Autor: Anna Majowicz

#RatujBiznes

Polscy przedsiębiorcy jako jedni z pierwszych w Europie zaczęli odczuwać skutki gospodarcze pandemii koronawirusa. Aby pomóc im przetrwać ten trudny okres Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców rozpoczyna akcję #RatujBiznes.

Zaangażowanie w przeciwdziałanie rozpowszechnianiu się pandemii koronawirusa to sprawdzian odpowiedzialności dla całego społeczeństwa. Biuro Rzecznika MŚP ze względu na swoją misję jest szczególnie zaangażowane w opiekę nad przedsiębiorcami.

– Zdajemy sobie sprawę z tego, jak trudna jest obecna sytuacja polskich przedsiębiorców. Wielu z nich czeka na wejście w życie programu Tarczy Antykryzysowej. Ponieważ każdy dzień jest tu na wagę złota, postanowiliśmy zainicjować akcję #RatujBiznes – mówi Jacek Cieplak, Z-ca Rzecznika MŚP. Jak opowiada Polskiemu Instytutowi Transportu Drogowego, akcja polegać ma na informowaniu przedsiębiorców o przysługujących im możliwościach w zakresie zwrócenia się o pomoc, wsparcie, ulgę lub zwolnienie w sytuacji różnorakich należności publicznoprawnych. – Mówimy tu o wszystkich zobowiązaniach, od ubezpieczeń społecznych, przez podatkowe, po samorządowe. Na naszej stronie załączyliśmy wszystkie niezbędne informacje i wnioski, które dzisiaj, na obecny stan prawny, możemy składać. W momencie, kiedy Tarcza Antykryzysowa wejdzie w życie, dołączymy wszystkie wzmianki o tych wnioskach – dodaje Jacek Cieplak. 

Ponadto, Biuro Rzecznika MŚP zaprosiło do współpracy kancelarie prawne i podatkowe, które nieodpłatnie pomogą mikro, małym i średnim przedsiębiorcom przygotować i złożyć odpowiednie wnioski. 

– Wysłaliśmy oficjalne pisma do trzech organizacji samorządów zawodowych, czyli do Naczelnej Rady Adwokackiej, Krajowej Izby Doradców Podatkowych oraz Krajowej Izby Radców Prawnych. W niespełna godzinę od zainaugurowania akcji #RatujBiznes zgłosiło się kilkadziesiąt kancelarii. Już teraz dziękujemy wszystkim, którzy włączą się w naszą inicjatywę, bo wiemy, że wniosków będzie przybywać – mówi Kamil Rybikowski, radca Rzecznika MŚP.

Jak zaznacza Marcin Wolak, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, przedsiębiorstwa – zwłaszcza te o małej i średniej skali działania – zwykle nie dysponują wystarczającymi zasobami, by móc pozwolić sobie na porady prawne, szczególnie w obecnej sytuacji. Dlatego niezwykle cenne są inicjatywy, takie jak akcja #RatujBiznes. – Mikro, małe i średnie przedsiębiorstwa stanowią trzon polskiej gospodarki, a w samej branży transportu drogowego to ponad 95% rynku. Oferta kierowana jest również do niewielkich, rodzinnych firm. W interesie każdego z nas jest udzielenie przedsiębiorcom fachowego wsparcia w tych trudnych czasach – akcentuje prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Więcej informacji na temat akcji #RatujBiznes oraz możliwości przyłączenia się do niej znajdziecie Państwo pod adresem e-mail: ratujbiznes@rzecznikmsp.gov.pl lub telefonicznie pod numerem telefonu  507 432 479 (poniedziałek-piątek 8:30-16:30).

Wsparcie dla branży transportowej

Oferując na korzystnych warunkach leasing operacyjny z 12-miesięczną karencją w spłacie oraz pożyczki obrotowe, Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. chce wesprzeć branżę transportową. Swoje działania realizuje w ramach zaprezentowanego przez Premiera Mateusza Morawieckiego programu Tarczy Antykryzysowej.

– Epidemia koronawirusa mocno uderza w Polską branżę transportową, która jest potentatem transportu drogowego w Europie – aż 25 % przewozów międzynarodowych na terenie państw członkowskich obsługują przedsiębiorcy znad Wisły. To pokazuje skalę potencjalnych strat – mówi Marek Harasny, wiceprezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Jak zaznacza, w najgorszej sytuacji znajdują się małe firmy transportowe, które w przeciwieństwie do ‘’większych kolegów z branży”, nie mogą poszczycić się dużą ilością kontraktów. Sporym problemem może okazać się także niedobór kierowców, którzy przez wzgląd na swoje zdrowie i bezpieczeństwo rodziny, rezygnują z wyjazdów za granicę.

To, w jaki sposób sytuacja może odbić się na małych i średnich przedsiębiorstwach obrazuje tekst raportu Polityki INSIGHT ,,Małe i średnie firmy w Polsce – bariery i rozwój”. Czytamy w nim: ,,Polski sektor MŚP jest mniejszy niż w innych krajach Unii. Liczba małych i średnich przedsiębiorstw, czyli firm zatrudniających między 10 a 249 pracowników, w przeliczeniu na mieszkańca jest najniższa wśród państw członkowskich. Również w porównaniu do dużych polskich firm małe i średnie przedsiębiorstwa nie wypadają najlepiej. Na MŚP przypada 36 proc. przychodów, czyli jedna piąta mniej niż dla dużych firm, podczas gdy w większości krajów Unii to sektor MŚP jest większy”.

– W obecnej sytuacji każde działanie służące przeciwdziałaniu skutkom epidemii jest na wagę złota. Niezwykle cenna jest pomoc ze strony ARP S.A., która przeznaczy środki na wsparcie polskich przedsiębiorców z sektora transportu – akcentuje Marek Harasny. Wśród oferowanych produktów znajdą się: leasing operacyjny z karencją w spłacie i ponadnormatywnym okresem spłaty, pożyczka obrotowa finansująca wypłatę wynagrodzeń w sektorze MŚP oraz pożyczka obrotowa na finansowanie deficytu w kapitale obrotowym.

,, Leasing operacyjny z karencją w spłacie skierowany jest do podmiotów sektora transportowego, które znalazły się w trudnej sytuacji finansowej w związku z ogłoszeniem stanu zagrożenia epidemicznego. Przeznaczony jest na refinansowanie posiadanych leasingów w komercyjnych spółkach i towarzystwach leasingowych. Kwota leasingu sięgać może 5 mln zł netto, a okres finansowania może trwać do 6 lat. Karencja w spłacie rat leasingowych może wynieść nawet 12 miesięcy (co w przypadku kosztów leasingu standardowego ciągnika siodłowego z naczepą może wzmocnić bieżącą płynność spółki kwotą ok. 111 tys. zł). Pożyczka obrotowa finansująca wypłatę wynagrodzeń w sektorze MŚP pozwoli na sfinansowanie kosztów wynagrodzeń netto w firmach przez okres do 2 lat (wynagrodzenia trafią bezpośrednio na konta pracowników), przy wydłużonym okresie karencji do 12 miesięcy. Z kolei pożyczka na finansowanie deficytu w kapitale obrotowym będzie mogła wynosić od 0,8 mln zł do 5 mln zł, okres finansowania będzie sięgał do nawet 6 lat, zaś okres karencji zostanie wydłużony do 15 miesięcy” – czytamy na stronie Agencji Rozwoju Przemysłu S.A.

Zdaniem wiceprezesa Agencji, Pawła Kolczyńskiego ,,produkty finansowe oferowane przez Agencję Rozwoju Przemysłu pozwolą przedsiębiorstwom na przetrwanie trudnego okresu związanego z wprowadzeniem stanu zagrożenia epidemicznego.  Zasady ich przyznawania zostały dostosowane do obecnych realiów rynkowych, proponujemy kilkuletnie okresy finansowania oraz wydłużone okresy karencji. Jesteśmy przekonani, że polskie przedsiębiorstwa, zwłaszcza z branży transportowej, dzięki temu wsparciu przetrwają ten trudny czas i będą w stanie zagwarantować utrzymanie dotychczasowych miejsc pracy”.

Inwestowanie w branżę transportową jest niezwykle ważne dla całej gospodarki, o czym świadczą statystyki –  z ostatnich pełnych danych dotyczących PKB – za 2017 r. – wynika, że sektor transport i gospodarka magazynowa według danych Głównego Urzędu Statystycznego stanowił 5,8 proc. PKB.

Co z tym Uberem?

Zaczęło się od taksówek. Dokładnie pięć lat temu, w 2015 roku aplikacja Ubera zaczęła łączyć ze sobą kierowców i pasażerów w Polsce. Po dwóch latach działalności do swojego portfolio usług oferowanych w naszym kraju, firma dołączyła Uber Eats – platformę, za pomocą której można zamówić jedzenie z dowozem. W październiku 2019 roku, amerykański gigant wprowadził do Polski kolejną usługę – Uber Freight. 

Polska na podium

Polska jest trzecim krajem w Europie, po Holandii i Niemczech, w którym możliwe jest korzystanie z aplikacji Uber Freight. Jak czytamy na stronie Ubera, narzędzie pozwala łączyć przewoźników towarów z firmami spedycyjnymi, oferując ceny ustalane z góry, szybkie płatności i możliwość zarezerwowania przewozu ładunku za pomocą jednego kliknięcia. Uber podkreśla, że spedytorzy otrzymują nie tylko dostęp do ogromnej bazy przewoźników, ale również możliwość monitorowania przewozu ładunku w czasie rzeczywistym. Dodatkową zaletą aplikacji jest także gwarancja płatności. Przewoźnik jest opłacany za pośrednictwem samego Ubera, a czas oczekiwania na przelew to zaledwie 7 dni. Ponadto, firma uważa, że rozwiązania cyfrowe, takie jak Uber Freight, mogą mieć kluczowe znaczenie dla połączenia spedytorów ze sprawdzonymi przewoźnikami, w celu przewiezienia ich towarów i wspierania dalszego wzrostu gospodarczego. Czy rzeczywiście tak jest?  

Rękawice rzucone

Swoje wejście na polski rynek Uber Freight ogłosił podczas konferencji HyperLOG w Łodzi. Na tej samej konferencji, Bogdan Kosturek, wiceprezes ds. technologii Platformy Trans.eu wyraził przekonanie, że model podboju rynku, który amerykański gigant sobą reprezentuje (kuszące stawki za frachty i szybkie płatności) z czasem okaże się tragiczny w skutkach. – W dłuższej perspektywie spowoduje to wyeliminowanie konkurencji – głównie tradycyjnych spedycji – nie będą zwyczajnie w stanie konkurować o przewoźników w warunkach tak nierynkowej marży. Gdy rynek zostanie w ten sposób oczyszczony, kilku graczy może stać się faktycznymi monopolistami. Uzależnią oni od siebie przewoźników i załadowców i będą mogli dyktować im swoje stawki – ocenił w wywiadzie dla portalu Trans.INFO. 

Wiceprezes ds. technologii Platformy Trans.eu nie wierzy w zapewnienia Daniela Buczkowskiego, szefa ekspansji Ubera na Europę, który na HyperLOG uspokajał, że transport to nie jest rynek, w którym zwycięzca bierze wszystko. W wywiadzie sugeruje, że na zapewnieniach Buczkowskiego może opierać się taktyka firmy. Co więcej przypomniał, że na slajdach prezentacji szefa ekspansji Ubera na Europę, na którym prezentował układ rynku, pokazał tylko załadowców i przewoźników. Nie było na nim spedytorów. – Zagrożone są tylko małe i średnie spedycje, które nie będą w stanie konkurować technologicznie i finansowo. Upadną, zostaną przejęte albo, w najlepszym przypadku, schowają się w jakiejś niszy ładunków specjalnych, nieatrakcyjnych dla Ubera. Duzi, bogaci operatorzy logistyczni zostaną. Zresztą już teraz każdy z nich tworzy własne rozwiązania, jakby wewnętrzne giełdy swoich ładunków, którymi kusi przewoźników – czytamy w wywiadzie. – W pewnym stopniu zagrożone są TMS-y, z których te spedycje tradycyjne obecnie korzystają. Nie tylko dlatego, że stracą klientów, ale też dlatego, że spedycje cyfrowe dużą część operacji wykonywanych za pośrednictwem TMS-ów – mają zaszyte w sobie. Zagrożone są giełdy transportowe, takie jaką jeszcze nie tak dawno byliśmy, zanim przekształciliśmy się w platformę logistyczną. No i na końcu zagrożeni są tak naprawdę też wszyscy przewoźnicy i załadowcy, którzy stracą możliwość swobodnego wyboru tak ważnego dla otwartego rynku – ostrzega Bogdan Kosturek. Zmniejszenie podmiotów na rynku, to nie jedyny problem. Dużo ważniejszym jest to, że branża nie będzie mogła dalej tak dynamicznie się rozwijać. – Wytworzą się bowiem odizolowane wyspy przewoźników i załadowców, zamknięte wokół spedytorów cyfrowych albo operatorów, a nawet TMS-ów (bo i one próbują tu swoich sił). Każdy z nich chce mieć przewoźników tylko dla siebie, w swojej aplikacji. Nowe technologie, w takim wydaniu nie rozwiążą palących problemów branży. Proszę zwrócić uwagę, że popyt na transport regularnie rośnie, a dostępność przestrzeni ładunkowej stoi w miejscu albo spada. Brakuje nam kierowców, normy ekologiczne i zdrowy rozsądek sprawiają, że też nie możemy w nieskończoność pomnażać swojej floty. W związku z tym musimy jak najlepiej wykorzystać zasoby, które już posiadamy, wycisnąć z każdej trasy i naczepy tyle, ile się da. To nam obiecywała technologia. Gdy te wszystkie zasoby będą odizolowane od siebie na zamkniętych wyspach – będzie to niemożliwe. Nie będzie współpracy, dzielenia się przestrzenią ładunkową. To nie jest prawdziwa optymalizacja – zaznacza w rozmowie z Trans.INFO. 

Wiceprezes ds. technologii Platformy Trans.eu widzi jednak rozwiązania. Pierwszym jest platformizacja, czyli łączenie ze sobą na platformach logistycznych wszystkich, nawet małych wysp – spedytorów i tworzenie szerokiej społeczności przewoźników. Drugą potrzebą jest konieczność udostępnienia spedytorom tradycyjnym technologii, dzięki której każdy z nich może stać się spedytorem cyfrowym. – My w Trans.eu stworzyliśmy dokładnie takie narzędzie i to jest właśnie ta rękawica rzucona Uber Freight i każdej firmie, która zechce krępować otwarty rynek transportowy. Wobec tego nie nazwałbym tego nawet rękawicą, tylko raczej kołem ratunkowym dla zrównoważonego rynku – podsumowuje Bogdan Kosturek. 

Zaufany partner?

Uber działa globalnie i w ten sam sposób podchodzi do rozwoju platformy Uber Freight na rynku logistycznym. Rozpoczęta w marcu ubiegłego roku ekspansja na rynkach europejskich to pierwszy krok do zwiększenia transparentności w branży i umożliwienia jeszcze lepszej współpracy na poziomie międzynarodowym. Wraz z rozwojem usługi w Polsce, firma ma zamiar stać się zaufanym partnerem zarówno dla przewoźników, spedytorów, jak i innych uczestników budujących rynek logistyczny w kraju i w Europie. Czy tak się stanie? Na ten temat, podczas grudniowej debaty, zorganizowanej w kontekście opublikowanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD) raportu „Rewolucja technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL” dyskutowali przedstawiciele największych firm transportowych w Polsce. 

 – Nie traktuję Ubera jako konkurencji, bo ona zawsze była, jest i będzie. Dla mnie Uber jest przede wszystkim awangardą zmiany – mówił podczas debaty Jarosław Bartczak, general manager w XPO Transport Solutions Poland. W jego ocenie przedstawiciele branży TSL w Polsce nie muszą obawiać się amerykańskiego giganta, gdyż jak do tej pory żadnej firmie w Europie nie udało się pozyskać więcej niż 3 % rynku. – W Stanach Zjednoczonych dominuje rynek spotowy – stanowi on aż 80 % biznesu. Kontraktowy biznes, który dominuje w Polsce, za oceanem nie przekracza 20 %. Myślę, że to jedna z różnic, która powoduje, że Uber nie będzie miał szansy uzyskać tak ogromnego udziału w rynku, jaki ma w USA, aczkolwiek zauważamy, że ten trend się nieco zmienia. Nie zmienia to jednak faktu, że dla każdego jest miejsce w tej branży – zauważa Jarosław Bartczak. 

Zdaniem Pawła Trębickiego, dyrektora generalnego i wiceprezesa w Raben Transport na wejściu Ubera mogą zyskać mali przewoźnicy. – Polski sektor transportowy jest rozdrobniony i zdominowany przez małych przewoźników. Podobnie jak na innych rynkach, ich największym wyzwaniem jest utrzymanie płynności biznesu. Platforma Uber Freight to dobre rozwiązanie dla małych firm, które nie mają wykształconego działu logistycznego i sporadycznie korzystają z usług firm transportowych. Dzięki niej mali przewoźnicy będą mogli bardziej aktywnie uczestniczyć w rynku oraz lepiej planować realizowane kursy – stwierdza. 

Podobnego zdania jest Sebastian Plesiński, dyrektor ds. sprzedaży i marketingu w DSV Road. – Uber skłania nas na patrzenie w stronę innowacji w zarządzaniu transportem. Być  może pokaże coś innowacyjnego, coś, co inni zaczną naśladować lub dostosowywać do swoich organizacji, żeby być bardziej efektywnym. Z pewnością jest to impuls, który pomoże europejskiemu sektorowi TSL – ocenia przedstawiciel DSV Road. 

Zdania na temat platformy Uber Freight są podzielone. Czy przyniesie ona polskim firmom korzyści, czy może wręcz przeciwnie? Na odpowiedź przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać. 

fot. Uber Freight

100 obwodnic – rusza nowy program rządu

Minister Infrastruktury Andrzej Adamczyk zapowiedział nowy rządowy program budowy 100 obwodnic. Inwestycja, która ma kosztować blisko 28 mld zł., będzie finansowana ze środków Krajowego Funduszu Drogowego.

Pierwsze przetargi na realizację budowy obwodnic – o łącznej długości ok. 820 km – mają być ogłoszone jeszcze w tym roku.

Jak deklaruje Ministerstwo Infrastruktury, miejsca do realizacji obwodnic wybrano w oparciu o stan prac przygotowawczych, natężenie ruchu, w tym ruchu ciężkiego, stan bezpieczeństwa ruchu w miejscowościach liczony poziomem wypadkowości i ofiarami wypadków, poprawą dostępności połączeń z państwami sąsiednimi oraz koniecznością zachowania zrównoważonego rozwoju kraju.  – Poprawa przepustowości głównych arterii jest jednym z elementów, które mogą zwiększyć dynamikę rozwoju regionów i całego kraju przez łatwiejszy, szybszy i tańszy przepływ towarów oraz usług – zapowiada resort infrastruktury. Planowane drogi mają mieć najwyższe parametry techniczne i być dostosowane do obciążenia 11,5 t/oś. 

Obecny Program Budowy Dróg Krajowych 2014–2023 (z perspektywą do 2025 roku) przewiduje budowę 43 obwodnic o łącznej długości 447,5 km za 11,3 mld zł. Do końca ubiegłego roku oddano do ruchu w ramach PBDK 15 obwodnic, natomiast w ramach wcześniejszych planów inwestycyjnych wybudowano ich w sumie 64. 

Program budowy 100 obwodnic na lata 2020-2030 został zgłoszony do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów. Kolejnym etapem będą konsultacje publiczne i uzgodnienia międzyresortowe oraz opracowanie oceny oddziaływania na środowisko.

Przedstawiamy listę miejscowości, które włączone zostały w program budowy 100 obwodnic:

Województwo dolnośląskie: Głogów, Kaczorów, Legnica, Międzybórz, Milicz, Oława, Złoty Stok

Województwo lubelskie: Dzwola, Gorajec, Janów Lubelski, Łęczna, Łuków, Szczebrzeszyn, Zamość

Województwo łódzkie: Błaszki, Brzeziny, Łowicz, Srock, Wieluń

Województwo mazowieckie: Ciechanów, Lipsko, Łąck, Ostrołęka, Pułtusk, Siedlce, Skaryszew, Sokołów Podlaski, Zwoleń

Województwo podkarpackie: Brzostek i Kołaczyce, Kolbuszowa, Jasło, Miejsce Piastowe, Nowa Dęba, Pilzno, Przemyśl, Sanok (II etap)

Województwo pomorskie: Brzezie, Człuchów, Słupsk i Kobylnica, Starogard Gdański, Sztum

Województwo świętokrzyskie: Chmielnik, Osiek, Starachowice, Wąchock

Województwo wielkopolskie: Gostyń, Grzymiszew, Kalisz, Kamionna, Koźmin Wielkopolski, Krotoszyn Zduny i Cieszków, Strykowo, Żodyń

Województwo kujawsko-pomorskie: Brześć Kujawski, Kowalewo Pomorskie, Kruszwica, Lipno, Nowa Wieś Wielka, Strzelno

Województwo lubuskie: Dobiegniew, Kostrzyn nad Odrą, Krosno Odrzańskie, Przytoczna, Strzelce Krajeńskie, Wschowa i Dębowa Łęka

Województwo małopolskie: Trzebinia, Limanowa, Maków Podhalański, Nowy Targ, Piwniczna, Tarnów (wsch. obwodnica), Wadowice

Województwo opolskie: Brzeg, Lędziny, Prudnik, Sidzina

Województwo podlaskie: Augustów, Białobrzegi, Suchowola, Sztabin, Zambrów

Województwo śląskie: Blachownia i Herby, Kroczyce, Nakło Śląskie i Świerklaniec, Pradła, Szczekociny i Goleniowy

Województwo warmińsko-mazurskie: Dywity i Olsztyn, Gąski, Pisz, Smolajny, Szczytno

Województwo zachodniopomorskie: Człopa, Gryfino, Kołbaskowo, Rusinowo, Stargard, Szczecinek, Szwecja, Wałcz i Strączno, Złocieniec

Sytuacja kierowców zawodowych w Polsce

Poniższy artykuł pochodzi z raportu pt. ,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”

POBIERZ RAPORT

Transport ma strategiczne znaczenie dla gospodarki narodowej. Polska, która od 15 lat jest członkiem Unii Europejskiej, stała się potentatem transportu drogowego w Europie. Obecnie aż 25 % przewozów międzynarodowych na terenie Państw Członkowskich obsługują przedsiębiorcy znad Wisły. 

Według statystyk GUS w ubiegłym roku przeciętne zatrudnienie na podstawie stosunku pracy w całym sektorze transportu w Polsce wyniosło 622,9 tys. osób i było o 4,1% większe w porównaniu z 2017 r. (w sektorze publicznym wzrosło o 0,5%, a w sektorze prywatnym – o 5,4%). Powyższe dane wskazują, że przybywa osób zainteresowanych podjęciem pracy jako kierowca zawodowy. Należy jednak zaznaczyć, że choć liczba zatrudnionych osób wzrasta, to wciąż jest ona nieadekwatna do zapotrzebowania na polskim rynku. 

Z raportu ,,Rynek pracy kierowców w Polsce” sporządzonym przez PwC wynika, że na rynku pracy brakuje obecnie około 100 tys. zawodowych kierowców. Ich niedobór często spowodowany jest brakiem potrzebnych uprawnień i licencji. Aż 43% polskich firm transportowych ma problem ze znalezieniem wykwalifikowanego pracownika. Główny Doradca Ekonomiczny PwC prof. Witold Orłowski w przedmowie publikacji tłumaczy, że niedobór rąk do pracy jest barierą rozwoju gospodarki. – Od lat dyskutujemy o potrzebie dopasowania edukacji do wymagań rynku pracy – dzisiaj wiemy, że wykorzystanie potencjału rozwojowego Polski wymaga kształcenia nie tylko w „zawodach przyszłości”, ale i w zakresie bardziej powszechnego zawodu kierowcy – czytamy w ,,Rynku pracy kierowców w Polsce”. 

W ocenie dr Agnieszki Chłoń – Domińczak, eksperta Instytutu Badań Edukacyjnych, niezbędny jest rozwój kompetencji i umiejętności kierowców, w który powinni być zaangażowani również pracodawcy (przewoźnicy). Według Chłoń – Domińczak odpowiednia współpraca pracodawców ze szkołami zawodowymi, a także instytucjami szkoleniowymi, połączona z upowszechnieniem informacji dotyczącej możliwości rozwoju w zawodzie, jest kluczowa dla uzupełniania zdiagnozowanej luki na rynku pracy. 

Jak zostać kierowcą ciężarówki?

Aby zostać zawodowym kierowcą samochodu ciężarowego należy spełniać określone warunki i zdobyć odpowiednie umiejętności. Pierwszym krokiem jest zdobycie prawa jazdy kategorii C lub C+E. Aby przystąpić do kursu należy posiadać prawo jazdy kategorii B, uprawniające do prowadzenia pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony. Uprawnienia do prowadzenia ciężarówki, czyli auta o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony można uzyskać już w wieku 18 lat, ale by zostać truckerem w tak młodym wieku, należy ukończyć tzw. kurs kwalifikacji wstępnej. 

Zdobycie świadectwa kwalifikacji jest drugim niezbędnym warunkiem do uzyskania zawodowego prawa jazdy. W Polsce obowiązują dwa rodzaje świadectw kwalifikacji dla kierowców: wspomniane powyżej – wstępne i wstępne przyspieszone. Program obu kursów jest identyczny i kończy się egzaminem, lecz główną różnicą jest koszt i czas ich trwania. Szkolenie wstępne dotyczy kandydatów w wieku 18 – 21 lat. Kurs trwa 280 godzin (260 godzin teorii i 20 godzin praktyki) i jest kosztowny – waha się w przedziale od 5 tys. zł do nawet 7 tys. zł. Kurs przyspieszony dedykowany jest osobom powyżej 21 roku życia, trwa 140 godzin (130 godzin teorii i 10 godzin praktyki) i jest o połowę tańszy – jego koszt to ok. 3 tys. zł.  Celem kursów jest przygotowanie kierowców do przewożenia rzeczy i podniesienie ich kompetencji zgodnie ze standardami obowiązującymi w Unii Europejskiej. Przewoźnicy poznają wybrane zagadnienia z przepisów o ruchu drogowym, uczą się racjonalnego kierowania pojazdem i poznają zasady bezpieczeństwa w transporcie drogowym. Na tym jednak nie koniec. Raz na pięć lat zawodowi kierowcy zobowiązani są odbyć szkolenie okresowe.

Trzecim i ostatnim warunkiem zdobycia uprawnień zawodowego kierowcy jest wyrobienie tzw. karty kierowcy. Umożliwia ona identyfikację kierowcy oraz przypisanych do niego danych przejazdów zarejestrowanych przez tachograf cyfrowy i jest nieodzowna w przypadku posiadaczy samochodów pow. 3,5 ton wyposażonych w owe tachografy cyfrowe.

By poszerzyć swoje kompetencje kierowcy zawodowego można jeszcze zdobyć dodatkowe uprawnienia, które mogą być wymagane przez pracodawcę. Mowa tu m.in. o uprawnieniach związanych z przewozem ładunków niebezpiecznych (ADR).  

Ile zarabia polski trucker?

Z analizy zatrudnienia kierowców w polskich firmach transportowych przeprowadzonej przez Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców wynika, że kierowcy ciężarówek w Polsce mogą liczyć na wynagrodzenie od 5 do 8 tys. zł netto. 

Choć wysokość wynagrodzeń oraz świadczeń związanych z rozliczaniem podróży służbowych otrzymywanych przez kierowców jest relatywnie wysoka w porównaniu z innymi grupami zawodowymi w Polsce, to istotnym problemem dla naszych truckerów jest to, że na ich wynagrodzenie składa się kilka elementów. Kierowcy zatrudniani są zazwyczaj na pensję minimalną – która w tym roku wynosi 2250 zł brutto miesięcznie – a pozostałą kwotę stanowią diety, ryczałty, premie i inne dodatki. 

W publikacji TransJobs.eu ,,Zarobki kierowców zawodowych w Polsce” czytamy, że ,,mediana diet i ryczałtów, co zrozumiałe, jest najwyższa przede wszystkim u kierowców pracujących w transporcie międzynarodowym. Za każdy dzień przebywania za granicą otrzymują około 50 euro diety. (…) Premie i inne dodatki, najczęściej motywacyjne i uznaniowe dla połowy kierowców, wynoszą przeciętnie mniej niż 700 zł netto miesięcznie”. 

Autorzy raportu zaznaczają, że taka forma wynagrodzenia wynika z przepisów – z jednej strony pozwala na zachowanie wciąż konkurencyjnych cen w stosunku do firm transportowych z zachodu, ale z drugiej przekłada się na niskie składki chorobowe czy emerytalne, a także ograniczoną zdolność kredytową pracowników. 

Dyskusja na temat konieczności zmian w przepisach trwa. Eksperci zalecają, by podejść do tematu ostrożnie i nie wprowadzać radykalnych zmian w przepisach, ponieważ mogą one gwałtownie podnieść koszty pracownicze, przy jednoczesnej i niestety nieuniknionej obniżce wynagrodzenia netto kierowców (większe składki i podatki), zmniejszenie konkurencyjności i finalnie wypieranie polskich przewoźników z rynku międzynarodowego przez tańszą konkurencję ze wschodu. 

Co wpływa na zarobki kierowców zawodowych?

Dane zebrane przez portal TransJobs.eu pokazują, że wpływ na wynagrodzenia kierowców ma po pierwsze – staż pracy. Największe wynagrodzenia uzyskują osoby, którzy pracują u danego pracodawcy od roku do dwóch. Z kolei najmniejsze zarobki otrzymują adekwatnie ci, którzy dopiero rozpoczęli pracę.

Wynagrodzenie uzależnione jest także od rodzaju wykonywanych tras, wielkości firmy i, co interesujące, od wieku kierowcy. Zrozumiałym jest, że najniższe zarobki uzyskują najmłodsi truckerzy, którzy nie mają doświadczenia, ale dziwi fakt, że do tych najmniej zarabiających należą także osoby z najdłuższym stażem pracy. Sytuację wyjaśniają autorzy raportu ,,Zarobki kierowców zawodowych w Polsce”. – Osoby w tym wieku częściej niż ich koledzy wybierają pracę, która pozwala być częściej w domu i raczej na kierunkach w ruchu krajowym. Jednocześnie osoby takie są mniej skłonne do zmiany pracodawcy, a lojalność częściej przekłada się na rzadsze podwyżki, a więc i na medianę zarobków w tym przedziale wieku – tłumaczą. 

Jak zarobki polskich kierowców samochodów ciężarowych wypadają na tle wynagrodzeń truckerów z innych krajów Wspólnoty?

Podobnie jak w Polsce zarobki kierowców ciężarówek na zachodzie są mocno zróżnicowane i zależą od doświadczenia, miejsca i godzin wykonywania pracy.

Z raportu francuskiej Krajowej Komisji Drogowej wynika, że najwięcej w Europie zarabiają kierowcy z Luksemburga (rocznie 43 958 euro), najmniej natomiast Bułgarzy (15 186 euro). Polska uplasowała się mniej więcej w połowie rankingu z roczną kwotą wynagrodzenia na poziomie 18 334 euro. A jak wypadają liderzy UE w transporcie drogowym? 

Zarobki truckerów w Niemczech

Niemiecki portal Stern przygotował zestawienie zarobków kierowców ciężarówek w Niemczech. W zestawieniu wykazane jest, że na tzw. ,,start” kierowcy rzadko zarabiają więcej niż 1800 euro. Niektóre firmy płacą dodatkowo w dietach i dodatkach. Na większe wynagrodzenie mogą liczyć kierowcy z doświadczeniem, którzy jeżdżą na trasy dalekobieżne lub transportują towary niebezpieczne. Ich wypłaty sięgają nawet do 5000 euro miesięcznie. Co ciekawe, o zarobkach truckerów w Niemczech decyduje także klasa podatkowa. Osoba w stanie wolnym z I klasą uzyska średnio o 100 – 250 euro mniej niż osoba w stanie małżeńskim, która posiada klasę III. Ponadto o zarobkach w Niemczech decyduje także region – kierowcy zatrudnieni we wschodnich Niemczech zarabiają z regułu mniej. 

Wynagrodzenia kierowców we Francji 

O kształcie zarobków kierowców we Francji, czytamy w raporcie organizacji zajmującej się monitorowaniem rynku, statystykami oraz kosztami transportu drogowego – Comité National Routier (CNR). Z raportu wynika, że w kraju nad Sekwaną najwięcej zarabiają kierowcy realizujący najdłuższe trasy. 

Przewoźnik pracujący w pełnym wymiarze godzin na długich dystansach otrzymywał w zeszłym roku wynagrodzenie w wysokości średnio 2443 euro brutto, a to o 2,9 proc. więcej niż w 2017 r. Kierowcy pracujący w regionie otrzymują przeciętnie 2339 euro brutto, czyli o 4,9 proc. więcej niż rok wcześniej. Raport CNR wskazuje również na różnice w wynagrodzeniach zależne od wielkości firm. Małe firmy, zatrudniające do 19 pracowników płacą więcej kierowcom realizującym dłuższe trasy niż przedsiębiorstwa z przeszło 50 pracownikami. Różnica jednak nie jest znaczna – wynosi ok. 20 euro miesięcznie. W przypadku transportu regionalnego najhojniejsze są firmy zatrudniające od 20 do 50 osób – płacą kierowcy średnio 2370 euro brutto za miesiąc. Natomiast przewoźnik z 50 i więcej pracownikami płaci truckerom średnio 77 euro miesięcznie mniej. 

Udogodnienia w Hiszpanii

Do czołowych w Europie należy także hiszpańska branża przewozowa. Zgodnie z danymi udostępnionymi przez Federację Transportu w Saragossie (Fetraz), wynagrodzenie brutto kierowcy ciężarówki z Saragossy wynosi około 20,1 tys. euro, a z dietami przekracza 30 tys. euro rocznie. Dodatkowe godziny i dyspozycyjność zwiększają wynagrodzenie o kolejne 4-5 tys. euro.

W Hiszpanii,  podobnie jak w wielu innych krajach Unii Europejskiej narasta problem z obsadzeniem wakatów. Ich przewoźnicy szukając sposobu na przyciągnięcie pracowników, zatrudniają kandydatów bez uprawnień do kierowania pojazdami ciężarowymi. Wystarczy podpisać umowę z pracodawcą o realizacji przewozów międzynarodowych, a w zamian firmy zobowiązują się ponieść koszty zdobycia odpowiednich kwalifikacji. Kandydat musi zapłacić jedynie za egzaminy, a to koszt ok. 100 euro. Odciążenie finansowe to dobry sposób, by zburzyć poważną barierę, jaką jest koszt uzyskania niezbędnych kwalifikacji dla osób zainteresowanych tym zawodem. 

Być może wkrótce i w Polsce firmy postawią na takie rozwiązanie, bo szacunkowy koszt kursów i egzaminów koniecznych do podjęcia pracy waha się w przedziale od 9800 do 12300 zł, czyli dwu- a nawet trzykrotności wysokości średniego wynagrodzenia miesięcznego zawodowego kierowcy w naszym kraju. Odciążenie finansowe zdecydowanie pomogłoby zniwelować niedobór na rynku pracy kierowców w Polsce. 

Podsumowując dane o zarobkach kierowców w różnych krajach, można sformułować kilka podstawowych wniosków. Po pierwsze lepiej wynagradzani są ci kierowcy, którzy jeżdżą na dłuższych trasach, zazwyczaj międzynarodowych. Po drugie – na lepsze zarobki mogą liczyć truckerzy z uprawnieniami do transportu ładunków niebezpiecznych. To łatwo uzasadnić, ponieważ spoczywa na nich większa odpowiedzialność, muszą wykazać się większymi umiejętnościami i wiedzą, a zarazem narażeni są na większe ryzyko.

Przy okazji kwestii bezpieczeństwa warto zauważyć, że dla wszystkich kierowców często sporym wyzwaniem jest bezpieczne pokonanie trasy z ładunkiem. Dotyczy to w szczególności przewozów międzynarodowych, które trwają od kilku do kilkunastu dni. W tym czasie trucker musi codziennie znaleźć bezpieczne miejsce zarówno na odbycie obowiązkowych przerw w pracy, jak i nocleg. Przy poważnych brakach parkingów przy sieci drogowej, staje się to nie lada wyzwaniem. Jeszcze większe problemy rodzi odbycie regularnej pauzy tygodniowej w trasie. Głównym problemem jest w tym przypadku już nie tylko niewystarczająca liczba miejsc na bezpiecznych, czyli monitorowanych i ogrodzonych parkingach z odpowiednim zapleczem socjalno-bytowym, ale także zakazy odbierania odpoczynku w kabinie pojazdu, które obowiązują w wielu krajach UE. Kierowca staje wówczas często przed dylematem, czy zostawić ciężarówkę z ładunkiem (niejednokrotnie wartościowym) i spędzić wolny czas z dala od pojazdu, co zwiększa ryzyko rabunku, czy ryzykując karę od służb kontrolnych w danym kraju, odpoczywać w kabinie, ale mieć pod kontrolą przewożone towary i produkty.

Niestety, jak na razie, zarówno instytucje unijne, jak i władze poszczególnych krajów nie zdołały rozwiązać w sposób kompleksowy tego problemu, który praktycznie codziennie jest bolączką wielu tysięcy kierowców przemierzających europejskie drogi.

A skoro wspominamy już o bolączkach, nie można przemilczeć jeszcze jednego aspektu pracy kierowcy, który wiąże się z rozmaitymi uciążliwościami. Gdy trucker dojedzie już do celu, czyli miejsca, gdzie dostarcza ładunek lub skąd go zabiera. Każdy punkt załadunkowy ma swoja specyfikę, która wynika choćby z różnic pomiędzy firmami. U większych przedsiębiorców mogą obowiązywać bardziej sztywne i usystematyzowane reguły dotyczące za- i rozładunku, u mniejszych reguły i zasady mogą być mniej klarowne i nie do końca jasno określone. Pewne jednak jest, że bez względu na charakter załadowcy, kierowca musi się przy okazji wizyty przy rampach liczyć z różnymi utrudnieniami. Mogą to być opóźnienia w wyznaczonych, bądź zaplanowanych terminach okien przeznaczonych na rozładunek. Punktem napięć, a nawet sporów może być też to, kto fizycznie dokonuje wyładunku. Choć w przypadku umów między przewoźnikiem a zlecającym transport kwestia ta powinna być uregulowana na poziomie umowy, bywa, że praktyka zmusza kierowcę do dodatkowych czynności.

Poważne problemy pojawiają się też w sytuacjach, gdy ładunek jest uszkodzony. Wtedy konieczne jest zapisanie wszelkich zastrzeżeń w CMR oraz udokumentowanie stanu ładunku, by w razie sporu przewoźnik miał podstawę do obrony przed ewentualnymi roszczeniami ze strony załadowcy lub odbiorcy.

Tych kilka przykładów wskazuje, że sfera związana z załadunkiem i rozładunkiem jest kolejnym obszarem, który stawia przed kierowcą szereg wyzwań. To jasno pokazuje, że choć dla laika zawód ten może wydawać się prostym zajęciem polegającym na przewożeniu ładunków, w rzeczywistości wiąże się z wieloma innymi czynnościami, wymagającymi choćby znajomości przepisów w różnych krajach i wymaga też odporności na stres i szybkiego reagowania na nieprzewidziane zdarzenia.    

Czas na zmiany

tsl.warsawpress.com

Na naszych oczach toczy się rewolucja technologiczna – czwarta rewolucja przemysłowa. Pod tym pojęciem kryje się potężny i zauważalny klaster nowych, dynamicznie się rozwijających technologii, produktów i gałęzi przemysłu, zdolny do przeprowadzenia wstrząsu w całej gospodarce i prowadzący do długookresowego wzrostu gospodarczego. Czy rewolucja dotyka także branży TSL?

Wolumen rośnie

Wszystkie prognozy zgodnie potwierdzają, że wraz z rozwojem światowej gospodarki, w najbliższych latach znacząco wzrastać będzie popyt na transport. Z drugiej strony istnieje cały szereg czynników, które sprawiają, że dostępność powierzchni przewozowej nie będzie zwiększać się zgodnie z oczekiwaniami rynku. Według raportu PWC wolumen transportu w Polsce do 2025 roku wzrośnie o 23 proc. Niemiecki BAG podaje, że będzie on wzrastał o ok. 3 proc. rocznie, a zatem w ciągu najbliższych 5 lat odnotujemy wzrost o jakieś 15 proc. Jednocześnie już teraz mówi się, że w Polsce brakuje ok. 100 tys. kierowców zawodowych i w ciągu najbliższej dekady, 40 proc. z tych obecnych na rynku odejdzie na emeryturę. Szacuje się, że w Niemczech z rynku pracy zniknie ok. 60 proc. kierowców, zaś w Hiszpanii ich liczba przekroczy 70 proc. Istnieje zatem niebezpieczeństwo, że w pewnym momencie podaż powierzchni transportowej nie nadąży za popytem. 

Sytuacja jest wieloczynnikowa – mówi Paweł Trębicki, Dyrektor Generalny i Wiceprezes w Raben Transport. Jego zdaniem przez niestabilną sytuację na rynku, wielu nowo pozyskanych kierowców może migrować do innych zawodów, bardziej intratnych i zapewniających większy balans życia zawodowego i prywatnego. – Sytuacja w branży TSL zmienia się bardzo dynamicznie. Czasami łatwiej kształtować pewne strategie z punktu widzenia przedsiębiorstwa, po prostu postawić na jakiś wariant i starać się go konsekwentnie wdrażać, niż obserwować wszystkie trendy, bo sytuacja jest chyba zbyt dynamiczna i tak naprawdę nikt nie wie, czym to się skończy – ocenia Trębicki. 

Podobnego zdania jest Jarosław Bartczak, General Manager XPO Transport Solutions Poland. – Pięć lat w tej branży to naprawdę dużo. Generalnie zgadzam się, co do trendu długoterminowego, że gospodarka będzie miała coraz większy problem z tzw. capacity, bo zawód kierowcy przestaje być atrakcyjny. Dla młodych pokoleń jest on bardzo archaiczny i nie odpowiada założeniom życiowym nowej generacji młodych pracowników. Capacity będzie dużym wyzwaniem dla całej ekonomii w Europie, jak i poza jej granicami – twierdzi Jarosław Bartczak. 

Sebastian Plesiński Sales & Marketing Director DSV Road dodaje, że wśród istotnych barier, które uniemożliwiają dalszy wzrost liczebności taboru, poza niedoborem kierowców zawodowych, są coraz surowsze normy ekologiczne, które dodatkowo potęgują koszty rozbudowy floty. 

Na powyższe problemy nakładają się także kwestie polityczne. – Coraz silniejsze tendencje zmierzające do ochrony wewnętrznych rynków transportowych, jeszcze bardziej utrudniają racjonalną dystrybucję dostępnych zasobów, sprawiając, że koszt transportu może wzrastać w stopniu, który stanie się odczuwalny dla wszystkich konsumentów – mówi Szymon Knychalski, redaktor naczelny portalu Trans.Info. Jego zdaniem podejmowane doraźne działania (np. powiększenie pojemności jednostek transportowych lub nośności infrastruktury) nie są w stanie zaspokoić rosnącego popytu. – Możemy być świadkami sytuacji, w której to transport nazywany przecież ,,krwioobiegiem gospodarki”, stanie się paradoksalnie głównym hamulcem jej rozwoju. Nierównowaga na rynku jest zatem łatwo zauważalna – zaznacza. 

W ogonie innowacji

Z drugiej strony w światowej gospodarce coraz dobitniej zaznacza się trend przemysłu 4.0, który zakłada integrację inteligentnych maszyn, systemów oraz wprowadzanie zmian w procesach produkcyjnych. Wszystko to ma na celu zwiększenie wydajności wytwarzania oraz wprowadzenie możliwości elastycznych zmian asortymentu. – Branża transportowa, wydaje się, jest jeszcze w ogonie tych innowacji. To dość dziwne, ponieważ transport akurat bardzo dużo może na niej zyskać. Po pierwsze dlatego, że jest branżą rozdrobnioną jak żadna inna. Zasoby transportowe, nadawcy, odbiorcy, pośrednicy tworzą sieć, którą manualnymi procesami trudno wydajnie obsłużyć. Stąd paradoksalnie słyszy się, że mimo braku powierzchni transportowej, wielu przewoźników jeździ niedoładowanych lub na pusto – zauważa Szymon Knychalski.  

Co więcej, z przeprowadzonych przez firmę Trans.eu badań wynika, że nawet w szczytach sezonowych, kiedy branża powszechnie narzeka na brak dostępu do przestrzeni ładunkowych, 15 proc. ciężarówek stoi na parkingach lub w bazach z powodu braku zleceń. Prawie tyle samo utknęło na załadunkach lub rozładunkach, a niemal ⅓ z nich stała przez urlopy kierowców. Zaledwie ¼ ciężarówek z ankietowanych przez Trans.eu firm była w pełni wykorzystana. To pokazuje, że nawet w szczycie sezonu zasobów nie brakuje. Kluczem zatem są umiejętności i narzędzia, dzięki którym dostępne zasoby zostaną uwolnione i lepiej wykorzystane. 

Technologia odpowiedzią na zmiany

Firmy muszą nadążać za potrzebami klientów i szybko reagować na wyzwania stawiane przez rynek dostaw. Konieczna jest modyfikacja sposobu myślenia i gotowość elastycznego dostosowania się do zmian. A technologia jest właśnie odpowiedzią na te zmiany. Dlatego jesteśmy na niej mocno skoncentrowani – mówi Jarosław Bartczak z XPO Transport Solutions, firmy, która w 2018 roku wydała ponad 500 mln $ na technologię. – Ona ma pomóc z zarządzaniu zmianą, w odnalezieniu się w nowej rzeczywistości. Tą rzeczywistością jest idealne zarządzanie podażą i popytem – zaznacza Bartczak. Jak dodaje, zarządzanie zmianą jest dużym problemem zarówno dla przewoźników, jak i dla operatorów logistycznych. – Oni stoją przed tym samym wyzwaniem, w jaki sposób zbalansować podaż ładunków z dostępnym capacity i odwrotnie – mówi. Rozwiązaniem, które ma nam pomóc w efektywnej pracy firmy XPO jest produkt transferowany ze Stanów Zjednoczonych. – Stamtąd przychodzą do nas wszystkie zmiany technologiczne, dlatego nasze rozwiązanie jest podobne do rozwiązań Ubera, bo ma jedną kolebkę – zaznacza General Manager XPO. Na czym ono polega?

XPO Connect

Nasz cyfrowy rynek frachtu łączy Cię z siecią transportową XPO i danymi przewidywanymi, które go napędzają. XPO Connect to jedna z najbardziej wizjonerskich innowacji – wirtualny rynek, unikatowy w branży, stworzony, by wspierać nasz zdywersyfikowany ekosystem transportowy. Technologia wykorzystuje samouczącą się architekturę, która w najefektywniejszy sposób umożliwia spedytorom i przewoźnikom zawieranie transakcji dotyczących wymaganej możliwości przewozu – czytamy na stronie firmy. Ponadto, XPO Connect przedefiniowuje szacunki na analizę biznesową, zapewniając widok z lotu ptaka fluktuacji możliwości przewozowych, lokalnych stawek na rynku, warunków pogodowych, natężenia ruchu i innych czynników wpływających na decyzje transportowe. – Nasi klienci korzystają z XPO Connect do przydzielania frachtu przewoźnikom, filtrując ich na podstawie kryteriów geograficznych, wyposażenia i ceny. Kierowcy używają mobilnej aplikacji Drive XPO do składnia ofert przewozu ładunku w celu ograniczania pustych przebiegów, a nasze oprogramowanie umożliwia ten proces – tłumaczy Jarosław Bartczak. 

XPO Logistics jest jednym z wiodących dostawców zaawansowanych rozwiązań logistycznych na świecie. Czy w ślad za nim pójdą inne polskie firmy z branży? Tego nie wiemy. Ale jedno jest pewne – rewolucja technologiczna, która toczy się właśnie na naszych oczach, dotyka branży TSL.

Elektromobilna rewolucja

Źródło: truck-van.pl

Są cichsze i bezemisyjne, co stanowi odciążenie zarówno dla ludzi, jak i dla środowiska. Choć ich zalety umożliwiają miastom dążenie do zrównoważonego rozwoju, nie przekłada się to na ich zakup. Elektryczne samochody ciężarowe – kiedy na stałe zawitają na polskich drogach?

Czy warto inwestować w zeroemisyjną flotę? 

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) w ostatnim czasie zrealizowało projekt ,,Flota z energią”, który polegał na analizie porównawczej całkowitych kosztów posiadania (TCO – ang. total cost of ownership) dostawczego pojazdu elektrycznego oraz jego konwencjonalnego odpowiednika w rzeczywistych warunkach użytkowania. W projekt zaangażowały się takie firmy, jak: Mercedes-Benz, Polkomtel, Enelion, Plus FLota, Engine, KPMG, czy EOS. PSPA zbadało całkowite koszty posiadania elektrycznego eVito w trzech różnych scenariuszach eksploatacji, czyli w warunkach miejskich, mieszanych i w scenariuszu, w którym pojazdy pojawiały się przede wszystkim na drogach krajowych. 

Wynikami projektu podczas grudniowej debaty, zorganizowanej w kontekście opublikowanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego raportu „Rewolucja technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL” podzielił się Jan Wiśniewski. – Przeprowadzone testy wykazały, że największą oszczędność w kosztach eksploatacji dostawcze pojazdy elektryczne osiągają w mieście. W warunkach aglomeracji wystąpiła największa różnica w koszcie przejechania 100 km samochodem elektrycznym (7,95 zł) i spalinowym (32 zł). To istotna różnica, tym bardziej, że spalanie konwencjonalnego Vito 111 CDI utrzymywało się na ponadprzeciętnie niskim poziomie dla pojazdów podobnej klasy (poniżej 8 l/100 km w każdej z lokalizacji) – mówił, dodając, że dzięki dopłatom z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, inwestycja w elektryczny samochód dostawczy może się opłacić przed upływem dwóch lat eksploatacji. Bez takich dopłat, to wyrównanie następuje w zdecydowanie dłuższym okresie. – W jednym ze scenariuszy było to nawet 8 lat, a więc czas uległ kilkukrotnemu wydłużeniu – zaznaczył Wiśniewski. Ekspert PSPA wyjaśnił, że w przypadku samochodów dostawczych i ciężarowych system dopłat dla potencjalnych odbiorców będzie korzystniejszy. – O ile w przypadku samochodów osobowych ustalono górny pułap cenowy na poziomie 125 tys. zł, co powoduje, że wsparciem nie zostanie objęte wiele pojazdów popularnych na zachodzie Europy, tak w przypadku samochodów ciężarowych, takiego górnego limitu nie ma. W zależności od kategorii nabywcy będą mogli liczyć na dopłaty od 70 do nawet 200 tys. zł., co zdecydowanie zwiększy opłacalność inwestycji właśnie w pojazdy zeroemisyjne – tłumaczył. 

Strefy czystego transportu

Samochody zeroemisyjne cechują się wyraźnie niższymi kosztami eksploatacji. Należy przy tym zaznaczyć, że kierowcy pojazdów elektrycznych mogą korzystać z licznych uprawnień, które choć nie mają wpływu na wyliczanie TCO,  są w stanie w wyraźny sposób wpłynąć na efektywność użytkowania floty. Należą do nich: możliwość poruszania się po buspasach, darmowe parkowanie w płatnych strefach w centrach miast czy prawo do nieograniczonego wjazdu do stref czystego transportu. Wszystkie te czynniki sprawiają, że samochody z napędem elektrycznym już dzisiaj stanowią dla wielu przedsiębiorców atrakcyjną, uzasadnioną ekonomicznie alternatywę. 

Na chwilę obecną w całej Europie funkcjonuje ponad 200 stref czystego transportu. – W zdecydowanej większości krajów regulacje, które zostały wprowadzone i które dotyczą tych obszarów zostały oparte na łagodniejszych zasadach niż było to w Polsce, tzn. wjazd do tych stref jest ograniczony dla samochodów najbardziej trujących, ale już w niedalekiej przyszłości może się okazać, że zostanie ograniczony dla pojazdów, które spełniają normy. W takiej sytuacji dla wielu przedsiębiorców zakup samochodu elektrycznego może okazać się koniecznością – zauważa Jan Wiśniewski. 

Z tego powodu wiele firm testowo wprowadza na rynek zeroemisyjne samochody ciężarowe. Tak jest w przypadku DSV Road. Sebastian Plesiński Dyrektor Sprzedaży w tej firmie przyznał, że z powodu coraz bardziej rygorystycznych wymagań, DSV Road wprowadziło 15 samochodów z napędem elektrycznym dedykowanych do robienia dystrybucji tzw. ostatniej mili w Niemczech. – Berlin wkrótce będzie całkowicie zamknięty dla dieselów. W Zagłębiu Ruhry i w części Beneluxu zamknięte są główne ulice, a właśnie tam docieramy do naszych klientów. W moim mniemaniu wprowadzenie zeroemisyjnych samochodów ciężarowych jest dobre, zarówno ze względu na środowisko, jak i wspólnotę tych miast. Samochody te są zdecydowanie cichsze, a zatem mniej uciążliwe dla mieszkańców – mówi Sebastian Plesiński. 

Podobnego zdania jest Jarosław Bartczak z XPO Transport Solutions Poland. – Do zmniejszenia emisji CO2  coraz większą rolę przykładają duże marki i duzi producenci, co jest mile widziane. W relacjach handlowych klienci coraz częściej pytają o alternatywne źródła, co staje się jednym z elementów konkurencyjności rynkowej. Oczywiście niemożliwym jest, aby cała dystrybucja przeszła od razu na samochody elektryczne, ale myślę, że wszystko przyjdzie z czasem – ocenia Jarosław Bartczak. 

Usługi w obrębie miasta

Niestety poza zaporowymi cenami, pojazdy elektryczne mają jeszcze kilka minusów. Zaliczyć można do nich czas ładowania oraz zasięg, który w przypadku samochodów ciężarowych osiąga od 200 do 300 km. 

– Sam producent podkreśla, że elektryczne samochody są przeznaczone do świadczenia usług komunalnych, czyli transportu w obrębie miasta. Tutaj nie ma co ukrywać, te samochody na dłuższe trasy raczej nie wyjadą, ale w przypadku elektryfikacji transportu ciężkiego nie chodzi tylko o samą opłacalność inwestycji – być może w niedalekiej przyszłości przedsiębiorcy będą zmuszeni do ich kupna, ze względu na różnorakie ograniczenia, w tym wspomniane już strefy czystego transportu – zaznacza Jan Wiśniewski. 

Paweł Trębicki, Dyrektor Generalny i Wiceprezes w Raben Transport uważa, że wprowadzenie elektrycznych samochodów ciężarowych nie jest kompleksowym rozwiązaniem dla klientów. – Czasami mam wrażenie, że gdybyśmy usiedli z klientem i poukładali procesy i łańcuch dostaw w odpowiedni sposób, to prawdopodobnie efekt dla środowiska byłby bardziej korzystny niż zakupienie kilku aut elektrycznych. Ale oczywiście robimy to, co robią wszyscy, bo czujemy, że taki jest trend, takie są oczekiwania i chcemy też zbierać własne doświadczenia – mówi, dodając, że proces ten jest szczególnie trudny dla producentów taboru, którym prawdopodobnie zabierze on trochę czasu. – Miejmy nadzieję, że pojawi się równolegle jakieś wsparcie, bo to chyba nie jest inwestycja, na którą stać którąkolwiek z firm – zauważa Paweł Trębicki. 

Na ile pojazdy elektryczne są ekologiczne? 

Samochody elektryczne są lokalnie bezemisyjne, tzn. gdy się poruszają, jako że nie mają rury wydechowej – nie emitują ani dwutlenku węgla, ani tlenków azotu, czy tlenków siarki. Ponato w dużym stopniu ograniczają także emisję pyłów, czyli tych wszystkich związków, które przyczyniają się do powstania zjawiska smogu. Jak zaznacza Jan Wiśniewski pewna ilość CO2 jest nieunikniona, ponieważ powstaje w procesie produkcji (czy to samych pojazdów, czy akumulatorów), ale to tyczy się również samochodów spalinowych i elektrycznych samochodów wodorowych. – Wiele koncernów podejmuje próby ograniczania tych emisji, poprzez np. zasilanie poszczególnych zakładów energią ze źródeł odnawialnych. Powstaje również wiele sposobów ponownego wykorzystania częściowo zużytych akumulatorów. Należy też zwrócić uwagę na fakt, że emisja z elektrowni węglowych jest w pewien sposób kontrolowana. Natomiast emisje z szeregu samochodów z napędem diesla, częstokroć pozbawionych filtrów, kontrolowana nie jest. A zatem, chociaż pewna ilość CO2 w procesie produkcyjnym powstaje, to jest to dobry kierunek – podsumowuje ekspert PSPA.  

Posłuchaj całej debaty:
https://www.youtube.com/watch?v=RAQhGOu1NSE&t=115s

Relacja z siódmego posiedzenia Zespołu Roboczego ds. Transportu przy Rzeczniku MŚP

19 grudnia w Biurze Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców w Warszawie odbyło się siódme posiedzenie Zespołu Roboczego ds. Transportu. Spotkanie poświęcono ulgom ekonomicznym dla firm transportowych oraz wpisom do rejestru BDO. 

Ulgi ekonomiczne

Transport drogowy to jedna z ważniejszych branż polskiej gospodarki. O ile rozumiemy, że jest postrzegany jako główne źródło emisji CO2, bo zdominował dostawę i odbiór towarów w Europie, o tyle jest dla nas rzeczą niezrozumiałą, że polscy przedsiębiorcy działający w tej branży, zobowiązani do ograniczenia emisji CO2, nie otrzymują stosownej pomocy w walce z tym problemem – rozpoczął posiedzenie Andrzej Bogdanowicz, przewodniczący Zespołu Roboczego ds. Transportu.

Przewodniczący zwrócił uwagę na to, że choć istnieje fundusz niskoemisyjnego transportu, to z takiego wsparcia finansowego wykluczono transport drogowy rzeczy. Wspomniał także o nowym rozporządzeniu ministra właściwego ds. energii, które mówi o uruchamianych środkach na zakup pojazdów niskoemisyjnych przez osoby fizyczne nieprowadzące działalności gospodarczej. – Przecież nie byłoby transportu drogowego, gdyby nie kapitał prywatny, gdyby nie zaciągane przez przedsiębiorców i osoby prywatne kredyty. To przecież przedsiębiorcy sfinalizowali rozwój tej gałęzi gospodarki, która wytwarza kilka procent PKB i jest postrzegana przez polityków, jako polski sukces, polska marka w Unii Europejskiej – wyraził niezrozumienie dla przepisów Andrzej Bogdanowicz.

Członkowie Zespołu Roboczego ds. Transportu zgodnie ustalili, że na ścieżce wsparcia finansowego dla firm transportowych, powinny znaleźć się: dopłaty do zakupu pojazdów niskoemisyjnych, zróżnicowanie w opłatach drogowych, w zależności od normy ekologicznej oraz zwolnienie pojazdów gazowych z opłat. Pojawiły się także głosy za tym, aby zróżnicować podatki od środków transportu w gminach. 

Rejestr BDO

Prezes Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów Adam Małyszko poruszył także temat rejestru BDO – bazy danych o produktach i opakowaniach oraz gospodarce odpadami. – Temat BDO drążymy już od kilku lat, w zasadzie od 2012 r. i wszyscy – zarówno transportujący, jak i wytwarzający odpady, musieli się wpisać do rejestru do 24 lipca 2018 r. – przypomniał Adam Małyszko, apelując do wszystkich kierowców o zapoznanie się z przepisami na stronie ministerstwa. – Od 1 stycznia 2020 r. zgodnie z art 69 ust. 1a ustawy o odpadach, kierujący środkiem transportu, w którym transportowane są odpady, będzie zobowiązany posiadać w trakcie transportu potwierdzenie wygenerowane z BDO umożliwiające weryfikację informacji zawartych w karcie przekazania odpadów ze stanem rzeczywistym. W karcie znajdą się informacje także o transportującym i środku transportu: adres siedziby, numer rejestrowy, NIP, numer rejestracyjny oraz przyczepy lub naczepy – wyjaśnił Małyszko, na zakończenie przestrzegając, że jeśli nic się nie zmieni i z początkiem nowego roku obowiązek prowadzenia ewidencji wejdzie w życie, to będzie coraz częściej kontrolowany przez Inspekcję Transportu Drogowego.  

Zarobki europejskich truckerów – ankieta

Kierowco! Chcesz wiedzieć, jak wyglądają Twoje zarobki na tle wynagrodzeń truckerów z Niemiec, Francji, Holandii, czy krajów Europy Środkowej? A może interesują Cię pozapłacowe bonusy, na jakie możesz liczyć u pracodawcy? Jeśli tak, koniecznie wypełnij poniższą ankietę, przygotowaną przez Polski Instytut Transportu Drogowego i pomóż nam uzyskać dane, które pozwolą na przygotowanie raportu dot. poziomu wynagrodzeń i satysfakcji kierowców.

Weź udział w ankiecie!

Jeśli zadeklarujesz chęć otrzymania raportu, który powstanie dzięki opracowanym wynikom ankiety, prześlemy Ci go drogą mailową. 

Czy Polska prześpi swoją szansę na Nowym Jedwabnym Szlaku?

O inicjatywie Nowego Jedwabnego Szlaku mówi się od wielu lat. Tkwimy w przekonaniu, że Polska jako kraj tranzytowy, nie może być w tym projekcie pominięty, a jednocześnie można odnieść wrażenie, że nie robimy nic lub robimy niewiele by czerpać korzyści z kolejowego połączenia pomiędzy Europą a Azją.

A korzyści są niebagatelne – zarówno dla sektora prywatnego jak i publicznego. Dodatkowe wpływy do budżetu państwa można liczyć miliardach. Niestety coraz częściej spotykamy się z informacjami, że przegrywamy. Ośrodek Studiów Wschodnich w swoim raporcie “Kolejowy Jedwabny Szlak” już na początku 2018 roku sygnalizował, że w niemieckim Duisburgu przeładowywanych było ok. 25% pociągów odpowiadających za 75% wartości towarów. 25% pociągów przeładowywanych na terenie Polski, odpowiadało jedynie za 7% wartości towarów. Coraz mniej pociągów zatrzymuje się w polskich terminalach (dwa na dziesięć), określając swoje miejsce docelowe za naszą zachodnią granicą (nawet w sytuacji gdy towar ma trafić do Lipska położonego blisko polskiej granicy, dzięki ofercie niemieckich kolei jedzie przez Duisburg).

Dodatkowo, jak podaje portal Trans.info, uruchomione właśnie zostało najszybsze połączenie kolejowe między Niemcami i Chinami, a czas przejazdu udało się skrócić z 17 do 12 dni. “To reakcja DHL Global Forwarding na rosnące zapotrzebowanie na transport kolejowy wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku.” czytamy w artykule. Jak udało się to osiągnąć? Omijając słynne Małaszewicze. Warto też pamiętać, że inicjatywa “one belt, one road” przewiduje kilka szlaków, a nie wszystkie prowadzą przez Polskę.

Zdaje się, że to ostatni dzwonek, by zasygnalizować, iż brak realnych działań ze strony Polski w zakresie zaangażowania w projekt Nowego Jedwabnego Szlaku, nie spowoduje, że Chiny stracą połączenie kolejowe z Europą. Spowoduje to wyłącznie, że Polska zostanie pominięta w całym przedsięwzięciu, a straci na tym i polski biznes i budżet państwa.

Być może warto wrócić do pytania, czy po stronie rządowej (bo przede wszystkim ten jest partnerem do rozmów z chińską administracją) nie powinna powstać dedykowana agencja która koordynowała by wszelkie działania związane z branżą transportowo-logistyczną, o czym pisaliśmy w naszym raporcie “Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki“.

Pobierz raport