jest tutaj sytuacja wykorzystania bardziej bezpiecznego transportu – kolejowego, a także zalety ograniczenia kontaktu przy tym rodzaju transportu. 45% ankietowanych przyznało również,  że musiało zwiększyć powierzchnię magazynową z powodu wstrzymania lub opóźnienia odbioru ładunków przez klientów.

Przedsiębiorstwa odnotowały znaczny spadek (35%) lub niewielki spadek przychodów (32,5%). Przychody zmalały do 50%  pośród 57,5% badanych, a powyżej 50% tylko u 10% ankietowanych. Jednocześnie wzrost przychodów był u 1 z 5 badanych. 

Działania ofensywne branży TSL w czasie pandemii 

Skutki pandemii dla działalności firm, pozytywnie oceniło tylko 8 % badanych. Większość firm z branży transportowej ocenia je w sposób negatywny, jednakże 22,5% ankietowanych wypowiedziało się, że jest to zjawisko neutralne.  62,5% ankietowanych ocenia, że skutki pandemii potrwają kilka miesięcy lub rok. 

45% badanych wśród działań antykryzysowych wskazuje na obniżenie wynagrodzeń pracowników. Zostały również ograniczone wydatki na inwestycje, zwrócono się do władz publicznych o środki pomocowe, a w niektórych przypadkach zredukowano zatrudnienie.

Do działań antykryzysowych można zaliczyć tzw. działania ofensywne, czyli ograniczenie skali działalności (7,5%), czy częściową zmianę profilu działalności 2,5%. Pandemia w przypadku niektórych firm, spotęgowała podjęcie ryzyka z uruchomieniem nowych usług (12,5%), czy wejścia na nowe rynki (17,5%).

Ankietowani wskazywali również na intensyfikację przewozów intermodalnych oraz poszerzenie o ten transport działalności spedycyjnej, czy uruchomienie przewozów intermodalnych na kierunku południowym. Uruchomione zostały również nowe, stałe połączenia z krajami europejskimi oraz przewozy transgraniczne. Cyfryzacja również znalazła miejsce w tych działaniach ofensywnych. Ankietowani wskazują na lepszy kontakt z klientem za pomocą rozszerzonych narzędzi internetowych, a także inny, lepszy sposób promowania swoich produktów. Pozytywne i negatywne skutki pandemii w opinii ankietowanych zostały przedstawione w poniższej tabeli.

Wnioski

W zależności od skali i etapu rozwijającej się pandemii, działania przedsiębiorstw branży TSL były różne. To na co najbardziej należy zwrócić uwagę, to działania ofensywne, które były wprowadzane przez ankietowanych. Pierwsze z nich dotyczą organizacji pracy (np. praca zdalna), organizacja spotkań online, która również miała wpływ na pozytywne relacje z klientami. Kolejne działania dotyczą wprowadzenia działań cyfryzacyjnych dokumentacji (np. e-podpis), czy zmniejszenie udziału obiegu dokumentacji cyfrowej. Przedsiębiorstwa zaczęły również doceniać OCR, nie tylko w dokumentach, ale również w automatycznej obsłudze pojazdów.

W przypadku przewozów, niektóre firmy nie bały się również wprowadzenia nowych działań dotyczących transportu. Transport intermodalny mocno zyskał na znaczeniu, często wprowadzono nowe stałe połączenie, czy przewozy transgraniczne. W niektórych przypadkach dokonano również dywersyfikacji na inne środki transportu. 

Analizując powyższe badania, można z nadzieją patrzeć w przyszłość – przede wszystkim dlatego, że coraz więcej osób  zwraca uwagę i wykorzystuje do przewozów transport intermodalny.  Większe zainteresowanie spowoduje szybszy rozwój tego rodzaju transportu. I cyfryzacja. W końcu przedsiębiorstwa branży transportowej zaczęły zwracać uwagę na narzędzia cyfryzacyjne, które już od wielu lat są wykorzystywane, np. w magazynach. Dzięki pandemii można zauważyć, że przemysł 4.0. wkracza również do transportu kolejowego i drogowego, czy obsługi portów i terminali. Bez automatyzacji procesów transportowych nie staniemy się hubem logistycznym Europy. Będziemy dużo wolniejsi niż nasza konkurencja, która już “depcze nam po piętach”, chociażby w tym, że Polska coraz częściej jest omijana na Nowym Jedwabnym Szlaku.

Zarobki kierowców zawodowych w polskim transporcie [ANKIETA]

Mija rok od publikacji raportu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego ,,Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”. Kwestia wynagrodzeń w transporcie to temat nieustannych dyskusji. Mając na uwadze obostrzenia wynikające z pandemii COVID-19 oraz przebyty lockdown, jesteśmy zobligowani do tego, aby sprawdzić, czy na przestrzeni ostatniego roku sytuacja finansowa badanej przez nas grupy zawodowej zmieniła się. Oprócz informacji uzyskanych od kierowców zawodowych, chcemy przeanalizować również informacje płynące od pracodawców. 

Dlaczego Państwa głos jest tak ważny? 

Pozyskane informacje pozwolą na wypracowanie przesłanek i rekomendacji pozwalających na poprawę warunków pracy w branży transportowej, również w sferze relacji kierowca-pracodawca. Nasze badania co roku budzą ogromne zainteresowanie. Wypełnij ankietę i udostępnij dalej wśród swoich pracowników czy pracodawców. Wyniki pojawią się już wkrótce na naszej stronie.

Badanie ma charakter anonimowy. Wypełnienie kwestionariusza ankiety zajmie kilka minut. Autorzy badania przygotowali dwa oddzielne formularze, wybierz ankietę, która zgodna jest z twoim profilem zawodowym:

Ankieta dla kierowców:

Kwestionariusz adresowany do kierowców pracujących w transporcie drogowym:

ANKIETA DLA KIEROWCÓW

Ankieta dla pracodawców: 

Kwestionariusz ankiety adresowany do właścicieli przedsiębiorstw świadczących usługi transportu drogowego:

ANKIETA DLA PRACODAWCÓW