Perspektywa elektromobilności w Polsce pozostaje niepewna. Rośnie świadomość konieczności działań mających na celu poprawę jakości powietrza i ograniczenie emisji spalin. Miasta będą musiały wdrożyć sct w związku z KPO. Strefy mogą być pierwszym krokiem w kierunku zrównoważonego transportu. Jednak dzisiaj kojarzymy go bardziej z polityką i urbanistyką. Dlatego dzisiaj spojrzymy na transport i spróbujemy odpowiedzieć na pytanie: Jakie rezultaty SCT spowodują na rynku przewoźników?
Jakie skutki SCT mogą przynieść firmom przewozowym?
Wiemy, że wśród niektórych obywateli emocje goreją. Dotychczasowa opieszałość władz i błędy w komunikacji nie polepszają sytuacji. Ale my postanowiliśmy przyjrzeć się zagadnieniu z perspektywy TSL. Dlatego porozmawialiśmy z ekspertami i praktykami.
Poniżej znajdziesz perspektywę Konrada Dąbrowskiego, prawnika i niedawnego zarządzającego strukturą transportu w firmie Carrefour. Głos zabierze też Adam Koliński, logistyk i rektor Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu.
Nie zabraknie też specjalisty od komunikacji miejskiej, mgr inż. Macieja Gaborego z firmy Kompleksowe Usługi Doradcze oraz głosu przewoźnika – Marka Chudego z firmy TSL Antkowiak.
Ograniczenia dostępu, czyli konieczność optymalizacji
Strefy wprowadzają ograniczenia wjazdu dla pojazdów o niskiej klasie emisji spalin. Gabory i Dąbrowski jednym głosem wskazali, że już teraz często spotykamy się z zakazami wjazdu dla większych środków transportu. Związane chociażby z porą wjazdu.
Będą one jeszcze rozszerzane, ograniczając zakres techniczny taboru. Operatorzy mogą napotkać trudności w realizacji dostaw do centrów miast z powodu posiadanej struktury pojazdów.
Trudno jest mówić o skutkach jeśli tak naprawdę nie znamy ostatecznych norm oraz obszaru stref czystego transportu. Z pewnością będą one dotyczyły w większości transportu lokalnego – dystrybucji z reguły wykonywanej samochodami dostawczymi. Oczywiście przy założeniu, że strefy będą dotyczyły tylko ścisłego centrum. Przy konieczności sporadycznych wjazdów ciężkiego sprzętu pewnie będzie się to odbywało na zasadzie jednorazowych zezwoleń. W przypadku bardziej rygorystycznych norm (np dopuszczenie do ruchu tylko pojazdów elektrycznych) na takie rozwiązania z pewnością pozwolą sobie tylko więksi przewoźnicy lub tacy którzy mają skoncentrowane usługi w danej strefie.
komentuje Marek Chudy z TSL Antkowiak
Wzrost kosztów transportu, wyższe ceny na półkach
Maciej Gabory zauważa też, że jedną z rzadko omawianych konsekwencji SCT jest wzrost cen produktów. Ten związany będzie z wyższym kosztem dostaw do punktów zlokalizowanych w strefach. Ponadto modernizacja floty czy zmiany w operacjach kosztują. Wszystko to przełoży się w końcowym rozrachunku na klienta końcowego, który pośrednio z tych usług korzysta. Dostrzega to także prawnicze oko Dąbrowskiego.
Warto w tym momencie odnieść się do statystyk i porównać ilość rejestrowanych pojazdów ciężarowych o normie EURO6 vs pojazdy elektryczne. Co więcej – powstaje kolejny znak zapytania pod kątem wdrożenia klasy EURO7. Wydaje się, że te pojazdy będą służyły na długodystansowych trasach, a elektryki będą funkcjonowały na dystrybucji lokalnej, tzw. ostatniej mili. Z drugiej strony projekty SCT mają też wyjątki i wyłączenia oraz według proponowanych uchwał lokalnych dają czas na przygotowanie i wymianę taboru. I tak rzeczywistym ich płatnikiem będzie klient – ostatni konsument
komentuje Konrad Dąbrowski, ekspert PITD
Koszty adaptacji floty i optymalizacja logistyki
Dla branż związanych z transportem i dostawami, trudności w realizacji dostaw oznaczają przymus dostosowania się do nowych przepisów. Wielu operatorów będzie musiało szukać alternatywnych rozwiązań. Przerzucą się na nowsze lub znacznie mniejsze pojazdy dostawcze. Mowa nie tylko o samochodach elektrycznych i wodorowych, ale chociażby o rowerach transportowych.
Inwestycje w nowe pojazdy cargo mogą przynosić długoterminowe korzyści, takie jak oszczędność paliwa i pozytywny wizerunek firmy eko. Jednak właściciele firm transportowych skarżą się na awaryjność nowych pojazdów i wysokie koszty części zamiennych.
Dąbrowski dodaje, że poza samą flotą, wiele firm podejmuje się optymalizacji łańcucha dystrybucji. Chcą ograniczać nieefektywnie zaplanowaną masę towarową, dzięki niższym przebiegom, ale lepszym wypełnieniom.
Cyfryzacja procesów logistycznych
Wydarzenia ostatnich lat, takie jak elektryfikacja pojazdów, zmiany w gospodarce oraz brak dokładnych regulacji prawnych dotyczących zabezpieczenia interesów przewoźników, otwierają nowe możliwości dla informatyzacji logistyki dostaw w strefach o ograniczonym ruchu. Dzięki wprowadzaniu elektronicznych listów przewozowych oraz nowoczesnych technik śledzenia i optymalizacji operacji istnieje szansa na innowacje w tym obszarze. Optymalizacja tego procesu może prowadzić do poprawy efektywności i wykorzystania słabości rynku, co stwarza przestrzeń dla nowych rozwiązań. Te mogą jednocześnie wspierać zrównoważony rozwój.
W aspekcie cyfryzacji należy pamiętać, że to nie tylko kwestia digitalizacji przepływu informacji w postaci elektronicznych komunikatów i dokumentów, ale przede wszystkim zastosowanie nowoczesnych technologii skutkujących automatyzacją procesów. Kluczowa wydaje się tutaj koncentracja na integracji systemowej zdigitalizowanego przepływu informacji, stosowanych technologii automatyzacji, robotyzacji i cyfryzacji z systemami informatycznymi wspomagającymi zarządzanie procesami logistycznymi
Adam Koliński, logistyk i rektor Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu
Zobacz: Spedytorzy zmuszeni do weryfikacji licencji – nowelizacja Ustawy o transporcie drogowym
Trudniejsza konkurencja na rynku przewozowym
Kolejnym rezultatem nowych przepisów jest wzrost elektryfikacji flot. Operatorzy KEP sukcesywnie inwestują w transport zeroemisyjny. Możemy odbierać to jako pozytywny skutek. Jednak konsekwencją będzie wzmożona konkurencja w branży przewozowej. Na ten moment, elektryfikacji podejmują się firmy, których model pozwala na oparcie się o przewozy w obszarze miejskim. Dlatego największą liczbę elektrycznych aut dostawczych w swoich flotach posiadają głównie duże firmy kurierskie, takie jak GLS, DHL Express, DPD czy InPost.
Jak przy każdej regulacji zakazującej trudno mówić o korzyściach. Na pewno będzie się to wiązało z posiadaniem pojazdu spełniającego określone wymogi. I tu pojawia się pytanie jak bardzo rygorystyczne te wymogi będą. Należy pamiętać, że wielu przewoźników dysponuje bardzo nowoczesnymi samochodami. Dla tych przewoźników jakąś korzyścią będzie na terenie strefy ograniczona konkurencja ze strony mniejszych przewoźników niejednokrotnie posiadających samochody o wiele starsze
dodaje Marek Chudy
W ostatnich latach rynek jest niepewny, a to kolejna zmienna mogąca decydować o przetrwaniu przewoźnika. Konrad Dąbrowski przypomina o wchłonięciach małych firm przez większych graczy na rynku. Transportowcy, którzy dostosują się do nowych regulacji najpewniej wzmocnią swoją pozycję na rynku. Trudniej mogą mieć mniejsze firmy. Czy samorządy zamierzają należycie je wesprzeć?
Współpraca przewoźnika z miastem i klientami
Współpraca to istotny aspekt, który należy uwzględnić podczas planowania zmian na poziomie lokalnym. Konsultacje społeczne, debaty i spotkania branżowe to czas, aby zapoznać się z planami lokalnych władz i dokonać próby ich modyfikacji. – Jako optymista wierzę, że partnerstwo z miastem może przynieść korzyści, takie jak preferencyjne strefy dostaw, czy daleko idące wsparcie w modernizacji floty. W takich sytuacjach pieniądze (i liczby) są zazwyczaj dobrym motywatorem
kwituje Konrad Dąbrowski
Chodzi zarówno o perspektywę lokalnych interesariuszy rynkowych, jak i krajowych operatorów logistycznych. Oczywiście, taki proces wymaga efektywnej komunikacji, negocjacji oraz pewnej elastyczności. Ale przede wszystkim woli wszystkich zainteresowanych. A wydaje się, że tej ostatniej w kontekście przewoźników brakuje najmocniej.
Co do skutków SCT dla przewoźników, ciężko tu jasno wyrokować. Musielibyśmy się wgłębić w to, jak określone będą dla nich zasady w tych strefach. Zwłaszcza, że każda strefa może mieć własne zasady. W urzędach miast pojawiają się dyskusje w kuluarach na ten temat, ale nie pobrzmiewają zbyt głośnym echem. Niestety obawiam się, że o skutkach dla branży transportowej pomyślimy, dopiero gdy dadzą nam się one we znaki. Strefy czystego transportu wdrażane są dzisiaj z myślą o samochodach osobowych i mieszkańcach. Być może przewoźnicy dostaną terminowo jakieś ulgi lub wsparcie w formie programów dedykowanych, ale nie liczyłbym na to
mówi specjalista ds. zrównoważonej mobilności, właściciel firmy Kompleksowe Usługi Doradcze
Wracając do konsultacji ws. wrocławskiej SCT, Paweł Puławski powiedział tam, że prawie wszystkie duże firmy logistyczne w centrach miast przerzucają się na rowery transportowe. Potwierdza więc optymalizację w zakresie logistyki. Jednak ciekawszą rzecz powiedział później, niejako zgadzając się z wnioskami Gaborego i Dąbrowskiego.
Gmina może promować tego typu transport, a także organizować projekty w ramach których przedsiębiorcy mogą pozyskiwać z dofinansowaniem np. samochody elektryczne czy rowery cargo. To się dzieje na zachodzie i równie dobrze mogłoby się dziać u nas
komentuje przedsiębiorca z firmy Wrocławscy Kurierzy Rowerowi (wrocław.pl).
Czy SCT mogą zrównoważyć transport?
Wprowadzenie SCT może być krokiem w kierunku bardziej zrównoważonego i ekologicznego transportu. Nie bez znaczenia są tu jednak kwestie wykluczenia komunikacyjnego, pozyskiwania środków infrastrukturalnych w związku z prawem UE czy nawet strategii energetycznej całego kraju. Wprowadzenie stref winno być poprzedzone konsultacjami społecznymi. Odwiecznym problemem jest fakt, że zmiany nie podobają się wszystkim. Możemy jednak wypracować kompleksowe podejście, uwzględniające aspekty społeczne, ekonomiczne i prawne.
Dla władz miejskich istotne powinno być zapewnienie odpowiednich środków przejściowych, zarówno mieszkańcom i przedsiębiorcom. Ludzie powinni dostać jakieś alternatywy lub pomoc w dostosowaniu się do nowych regulacji bez większych trudności finansowych lub logistycznych
podkreśla Gabory
Inicjatywy proekologiczne budzą wiele emocji wśród partnerów biznesowych w łańcuchach dostaw, nie tylko wśród przewoźników, których to wyłącznie z pozoru głównie dotyczy. Ważnym czynnikiem dla całego łańcucha dostaw – poza oczywistymi korzyściami ekologicznymi – są uwarunkowania ekonomiczne i operacyjne, a te już w tak optymistycznym ujęciu przedstawić nie można.
WIele z wprowadzonych wcześniej rozwiązań proekologicznych nie jest opłacalnych ekonomicznie, bez wsparcia centralnego – np. dotacji z UE. Innym skutkiem – potencjalnie negatywnym – może być pogorszenie przepustowości ładunków i/lub osób w miastach, a więc wydłuży się czas dostarczania ładunków w miejsce docelowe oraz czas przejazdu pasażerów, ze względu na konieczność przesiadek w bardziej ekologiczne środki transportu oraz spiętrzenia w godzinach szczytu. Klient firm przewozowych, nauczony obecnego poziomu obsługi może być bardzo niezadowolony z pogorszenia tych warunków – a to poważne zagrożenie. Z pomocą mogą przyjść rozwiązania i technologie cyfrowe, które pozwolą na integrację systemową oraz usprawnienie przepływu ładunków i osób – niemniej i to wymaga wsparcia finansowego w postaci dofinansowań i projektów rozwojowych
mówi Adam Koliński, ekspert PITD
Czy strefy dadzą w kość przewoźnikom?
I tak, i nie. Mogą zrobić dużo dobrego i z pewnością wpłyną na rynek przewozowy, ale czy znacznie? Mamy wątpliwości. Oczywiście mniejsze firmy, te bez planu czy budżetu mogą czuć słuszne obawy. Zwłaszcza w kontekście rosnących apetytów dużych graczy “połykających” coraz więcej firm. To o czym niewielu wspomina, a będzie oczywistą konsekwencją jest wzrost cen towarów w wyniku wzrostu kosztów transportu. Z pewnością wpłynie to na nastroje konsumenckie.
W tym kontekście bardzo ważne jest ujęcie efektywności całego łańcucha dostaw, gdyż korzyści dla przewoźników są uzależnione stopniem zadowolenia klienta, który płaci za zrealizowaną usługę. Jeśli strefy przyczynią się do znaczącego wydłużenia czasu realizacji dostaw oraz zwiększenia ceny za realizowane usługi, to klient będzie skłonny do szukania innych, alternatywnych rozwiązań – jeśli ich nie znajdzie, to w ostateczności poziom niezadowolenia będzie ustawicznie wzrastać. Po drugiej stronie tego swoistego “sporu” stoją argumenty przemawiające za wzrostem ekologiczności poszczególnych miast – to bardzo ważny i słuszny kierunek, niemniej obawiam się, że rozwiązanie dotyczące wprowadzania takich stref, nie przyczyni się do poprawy w tym względzie
kwituje Koliński
Rynek nie lubi próżni. Jeśli pojawią się SCT to z pewnością znajdą się przewoźnicy którzy podejmą to wyzwanie – być może za odpowiednio wyższą cenę usług którą w konsekwencji być może będzie musiał zapłacić mieszkaniec strefy lub przedsiębiorca prowadzący na jej terenie działalność. Natomiast jeśli spojrzymy na mniejszych przewoźników będzie to na pewno dla nich spore utrudnienie a być może nawet ograniczenie dostępu do określonego rynku
podsumowuje Marek Chudy z TSL Antkowiak
Póki co giganci modernizują floty. Pozostali wstrzymują się z decyzjami z powodu swoich kalkulacji czy ograniczonych możliwości technologicznych lub infrastrukturalnych. A na ich decyzje wpływać będą nie tylko strefy, ale wszystkie działania w ramach Fit for 55’.
Doświadczenie podpowiada ostrożność. Szczególnie w obliczu niekonsekwencji UE, wykazanej chociażby w przypadku pojazdów LNG.
Niemniej, eksperci podpowiadają, że rozwiązaniem dla firm transportowych będzie konkretny dialog z władzami i długofalowa strategia, która pozwoli przygotować klientów i operacje na dalsze zmiany w dystrybucji. I te procesowe, i te kosztowe.
