Autor: Zespół Ekspertów PITD

Kierowcy zawodowi w krajach Unii Europejskiej

W ostatniej dekadzie obserwować można było dynamiczny wzrost branży transportu drogowego, zarówno na rynku krajowym, jak i na rynkach europejskich. Ten sukces swoje odzwierciedlenie znajduje w ciągłym niedoborze kierowców zawodowych. Z najnowszej publikacji PwC „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030”, wynika, że w 2022 r. luka w tym braku może wynieść nawet 200 tys. osób!

Jedną z przyczyn braku truckerów w Europie, poza uciążliwościami związanymi z wykonywaniem zawodu, są wynagrodzenia. Choć wysokość pensji oraz świadczeń związanych z rozliczaniem podróży służbowych otrzymywanych przez kierowców jest relatywnie wysoka w porównaniu z innymi grupami zawodowymi, to istotnym problemem dla truckerów jest to, że na ich wynagrodzenie składa się kilka elementów. Poza pensją
podstawową (która często jest pensją minimalną), pozostałą kwotę stanowią diety, premie i inne dodatki.

Na powyższym zestawieniu widać, że największy wzrost płacy minimalnej w latach 2016-2017 zanotowała Rumunia, gdzie wynagrodzenie wzrosło o 16%. Krajem, który miał najniższy wzrost jest Francja, z niespełna 1% podwyżką płac. Polska uplasowała się na 14 miejscu, z wynikiem 8,11%. Lepszy wzrost odnotowały: Litwa (8,57%), Estonia (9.30 %), Bułgaria (9,52%), Czechy (11,11%), Węgry (14,86%) i wspomniany powyżej lider – Rumunia. Warto przy tym zaznaczyć, że wyniki te obrazują Europę sprzed dwóch lat. Sporo w tej kwestii się zmienia – w Polsce wzrost płacy minimalnej stale się zwiększa i zapowiedziany jest jej dalszy dynamiczny wzrost.

A jak wygląda średnia płaca w transporcie?

Pięć lat temu najniższą średnią płacę w transporcie i logistyce w państwach członkowskich Unii Europejskiej oferowała Bułgaria – kierowca mógł liczyć na 2,1 euro/h. Najlepiej zarabiali truckerzy z Danii – 30.6 euro/h. Poniższe dane pochodzą z 2014 roku, ale dobrze obrazują sytuację na rynku pracy w Unii Europejskiej, szczególnie w kontekście niemieckiej ustawy o płacy minimalnej MiLOG.

Na jaką pensję mogą liczyć międzynarodowi kierowcy?

Zestawienie w przeliczeniu na Euro przedstawia całkowite szacowane wynagrodzenie kierowców w poszczególnych krajach uwzględniając dodatki oraz pensję podstawową. Widać również jak różnią się proporcje pomiędzy tymi elementami w poszczególnych krajach. Prezentowane dane zostały opublikowane w 2016 roku.

Na wykresie widzimy, że najdłużej za kierownicą pracują kierowcy z Europy Środkowej i co ciekawe dotyczy to również kierowców pracujących we wschodnich landach niemieckich. Najmniej czasu w pracy spędzają truckerzy z Francji i Belgii i to niemal aż o 1/4 od tych pracujących najdłużej.

Nie jest łatwo oszacować liczbę aktywnych zawodowo kierowców samochodów ciężarowych posiadających prawo jazdy kategorii C lub C+E. Powyżej prezentujemy dane pochodzące sprzed 5 lat, które obrazują skalę zatrudnienia w poszczególnych krajach.

W innym raporcie, a mianowicie “Ex-post evaluation study report Study on the effectiveness and improvement of the EU legislative framework on training of professional drivers” z 2014 roku dowiadujemy się, że liczba kierowców w Polsce wynosiła ponad 420 tys. Podobnie m.in. jak we Francji czy we Włoszech. Ta sama publikacja wskazuje, podobnie jak powyższy wykres, że najwięcej kierowców jest zatrudnionych w Niemczech, a ich liczba wynosi niemal 700 tys. Z raportem tym można zapoznać się na stronie: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2014_ex_post_evaluation_study_training_drivers_en.pdf.

Jak widać w powyższej tabeli najwięcej osób zatrudnionych w omawianym sektorze jest w Niemczech. Polska należy do grupy krajów w którym mamy do czynienia z największym rozdrobnieniem w branży, bo aż 36% firm stanowią te zatrudniające do 10 pracowników. Z kolei najwięcej pracowników zatrudnionych w największych firmach jest w takich krajach jak Wielka Brytania czy Francja.

Artykuł pochodzi z raportu pt. ,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”

POBIERZ RAPORT

Gotowość do inwestowania i ponoszenia większego ryzyka – nie bać się zmiany

Cyfryzacja otwiera drzwi do “inteligentnego” świata. W takim świecie zasięg działania firm w nim funkcjonujących rozszerza się wielokrotnie. Nowoczesna technologia zapewnia infrastrukturę, która umożliwia osiągnięcie każdego celu – szybciej, łatwiej i bezpieczniej niż kiedykolwiek wcześniej. Ryzyko maleje, a szanse rosną.

Za decyzjami firm logistycznych o inwestycjach w digitalizację stoją przede wszystkim: możliwość optymalizacji procesów, redukcji obciążeń administracyjnych oraz zwiększenie przepływu pracy. Operatorzy logistyczni, którzy nie będą chcieli pozostać z tyłu za konkurencją i nadążyć za coraz większymi potrzebami klientów, będą musieli postawić na cyfryzację. Ma ona zmienić oblicze transportu i logistyki już w ciągu 5 najbliższych lat. Jak wynika ze sporządzonego przez PricewaterhouseCoopers raportu pt. „CEE Transport & Logistics TrendBook 2019”, aż 68 proc. prezesów spółek z tej branży na świecie, spodziewa się zmian w podstawowych technologiach świadczenia usług. Z kolei 65 proc. z nich oczekuje zmian w kanałach dystrybucji. Według ekspertów PwC jednym z pięciu głównych trendów, które będą kształtowały polski i wschodnioeuropejski rynek transportowy i logistyczny, jest właśnie cyfryzacja.

– Jednym z najważniejszych trendów mających wpływ na wszystkie sektory gospodarki jest digitalizacja. Jeśli chodzi o transport i logistykę, ona również pozostaje pod wpływem cyfrowych rozwiązań, widzimy jednak inne, równie istotne czynniki, które kształtują zmiany w tym segmencie – tłumaczy Michał Mazur, partner w PwC, lider zespołu ds. transportu i logistyki.

Digitalizacja procesów operacyjnych i kontraktowych w branży transportowej i logistycznej nie jest zresztą nowością. Zdaniem ekspertów PwC, firmy mogą dzięki niej nie tylko zwiększać przychody, ale i upraszczać procesy, przekształcać usługi, produkty oraz modele biznesowe, a także redukować wpływ braku odpowiednio wykwalifikowanych kadr.

Według twórców raportu, digitalizacja zmieni także sposób interakcji między konsumentem a firmą. Proces ten obserwujemy już dziś – np. w zamówieniach usług dokonywanych przez internet i za pomocą urządzeń mobilnych. Z raportu „B2B Global IoT Analysis” sporządzonego przez Boston Consulting Group, wynika natomiast, że do 2020 roku wydatki firm z branży B2B na technologie, aplikacje i rozwiązania, bazujące na IoT (ang. Internet of Things – Internet Rzeczy) wyniosą nawet 250 mld euro (1,1 bln złotych). Autorzy dokumentu zwracają jednak uwagę, że duży udział w tych wydatkach będzie odgrywał sektor transportu i logistyki. Nakład na rozwiązania IoT tylko w tej branży do końca przyszłego roku sięgnie 40 mld euro (172 mld złotych).

Z kolei według publikacji McKinsey & Company „Polska jako cyfrowy challenger. Cyfryzacja nowym motorem wzrostu dla kraju i regionu”, dzięki cyfryzacji, PKB naszego kraju do 2025 r. może wzrosnąć o 275 mld złotych.

„Już dziś są w Polsce sektory, np. finansowy i logistyczny, gdzie poziom cyfryzacji jest wyższy niż średnia dla Europy Środkowo-Wschodniej. Z drugiej strony, w wielu ważnych obszarach z punktu widzenia stymulowania gospodarki cyfrowej Polska osiąga wyniki albo tylko zbliżone do średniej dla regionu, albo wręcz od niej niższe. Dotyczy to
w szczególności ekosystemu startupów (znacznie niższa liczba startupów na mieszkańca), udziału dorosłych w kształceniu, a także wykorzystywaniu narzędzi cyfrowych w sprzedaży e-commerce za granicę” – czytamy w raporcie.

WIĘKSZOŚĆ STAWIA NA BIG DATA

Niemiecki gigant logistyczny DHL zlecił firmie doradczej z dziedziny logistyki – lharrington group LLC, sporządzenie raportu „Cyfryzacja i łańcuch dostaw: na jakim etapie jesteśmy i co jeszcze przed nami?” W tym celu przeprowadzono ankiety wśród 350 specjalistów ds. łańcucha dostaw z dużych firm.

Okazuje się, że ponad 75 proc. z nich dostrzega korzyści płynące z cyfryzacji, wynika z raportu DHL, dotyczącego badań nad cyfryzacją łańcucha dostaw.

“Najczęściej respondenci wskazują możliwość zredukowania kosztów, poprawienia rentowności, obsługi klienta oraz sprawności łańcucha dostaw. Zdaniem respondentów analiza Big Data jest najważniejszym rozwiązaniem – 73 proc. z nich powiedziało, że ich firma inwestowała w tę technologię. Na kolejnych miejscach znalazły się rozwiązania oparte na chmurze (63 proc.), internecie rzeczy (55 proc.), blockchainie (51 proc.), uczeniu maszynowym (46 proc.) i gospodarce współdzielenia (34 proc.). Jeżeli chodzi o sprzęt fizyczny, to 63 proc. respondentów zadeklarowało, że największe znaczenie ma robotyka, wyprzedzając samochody bezzałogowe (40 proc.), druk 3D (33 proc.) oraz rzeczywistość rozszerzoną (28 proc.) i drony (27 proc.)” – czytamy w analizie raportu.

Wyniki tego typu badań pomagają DHL w dalszym kształtowaniu strategii cyfryzacji. 1 października 2019 r. firma zaprezentowała Strategię 2025, w ramach której na digitalizację przeznaczy 2 miliardy euro. Grupa Deutsche Post DHL planuje unowocześnić swoje systemy informatyczne i zaoferować pracownikom ukierunkowane zaawansowane szkolenia, aby umożliwić im korzystanie z tych technologii. Wydajność zostanie zwiększona dzięki większej automatyzacji i ulepszonym procesom transakcyjnym, na przykład poprzez automatyzację magazynu i roboty. Ponadto DHL postawi też na szerokie zastosowanie analizy danych. Według szacunków grupy inwestycje będą przynosiły rocznie co najmniej 1,5 mld euro zysku netto.

Również raport niemieckiej organizacji BITKOM (Federalny Związek Firm Branży Informatycznej, Telekomunikacyjnej i Nowych Mediów) potwierdza, że większość firm transportowych i logistycznych postawiło i chce postawić w przyszłości na analizę danych. Jedna na pięć firm korzysta obecnie z Big Data, a kolejne 21 proc. planuje wykorzystanie tego narzędzia. Analityka predykcyjna jest z kolei używana przez 10 proc. respondentów, a kolejne 15 proc, planuje ją wdrożyć. Druk 3D wykorzystuje 10 proc., a 8 proc. ma to
w planie.

Z jakich technologii lub cyfrowych rozwiązań w logistyce korzysta Twoja firma?

Wartość Big Data dla transportu i logistyki docenia również Unia Europejska, która w ramach projektu LeMO wykorzystuje analizę dużych zbiorów danych do wzmocnienia zrównoważonego rozwoju gospodarczego, a także zwiększenia konkurencyjności europejskiego transportu. Prowadzony w latach 2017-2020 projekt służy przede wszystkim poprawie jakości obsługi klienta, zwiększeniu wydajności operacyjnej, maksymalizowaniu dostępności zasobów.

CYFRYZACJA TO OGROMNE KORZYŚCI

„Firmy, które z sukcesem wdrażają cyfryzację łańcucha dostaw, czerpią ogromne korzyści” – podsumowują badania autorzy sporządzonego na zlecenie DHL raportu, pt. ,,Cyfryzacja i łańcuch dostaw: na jakim etapie jesteśmy i co jeszcze przed nami?”.

Digitalizacja pozwala przedsiębiorstwom na zaspokojenie rosnącego zapotrzebowania na zwiększoną wydajność i elastyczność oraz poprawę jakości obsługi klienta.

“Bez wątpienia cyfryzacja ma niezwykły wpływ na łańcuchy dostaw i operacje na całym świecie i nie straci na znaczeniu. Spółki stają przed szerokim wyborem nowych produktów i aplikacji wchodzących na rynek i zyskujących uznanie w branży. Posiadanie ukierunkowanej strategii cyfryzacji łańcucha dostaw jest teraz kluczowe do oceny środowiska nowych technologii i wyznaczenia kierunków działania tak, by móc czerpać z nich korzyści i zyskać przewagę nad konkurencją” – podkreśla autorka raportu Lisa Harrington.

Zdaniem José F. Nava, dyrektora ds. rozwoju w DHL Supply Chain, mamy do czynienia z przełomem w branży łańcucha dostaw.

“Tradycyjny model stoi w obliczu niespotykanego poziomu rewolucyjnych zmian spowodowanych nowymi technologiami sprzętowymi w połączeniu z rozwiązaniami informacyjno-analitycznymi. Technologia daje znaczące możliwości obniżenia kosztów i poprawy rentowności, ale oznacza również, że firmy, które się nie przystosują, ryzykują pozostaniem w tyle” – podsumowuje José F. Nava.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Jak rozwój infrastruktury wpływa na rozwój branży TSL

Nie ma wątpliwości co do tego, że odpowiednia infrastruktura pobudza rozwój gospodarki, a co za tym idzie także sektora transportu i logistyki, który stanowi jej nieodzowne ogniwo. W Polsce przez ostatnie kilkanaście lat przybyło sporo nowych dróg, co znacznie poprawiło atrakcyjność inwestycyjną naszego kraju.

Wystarczy wspomnieć, że od 2004 r., kiedy długość polskich autostrad wynosiła 535 km, do końca 2018 r. przybyło ponad 1100 km nowych odcinków. To daje obecnie 1638 km autostrad. Jeszcze więcej przybyło dróg ekspresowych. W 2004 r. było zaledwie 190 km tras w tym standardzie. Do czerwca 2019 r. liczba kilometrów „ekspresówek” wzrosła do 2146, czyli o 1956 km. Do tego dochodzi jeszcze ponad półtora tysiąca km dróg krajowych.

Na rozbudowie sieci dróg skorzystał z pewnością sektor TSL. Transport samochodowy ma bowiem do dyspozycji ponad 3,7 tys. km tras szybkiego ruchu, które umożliwiają komunikację w kierunkach wschód-zachód i północ-południe. Oczywiście sieć ta nie jest jeszcze kompletna, ale nawet obecny układ usprawnił znacząco przewozy ładunków.

A w ślad za tym rozwinęła się także baza logistyczna w Polsce. Z danych zebranych przez ekspertów z firmy doradczej Cushman & Wakefield wynika, że na koniec I półrocza 2019 r. w Polsce całkowite zasoby nieruchomości logistycznych wynoszą 16,89 mln mkw. W budowie jest aż 70 nowych projektów, które po sfinalizowaniu inwestycji zwiększą powierzchnię magazynów o kolejne 2,24 mln mkw.

Dla porównania, jak przypominają eksperci z firmy doradczej AXI IMMO działającej na rynku nieruchomości komercyjnych, pod koniec poprzedniej dekady – na przełomie lat 2008-09, powierzchnia magazynów w kraju zajmowała 5,1 mln mkw. Natomiast na koniec 2018 r. było to już 15,7 mln mkw. Nastąpił więc dynamiczny rozwój rynku magazynowego, co możliwe było także dzięki rozbudowie sieci dróg. Choć zaznaczyć trzeba, że także inne czynniki wpłynęły na ekspansję budownictwa magazynowego, w czym wydatny udział ma sektor e-handlu, który generuje coraz większe zapotrzebowanie na obiekty magazynowe i logistyczne.

Wracając jednak do układu drogowego – jeśli spojrzymy na lokalizacje inwestycji magazynowych 10 lat temu i obecnie, to zauważymy, że mapa obszarów, gdzie są umiejscowione znacząco się zmieniła. W 2009 r. rynek najmu powierzchni magazynowych dotyczył głównie Warszawy, Górnego Śląska oraz Poznania, Polski Centralnej i Wrocławia. Obecnie poza nadal dominującymi pięcioma największymi rejonami do gry weszły także inne lokalizacje (np.: Szczecin, Legnica, woj. lubuskie, Bydgoszcz, Lublin, Polska Północno-Wschodnia). Doskonale ilustruje to przykład drogi ekspresowej S3. Wraz z jej rozbudową, zaczyna przybywać inwestycji logistycznych w rejonie jej przebiegu. Przykładowo w tym roku ruszyła budowa liczącego 100 tys. mkw centrum dystrybucyjnego w pobliżu S3 koło Legnicy. Podobna pod względem skali realizacja zaczęła się w Zielonej Górze. Deweloper wskazał, że jednym z czynników decydujących o lokalizacji 6 hal o powierzchni 130 tys. mkw była m.in. infrastruktura drogowa w tym wspomniana już wcześniej droga ekspresowa S3.

Budowane w Polsce obiekty logistyczne są też coraz bardziej zróżnicowane pod względem charakteru i funkcji. O ile przed dekadą dominowały inwestycje typu big-box przy głównych węzłach drogowych, uzupełnione obiektami typu Small Business Units na rynku warszawskim, to obecnie oprócz tradycyjnych parków logistycznych powstają magazyny miejskie, inwestycje typu cross-dock, BTS.

Warto też zaznaczyć, że polskie magazyny wypadają atrakcyjnie pod względem kosztów wynajmu, zwłaszcza w porównaniu z sąsiednimi Niemcami. W rejonie głównych ośrodków logistycznych w Niemczech czynsze wynoszą od około 4,70 do 7 euro za mkw miesięcznie. To o 50-80 proc. więcej od stawek bazowych czynszów na głównych rynkach w Polsce. Trzeba się jednak liczyć z tym, że właściciele obiektów magazynowych będą podnosić stawki najmu. Najwyższe stawki czynszów bazowych niezmiennie dotyczą rynku Warszawa-miasto (między 4,80 a 5,25 euro za mkw miesięcznie – podaje Cushman & Wakefield w raporcie „Marketbeat – rynek magazynowy w Polsce” dotyczącym I półrocza 2019 r.).

Główne lokalizacje magazynowe w Polsce (dane w mkw)

Zdaniem autorów raportu, perspektywy rozwoju rynku magazynowego w naszym kraju są nadal korzystne. I co istotne, aktywność deweloperów magazynowych będzie obejmować w szerszym stopniu miasta średniej wielkości i rejony, które do tej pory nie funkcjonowały na logistycznej mapie.

– Ich potencjał inwestycyjny rośnie wraz z dalszą rozbudową infrastruktury transportowej w Polsce oraz ze względu na malejącą dostępność wykwalifikowanych kadr na rynkach pracy największych aglomeracji. Dodatkowo, widoczne są różnice w poziomie wynagrodzeń, faworyzujące m.in. miasta Polski Wschodniej czy też poszczególne lokalizacje w północnej części kraju, jak Olsztyn czy Elbląg – komentuje Joanna Sinkiewicz, partner i dyrektor działu powierzchni przemysłowych i logistycznych w Cushman & Wakefield.

Kolej i transport intermodalny

Choć liczba ładunków wożonych przy wykorzystaniu transportu intermodalnego wzrasta (w 2017 r. masa przewiezionych ładunków zwiększyła się o niemal 2 mln ton), w dalszym ciągu kolej nie jest równorzędnym środkiem transportu w porównaniu z ciężarówkami. Trudno też mówić o tym, by była konkurentem, a wpływa na to wiele czynników.

Po pierwsze, średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce jest wyjątkowo niska. UKT szacuje, że pociągi intermodalne jeżdżą średnio 31 km/h. Tymczasem w niektórych europejskich krajach – nawet dwukrotnie szybciej. Pojawiają się również opóźnienia, co zdaniem ekspertów
w jeszcze silniejszym stopniu wpływa na tak niskie zainteresowanie koleją wśród przewoźników.

Po drugie, problem sprawia również szerokość torów (uniwersalna w większej części Europy – 1435 mm, jednak rzutująca na pracę w okolicach wschodniej granicy. To tam towary trzeba przeładowywać na inne wagony i pociągi, dostosowane do szerokich torów u naszych wschodnich sąsiadów).

Po trzecie, przewoźników mogą odstraszać również koszty – przy korzystaniu z kolei trzeba bowiem nie tylko uiścić stosowną podstawową opłatę, ale również dopłacić np. za korzystanie z dodatkowych torów, tj. postojowe czy przeładunkowe.

Nie bez znaczenia jest również to, że większość towarów wożonych transportem drogowym przewozi się na paletach, koleją zaś – w kontenerach. Obecnie współpraca między tymi dwoma rodzajami transportu wymaga czasochłonnych przeładunków. Recepty na poprawienie tej sytuacji są. Eksperci, m.in. z UTK przekonują, że należy przede wszystkim postawić na rozwój najbardziej perspektywicznych lokalizacji i kierunków. Mowa zarówno o lokalnych (woj. śląskie, mazowieckie, łódzkie i wielkopolskie, gdzie przyjmuje się i nadaje najwięcej ładunków międzywojewódzkich), jak i międzynarodowych (na trasie Polska – Niemcy, Czechy, Francja, Słowacja Włochy, Białoruś i Litwa).

Bardzo ważne jest również wzmocnienie infrastruktury związanej z obsługą Nowego Jedwabnego Szlaku. Tu jednak znów, dużo wyzwań. Przede wszystkim powinny być rozbudowane usługi związane z obsługą ładunków tak, by Polska nie pełniła wyłącznie roli kraju tranzytowego (jak to jest obecnie). Zwiększone powinny być również, zdaniem ekspertów, możliwości przeładunkowe terminali na wschodniej granicy, a obsługa celna – ułatwiona.

Rzeczny potencjał bez infrastruktury

Ponad 3600 km ma sieć śródlądowych dróg wodnych w Polsce – wynika z danych GUS-u z 2017 r. To bardzo dużo. Dłuższe szlaki żeglugowe w Europie mają tylko: Niemcy, Holandia, Francja i Finlandia. Niestety, potencjał ten nie jest wykorzystywany. Śródlądowe drogi wodne w większości (94 proc.) nie spełniają wymagań stawianych drogom o znaczeniu międzynarodowym. Problem sprawia również sam tabor. Ponad 85 proc. stanowią jednostki bez własnego napędu. Co więcej, większość statków jest bardzo starych. Jak wylicza GUS, w 2017 r. wszystkie barki z własnym napędem miały przynajmniej 39 lat. W takim wieku było również 80 proc. holowników i ponad 70 proc. pchaczy.

Z tego powodu transport śródlądowy nie może być realną alternatywą dla drogowego. A szkoda, bo w wielu europejskich krajach tak się dzieje, na przykład w Holandii, gdzie udział żeglugi śródlądowej w obsłudze potrzeb transportowych sięga 44 proc. W Polsce w 2017 r. było to 0,3%.

Przyczyną takiego stanu rzeczy jest również słaba i wciąż pogarszająca się infrastruktura. I chociaż w 2017 r. Polska podpisała Europejskie Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg o Międzynarodowym Znaczeniu (AGN), niewiele się zmieniło. Tymczasem według wyliczeń ekspertów, do dróg o międzynarodowym znaczeniu mogłyby być zaliczone: Odrzańska Droga Wodna (E30), Droga wodna Brześć – Warszawa – Gdańsk (E40) oraz Połączenie Odra – Warta – Noteć – Kanał Bydgoski- Brda – Wisła – Zalew Wiślany (E70).

Prace nad poprawą stanu wodnych dróg śródlądowych w Polsce trwają. Przynajmniej na papierze. Już 4 lata temu powstało Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które opracowało plan rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 r. Zmiany na lepsze wymusi wkrótce również Unia, która wprowadza regulacje wymagające, by „do 2030 roku 30 proc. drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. transport wodny lub kolej, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 proc. tego typu transportu” – wskazuje Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Na razie ze śródlądowego transportu wodnego korzystają głównie przewożący rudy metali i torf. Ponad 90 proc. ładunków zmierza w ten sposób do Niemiec. Generalnie, według wyliczeń GUS-u, w 2017 r. przewieziono w tej sposób 5777,5 tys. ton ładunków.

Skromne zaplecze cargo na lotniskach

Coraz więcej towarów przesyłanych jest drogą lotniczą, co widać m.in. po danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Z podsumowań drugiego kwartału 2018 r. wynika, że aż o 11 proc. wzrosła liczba ton cargo „on board”. Przewieziono w tym czasie ponad 28 tys. ton towaru, najwięcej na kierunkach: Niemcy, Stany Zjednoczone i Katar. Najbardziej zapracowanymi przewoźnikami byli: PLL LOT, DHL i UPS.

Największą popularnością wśród przewoźników cargo cieszyło się Lotnisko Chopina, przez które przewija się ponad 80 proc. towarów importowanych do Polski i eksportowanych za granicę. Dużo mniej obsługiwanych jest na kolejnych lotniskach, znajdujących się na podium – w Katowicach i w Porcie Lotniczym Gdańsk im. L. Wałęsy.

Niestety, w skali Europy, wypadamy blado. Nasze cargo stanowi bowiem tylko 1 proc. Przede wszystkim dlatego, że w porównaniu z zachodnimi portami lotniczymi, nasze są stosunkowo niewielkie. A jak szacuje na łamach Forbes.pl Mariusz Kuczek, ekspert ds. rynku lotniczego cargo, „minimalny poziom opłacalności biznesu, przy zachowaniu akceptowalnej jakości obsługi, szacowany jest na 20 tys. ton cargo rocznie”. Niestety, warunek ten wypełnia w Polsce tylko Lotnisko Chopina. Konsekwencją jest „wyprowadzanie” ładunków z naszych portów przez europejskich konkurentów, a ściślej, przez ciężarówki działające na zlecenie linii lotniczych (tzw. Road Feeder Service), które przewożą cargo do większych lotnisk. Stamtąd ładunki trafiają samolotami do dalszych lokalizacji.

Nie pomaga również brak lub niewielka liczba specjalistycznej infrastruktury, np. specjalistycznych terminali, służących np. obsłudze ściśle żywności lub przesyłek e-commerce. O tym wszystkim pamiętać muszą projektanci CPK, który w założeniu rządzących ma być jednym z ważniejszych hubów w Europie.

Porty morskie

Polska ma cztery porty morskie: najbardziej dynamiczny, gdański, poza nim: gdyński, szczeciński i świnoujski. W 2017 r. wszystkie razem przeładowały ponad 87 mln ton towaru. Gdy u nich notowany jest kilkunasto-, a nawet 20-procentowy wzrost przeładunku w ciągu czterech lat od 2013 r., u większości konkurentów z basenu Morza Bałtyckiego – spadki. Mowa m.in. o portach w Tallinie, Rydze i Ventspils. Jedynie litewski radzi sobie doskonale, bo zanotował wzrost o ponad 29 proc. – wynika z raportu NIK opublikowanego w 2018 r.

Polskie porty stoją przede wszystkim przeładunkiem drobnicy, paliw płynnych, koksu i węgla. Coraz lepiej wyglądają dane dotyczące obsługi kontenerów. Pomaga umiejscowienie. Polskie porty są bowiem bardzo ważnymi punktami w sieci TEN-T. Leżą na kluczowej linii Bałtyk – Adriatyk. Co więcej, z Gdańska i Świnoujścia, biegną bardzo istotne z punktu widzenia obsługi ładunków drogi: autostrada A1 i drogi ekspresowe S7 i S3. Eksperci chwalą również wewnętrzną infrastrukturę samych portów.

Niestety nie brak i zarzutów. Przede wszystkim nie ma dobrych dróg, prowadzących do samych portów, zmodernizowania wymagają również trasy kolejowe. Dodatkowo port w Szczecinie ma poważny problem z torem wodnym – jak wynika z raportu NIK, nie najlepsze są parametry dotyczące toru znajdującego się między tym miastem, a Świnoujściem.

Powyższy artykuł pochodzi z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Elektroniczny list przewozowy e-CMR

Konwencją CMR powszechnie nazywana jest Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) sporządzona w Genewie dnia 19 maja 1956 r.

Polska przystąpiła do tej umowy międzynarodowej 27 kwietnia 1962 roku. Na dzień dzisiejszy ten kluczowy dla sektora transportu międzynarodowego akt prawny podpisało 55 państw, w tym prawie wszystkie państwa Europejskie i wszystkie, które odgrywają istotną rolę w globalnym transporcie drogowym. Konwencja stanowi przepisy prawa powszechnie obowiązującego w Polsce i stosuje się do prawie wszystkich umów przewozu międzynarodowego.

Celem konwencji było ujednolicenie przepisów w zakresie międzynarodowego transportu drogowego, aby unikać licznych niezgodności i często sprzecznych regulacji krajowych. Co ważne, Konwencję CMR stosuje się w przypadku wszystkich umów o przewóz towarów pojazdami, jeśli miejsce dostarczenia ładunku i miejsce przyjęcia towaru do przewozu znajdują się w dwóch różnych państwach, a co najmniej jedno z nich przystąpiło do Konwencji. Dzieje się to niezależnie od narodowości stron umowy, ich siedziby czy miejsca zamieszkania.

Jak wynika z interpretacji przepisów Konwencji CMR, które jako prawo międzynarodowe mają pierwszeństwo nad przepisami krajowymi, ten akt prawny ma fundamentalne znaczenie dla branży międzynarodowego transportu drogowego, w której polskie przedsiębiorstwa dysponują bardzo dużym udziałem i odgrywają istotną rolę.

List przewozowy jest to dokument określający warunki umowy przewozu towaru. Co do zasady sporządzany jest wspólnie przez nadawcę przesyłki i przewoźnika, którzy stwierdzają na nim przyjęcie przesyłki do transportu, a następnie wydają nadawcy kopię tego listu. Niemniej jednak z racji na umasowienie procesów gospodarczych coraz częściej mamy do czynienia z zawieraniem umów nie poprzez indywidualne negocjacje między stronami, a poprzez przystąpienie przez jedną stronę do wzorca tzw. umowy adhezyjnej. W ramach globalnych procesów gospodarczych umowy te są coraz częściej zawierane drogą elektroniczną, poprzez internet, za pośrednictwem specjalnie dedykowanych do tego celu platform.

W międzynarodowym transporcie drogowym umowa przewozu w formie odrębnego dokumentu odgrywa w praktyce przewozowej rolę drugorzędną. Często nie jest ona w ogóle zawierana. W efekcie list przewozowy stanowi bardzo często jedyne pisemne źródło informacji o postanowieniach umowy. Zgodnie z szacunkami IRU w ciągu roku w Europie w obrocie znajduje się do 400 milionów listów przewozowych. Możliwość łatwego zapoznania się z informacjami ujętymi w liście przewozowym jest istotna zarówno dla stron umowy, jak i dla odbiorcy przesyłki. Informacje zawarte w liście umożliwiają przewoźnikowi prawidłowe wykonanie usługi przewozowej, a nadawcy i odbiorcy sprawowanie kontroli nad prawidłowością przebiegu procesu transportowego. W piśmiennictwie prawniczym określa się to informacyjną funkcją listu przewozowego.

List przewozowy jest dowodem zawarcia umowy, jej treści oraz wykonania. Funkcji dowodowej listu przewozowego dotyczy art. 4 konwencji CMR, zgodnie z którym list przewozowy jest dowodem zawarcia umowy przewozu. Dokument ten stanowi dowód nie tylko faktu zawarcia umowy, ale również jej treści. Należy również zaznaczyć, iż pewne informacje, jeśli zostaną zawarte w liście przewozowym, tworzą domniemania prawne.

Forma listu przewozowego w Konwencji CMR

Poza ujednoliceniem zasad dotyczących znaczenia i mocy prawnej listu przewozowego Konwencja CMR zawiera również przepisy dotyczące jego formy. W ten sposób w zglobalizowanych procesach transportu międzynarodowego, mieszkańcy różnych krajów, mówiący różnymi językami i funkcjonujący w ramach innych porządków prawnych mogą używać jednolitej formy dokumentu przewozowego.

Zgodnie z art. 5 ust. 1 konwencji CMR list przewozowy wystawia się w trzech oryginalnych egzemplarzach – pierwszy z nich wręcza się nadawcy, drugi towarzyszy przesyłce, a trzeci zatrzymuje przewoźnik. Jeżeli jednak towar ma być ładowany na różne pojazdy lub jeżeli chodzi o różne rodzaje towarów albo o oddzielne partie, nadawca lub przewoźnik ma prawo wymagać wystawienia tylu listów przewozowych, ilu pojazdów należy użyć lub ile jest rodzajów bądź partii towarów.

Stosowany do dziś wzorzec dokumentu do konwencji CMR został on opracowany w 1971 roku przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego (International Road Transport Union – IRU). Nadano przy tym kolejnym egzemplarzom listu inny kolor: czerwony dla nadawcy, niebieski dla odbiorcy, zielony dla przewoźnika, czarny do celów administracyjnych oraz ewentualnie szary stosowany np. wraz z fakturą do rozliczenia usługi.

W myśl ustaleń dokonanych w ramach IRU poszczególne egzemplarze powinny być drukowane w bloczkach szeregowo na papierze samokopiującym, co ma na celu wykluczenie rozbieżności między egzemplarzami. I to rozwiązanie jest nadal stosowane w erze powszechnej cyfryzacji w XXI wieku.

Elektroniczny list przewozowy : eCMR

Konwencja CMR powstała i zaczęła funkcjonować w latach 50tych i 60tych XX wieku. Jej przepisy, w szczególności wymogi dotyczące pisemnych egzemplarzy listów przewozowych, nie uwzględniają możliwości zawierania umów przy użyciu drogi elektronicznej. Z biegiem czasu pisemny charakter listu przewozowego zaczął stanowić zbędne utrudnienie i skomplikowanie procesu zawierania umów w międzynarodowym transporcie drogowym. Mając to na uwadze państwa – strony Konwencji CMR podjęły odpowiednie działania mające na celu umożliwienie zawierania umów drogą elektroniczną, bez konieczności używania papierowego listu przewozowego.

,,Samo przyjęcie protokołu stanowi jedynie pierwszy krok. Następnym etapem jest odpowiednie wdrożenie mechanizmu elektronicznego listu przewozowego.”

W efekcie wspólnych prac nad aktualizacją Konwencji CMR w dniu 5 czerwca 2011 r. wszedł w życie Protokół dodatkowy do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) sporządzony w dniu 20 lutego 2008 r. w sprawie elektronicznego listu przewozowego. Protokół dodatkowy z 2008 r. umożliwił zarówno wystawianie elektronicznych listów przewozowych jak i komunikowanie się przez strony umowy (w przypadku woli dokonania jej zmiany bądź też zgłaszania roszczeń) przy wykorzystaniu komunikacji elektronicznej.

Nowa regulacja może znacząco wpłynąć na zasady wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych. Obecnie można mówić o jej coraz większym upowszechnieniu się, poprzez przystępowanie do protokołu kolejnych państw. Na chwilę obecną protokół przyjęły 22 państwa w tym Polska (która formalnie dołączyła do tego grona 11 września 2019 roku).

Warto zaznaczyć, że przystąpienie przez Polskę do omawianego protokołu nie oznacza automatycznie możliwości zastosowania w naszym kraju elektronicznego listu przewozowego. Przystąpienie do Protokołu stanowi dopiero pierwszy niezbędny krok w kierunku uczestniczenia w elektronicznym systemie obiegu listu przewozowego CMR w przyszłości. Zgodnie z kluczowym w tej sprawie art. 5 Protokołu dodatkowego, podmioty zainteresowane wykonywaniem umowy przewozu z wykorzystaniem listu e-CMR uzgadniają procedury i ich realizację, w celu zapewnienia zgodności z wymogami protokołu oraz Konwencji.

Zadaniem państw, które przystąpiły do Protokołu dodatkowego jest wspólne wdrożenie w ramach realizacji Konwencji systemu funkcjonowania listu e-CMR oraz ustalenie zakresu niezbędnych procedur oraz obowiązków poszczególnych podmiotów.

Korzyści

Korzyści ze stosowania eCMR jest wiele. Strony umowy będą miały dostęp do informacji dotyczących przebiegu całego procesu, takich jak miejsce i czas załadunku, oraz gdzie się znajduje ładunek i jaką ciężarówką jest transportowany. Dostęp do danych real-time to także powiadomienia dotyczące wszelkich zdarzeń, a w szczególności tych dotyczących dostarczenia i ewentualnych uwag u odbiorcy. Zwiększa to bezpieczeństwo całego łańcucha dostaw. Elektroniczny CMR pozwoli również przewoźnikom na wygodną archiwizację informacji logistycznych.

Ponadto działania powiązane, np. fakturowanie, potwierdzenie dostawy (Proof of Pick-up & Delivery) czy też wszczęcie procedur reklamacyjnych, będą przebiegały szybciej i przy niższych kosztach. Możliwość rozszerzenia funkcjonalności eCMR o dokumentację fotograficzną może to znacznie ułatwić.

Co bardzo ważne, przewoźnicy dzięki eCMR mogą natychmiast po zrealizowaniu transportu wystawić rachunek za świadczoną usługę, a to skróci oczekiwanie na płatność, które w branży transportowej i tak mają bardzo długie terminy. Dodatkowo opóźnienia w tychże płatnościach powodują tworzenie się zatorów płatniczych, co bardzo osłabia szczególnie przewoźników. eCMR to także szereg korzyści dla organów administracji publicznej takich jak organy podatkowe, ułatwienia i zwiększenie efektywności działania służb kontrolnych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego.

Wdrożenie elektronicznego listu przewozowego to również korzyści dla bezpieczeństwa zwiększenie skuteczności interwencji służb takich jak Policja, Straż Pożarna i Pogotowie Ratunkowe. To także poprawa warunków socjalnych w transporcie drogowym oraz ochronę rynku transportowego przed naruszeniami zasad uczciwej konkurencji. Nie można również zapominać o korzyściach dla środowiska.

Ostatecznym celem elektronicznego listu przewozowego jest usprawnienie procesów logistycznych, dzięki zwiększonej efektywności i przejrzystości. Im więcej państw będzie z niego korzystało, tym bardziej atrakcyjny będzie system. A kraje, które zaakceptują eCMR, będą czerpały z niego większe korzyści – tłumaczy Umberto de Pretto, sekretarz generalny międzynarodowej organizacji IRU.

eCMR jako szansa dla Polski

Polskie firmy obsługują ponad 30% drogowego transportu międzynarodowego i ponad 17% transportu w ogóle w całej Unii Europejskiej. Każdego roku w naszym kraju powstają kolejne centra logistyczne i nowe powierzchnie magazynowe. Istniejąca infrastruktura (choć wciąż wymagająca rozbudowy) już dziś powoduje, że jesteśmy krajem z największym potencjałem by być tranzytową bramą między Azją a Unią Europejską.

Aby pozytywnie wpływać na dalsze wzrosty, ważne są dalsze inwestycje w infrastrukturę, ale co równie ważne cyfryzację. Istnieje ogromna przestrzeń dla innowacji w logistyce. Cyfryzacja i technologie tworzą bardziej efektywny łańcuch wartości we wszystkich sektorach gospodarki. Przejście z dokumentów papierowych na elektroniczne umożliwiłoby tańsze, szybsze i jeszcze bardziej transparentne procesy w transporcie krajowym i międzynarodowym.

Według szacunków Komisji Europejskiej transport drogowy towarów w Europie wzrósł o 25% w ciągu ostatnich 20 lat. Planuje się, że w latach 2015-2050. wzrost wyniesie kolejne 50 procent. Jednak przy tak szybko rosnącym wolumenie sektora wydaje się, że innowacje nie zawsze nadążają. Często ze względu na opieszałość administracji publicznej w poszczególnych krajach. Wciąż 99% operacji transportu międzynarodowego w UE odbywa się przy wykorzystaniu papierowych druków których wzór powstał niemal ponad pół wieku temu!

To listy przewozowe są jednym z najważniejszych dokumentów w międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy. Prawdą jest, że Protokół dodatkowy w sprawie eCMR, istnieje od ponad 10 lat, ale proces wdrażania wymaga sporego zaangażowania rządów poszczególnych krajów. Polska właśnie przystąpiła do tego protokołu, ale to dopiero pierwszy krok. Istnieje jeszcze potrzeba przyjęcia szeregu przepisów wykonawczych do stworzenia niezbędnych technicznych i prawnych warunków dla organów publicznych odpowiedzialnych za egzekwowanie i kontrolę w celu umożliwienia akceptacji i oceny danych zawartych w listach elektronicznych.

W chwili obecnej niektóre z większych firm handlowych i spedycyjnych mają elektroniczne systemy zamówień i zarządzania fakturami. Powstają platformy logistyczne, które udostępniają takie rozwiązania również dla mniejszych firm. Jednak możliwość wydawania dokumentów elektronicznych jest ograniczona, bo nawet w takim przypadku przewoźnik musi nadal posiadać papierowy list przewozowy – nie ma przepisów krajowych zezwalających na stosowanie elektronicznej wersji CMR, a organy kontrolne nie mają dostępu do systemów elektronicznych firm prywatnych.

Trzeba to zaznaczyć wyraźnie: sukces sektora zależy od cyfryzacji. Kto będzie pierwszy ten zwycięży. Z powodów określonych powyżej wszystkie zainteresowane strony – od sektora publicznego po organizacje przedsiębiorców i inne instytucje niezależne – muszą połączyć siły
i pomóc branży transportowej stać się bardziej innowacyjną. Istnieje potrzeba powołania grupy roboczej (w której zbiorą się podmioty prywatne i publiczne), która przeanalizuje możliwości wykonalności i określeni warunków, jakie należy spełnić, aby uruchomić pilotażowy projekt eCMR dotyczący transportu drogowego towarów między wybranymi krajami.

Nie ma wątpliwości, że może to osiągnąć również Polska, ze względu na skalę działania w transporcie drogowym oraz posiadanie ogromnych zasobów i innowacyjnych firm oferujących rozwiązania dla tego biznesu. Polska może być krajem, który zapoczątkuje dobre praktyki i najlepsze standardy. Na początek dzięki współpracy z krajami z regionu, a następnie korzystając z dobrych wypracowanych rozwiązań i skali – przełożyć to nie tylko na kraje UE, ale wszystkich sygnatariuszu protokołu dodatkowego e-CMR.

Powyższy artykuł pochodzi z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Minimalne wynagrodzenie dla kierowców ciężarówek w krajach Unii Europejskiej

W ostatnich latach kilka państw Unii Europejskiej zdecydowało się na wprowadzenie krajowych przepisów ustanawiających podstawowe zasady delegowania pracowników do pracy na ich terytorium, regulujących w szczególności kwestię płacy minimalnej. Mają one wpływ na działalność polskich przewoźników, którzy realizują przewozy międzynarodowe w oparciu o delegowanie pracowników.

NIEMCY

Niemcy są jednym z pierwszych państw członkowskich UE, które zdecydowały się na wprowadzenie przepisów o płacy minimalnej dla pracowników delegowanych na terytorium tego kraju.

Odpowiednia ustawa (Gesetz zur Regelung eines Allgemeinen Mindestlohnes-Mindestlohngesetz, czyli tzw. MiLoG) zaczęła obowiązywać 1 stycznia 2015 r.

Obejmuje ona także delegowanych pracowników realizujących przewozy. Mowa tu o następujących operacjach:

• kabotażu – transportu krajowego na terytorium Niemiec, wykonywanego
przez polską firmę przewozową,
• transportu międzynarodowego z załadunkiem bądź rozładunkiem
na terytorium Niemiec,
• doładunku lub częściowym rozładunku na terytorium Niemiec.

KOGO OBEJMUJE PŁACA MINIMALNA?

MiLoG obejmuje zarówno kierowców zatrudnionych na umowę o pracę, jak i na umowę zlecenie. Zasadniczo kierowca, który w ramach własnej działalności gospodarczej świadczy usługi przewoźnikowi, nie podlega przepisom MiLoG, chyba że działalność ta ma charakter fikcyjny. Organy kontrolne w Niemczech mogą tak stwierdzić, jeśli kierowca prowadzący własną działalność gospodarczą przykładowo osiąga więcej niż 5/6 przychodów od jednego przewoźnika albo prowadzi pojazd do niego należący oraz otrzymuje wynagrodzenie za godziny pracy, a nie za konkretne zlecenie.

OBOWIĄZKI PRACODAWCY

Zgodnie z postanowieniami MiLoG, każdy polski przewoźnik–pracodawca jest zobowiązany do:

• zgłoszenia oddelegowania pracownika do pracy na terenie Niemiec (za pomocą systemu elektronicznego dostępnego na stronie internetowej www.zoll.de w rubryce „Dienste und Datenbanken” lub www.meldeportal- mindestlohn.de),
• wypłacania wynagrodzenia minimalnego, • potwierdzenia odpowiednimi dokumentami spełniania wymogów stawianych przez MiLoG, • przechowywania i dostarczenia dokumentów (w języku niemieckim) na żądanie niemieckiej administracji celnej ZOLL.

STAWKI I SKŁADNIKI MINIMALNEGO WYNAGRODZENIA

Zgodnie z zaleceniem niemieckiej Komisji ds. płacy minimalnej, stawki minimalnego wynagrodzenia wynoszą od 1 stycznia 2019 r. 9,19 euro za godzinę, a z początkiem 2020 r. wzrosną do 9,35 euro. Kwestia składników pensji kierowcy, które można zaliczyć jako wynagrodzenie, od początku obowiązywania MiLoG-u budziła wiele wątpliwości.

W listopadzie 2017 r. Federalne Ministerstwo Finansów zmieniło stanowisko w zakresie elementów składowych niemieckiej płacy minimalnej, na korzyść dla polskich przedsiębiorstw. To efekt wyroków, jakie zapadły w Federalnym Sądzie Pracy.

Od 11.2017 r. w niemieckiej płacy min. uwzględniane są następujące dodatki:
• wynagrodzenie za nadgodziny,
• premie akordowe,
• premie jakościowe, • dodatki za nadgodziny oraz za pracę w niedzielę i święta,
• dodatki za pracę w trudnych lub niebezpiecznych warunkach.
Jako elementu składowego płacy minimalnej nie można zaliczyć dodatku za pracę w nocy.

KARY

Za naruszenie zapisów ustawy MiLoG grożą surowe grzywny:

  • do 30 tys. euro za naruszenia związane z obowiązkiem właściwej dokumentacji, zgłoszeniem pracownika w portalu internetowym, tolerancją i współpracą w czasie kontroli;
  • do 500 tys. euro za niewypłacenie lub braku terminowej wypłaty stawki minimalnej dla pracownika lub pracownika podwykonawcy.

FRANCJA

W ślad za Niemcami, półtora roku później, poszli Francuzi. 1 lipca 2016 r. we Francji weszły w życie przepisy wykonawcze do ustawy nr 2015-990 o rozwoju, działalności i równych szansach gospodarczych (Loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques), zwanej powszechnie Loi Macron od nazwiska projektodawcy, obecnie prezydenta kraju. Zgodnie z nimi, wszystkie międzynarodowe usługi transportowe świadczone na rzecz przedsiębiorstw mających swoją siedzibę we Francji, a także usługi świadczone z terytorium tego kraju w ramach kabotażu, podlegają regulacjom Loi Macron. Francuskie prawo, podobnie jak niemiecki MiLoG, nie obejmuje tranzytu.

W praktyce oznacza to, że każdy przewoźnik delegując kierowcę do pracy na terytorium Francji musi przestrzegać wszystkich przepisów ustawowych i wykonawczych, a także układów zbiorowych dla branży przewozowej.

KOGO OBEJMUJE PŁACA MINIMALNA?

Podobnie jak w Niemczech, we Francji przepisom o minimalnym wynagrodzeniu dla pracowników delegowanych, podlegają zarówno kierowcy zatrudnieni w oparciu o umowę o pracę, jak i o umowę zlecenie. Co do zasady kierowca prowadzący działalność gospodarczą nie jest objęty Loi Macron. Jednak jeśli jego usługi świadczone na rzecz przewoźnika lub umowa z nim zawarta mają cechy stosunku pracy (np. kierowca wykonuje przewozy pojazdem należącym do zleceniodawcy), francuski urząd kontrolny może uznać, że trucker ten podlega przepisom ustawy o płacy minimalnej.

OBOWIĄZKI PRACODAWCY

Francuskie przepisy, które weszły w życie w połowie 2016 r., nakładają na zagranicznych przewoźników realizujących transport na terenie Francji następujące obowiązki:

• obowiązek wypłacania minimalnego wynagrodzenia (SMIC) w wysokości co najmniej 10,10 euro brutto za godzinę pracy na terytorium Francji, • obowiązek wyznaczenia przedstawiciela na terytorium Francji, który dysponuje francuskim numerem telefonu i biegle zna francuski, • obowiązek wypełniania dla każdego kierowcy zaświadczenia o delegowaniu (za pośrednictwem platformy SIPSI dostępnej na stronie https://www.sipsi.travail.gouv.fr/.), • obowiązek posiadania przez kierowcę odpowiednich dokumentów przetłumaczonych na język francuski,
• obowiązek przechowywania dokumentacji pracowniczej związanej z delegowaniem.

STAWKI I SKŁADNIKI MINIMALNEGO WYNAGRODZENIA

We Francji, inaczej niż w Niemczech, dodatki wypłacane pracownikom w ramach zwrotu kosztów przejazdów, zakwaterowania lub wyżywienia, nawet jeśli mają charakter ryczałtowy, nie są uważane za składową wynagrodzenia. Nie można ich zatem zaliczyć jako części płacy minimalnej.

Wysokość stawki minimalnego wynagrodzenia na terytorium Francji zależna jest od:
• rodzaju (dmc) pojazdu, którym kierowca wykonuje transport,
• stażu pracy w danym przedsiębiorstwie, • tego, czy transport wykonywany jest w dni powszednie, dni wolne od pracy bądź w niedziele.

Stawki wynagrodzenia godzinowego obowiązujące od 1 czerwca 2019 r.

Koszty zatrudnienia kierowcy ciężarówki w skali roku w krajach Unii Europejskiej

Zgodnie z porozumieniem zbiorowym kierowcy ze stażem ponad 2-, 5-, 10-
i 15-letnim otrzymują stawki o odpowiednio 2, 4, 6 i 8 proc. wyższe niż podane w tabeli powyżej. Ponadto kierowcy pracującemu w niedzielę lub święto przysługuje dodatkowe wynagrodzenie za ten dzień w wysokości:

• 10,40 euro, jeśli czas pracy w niedzielę lub święto wynosi poniżej 3 godzin
• 24,20 euro jeśli czas pracy w niedzielę lub święto wynosi 3 godziny lub więcej.

KARY

Za naruszenia przepisów Loi Macron, nawet jeśli są one wynikiem pracy przedstawiciela wyznaczonego na terytorium Francji, odpowiada tylko i wyłącznie pracodawca. Sankcje za naruszenie obowiązków związanych z oddelegowaniem pracownika do pracy na terenie Francji można podzielić na karne oraz administracyjne.

Sankcje karne dzielą się na następujące kategorie:

• grzywna 3 kategorii – w maksymalnej wysokości 450 euro, w przypadku braku dokumentu umowy o pracę w kabinie pojazdu, • grzywna 4 kategorii – w maksymalnej wysokości 750 euro, jeżeli zaświadczenie o oddelegowaniu nie znajduje się w kabinie pojazdu albo jego treść nie jest zgodna z obowiązującymi przepisami, • grzywna 5 kategorii – w maksymalnej wysokości 1500 euro, w razie braku wypłaty ustawowego wynagrodzenia minimalnego lub obowiązującej miesięcznej płacy minimalnej.

Sankcje administracyjne:

Do końca lutego 2019 r. sankcje administracyjne za naruszenia związane z Loi Macron wynosiły do 2 tys. euro (4 tys. euro w przypadku powtarzającego się wykroczenia). Od 1 marca 2019 r. obowiązuje we Francji zaktualizowany ustawą nr 2018-771 Kodeks Pracy. Zgodnie z nim Inspekcja Pracy może nałożyć karę na przewoźnika w wysokości 4 tys. euro za każdego kierowcę i za każde jego przewinienie oraz 8 tys. euro za ponowne naruszenie o tym samym charakterze popełnione przez okres do 2 lat.

Grzywna ta wzrośnie o kolejne 50 proc. w przypadku kolejnego naruszenia w ciągu roku od dnia powiadomienia o ostrzeżeniu, dotyczącym wcześniejszego tego samego naruszenia. Inspektorzy biorą pod uwagę okoliczności, wagę naruszenia, zachowanie pracodawcy i jego możliwości finansowe. Kary mogą się kumulować, ale ich łączna wartość nie może przekroczyć kwoty 500 tys. euro.

5 czerwca 2019 r. władze francuskie opublikowały nowy dekret zmieniający przepisy o delegowaniu pracowników oraz zaostrzający kary za nielegalną pracę.

Zgodnie z nim od 1 lipca br. przewoźnik może otrzymać następującą karę za naruszenia związane z delegowaniem kierowców do Francji: • tymczasowego zawieszenia świadczenia usług
• oraz tymczasowego zawieszenia świadczenia usług do dwóch miesięcy.

Przed zastosowaniem sankcji czasowego zawieszenia świadczenia usług przedstawiciel pracodawcy lub pracodawca jest proszony o zajęcie stanowiska w sprawie naruszeń i grożącej sankcji w terminie od 1 do 3 dni od wezwania. Jeśli termin lub zakres wyjaśnień zostanie przekroczony, ze względu na powagę naruszenia, nakładana jest sankcja czasowego zawieszenia możliwości świadczenia usługi na okres do miesiąca. Decyzja zawiera szczegółowe uzasadnienie oraz tryb odwołania.

WŁOCHY

We Włoszech przepisy o minimalnym wynagrodzeniu dla pracowników delegowanych na terytorium tego kraju weszły w życie 22 lipca 2016 r. Włoski dekret 136/2016 z 17 lipca 2016 r. implementujący dyrektywę 96/71/WE dotyczącą delegowania pracowników w ramach świadczenia usług nakłada na zagranicznych pracodawców obowiązki w bardziej ograniczonym zakresie, w porównaniu do niemieckich oraz francuskich przepisów. Obejmuje on jedynie kierowców realizujących na terytorium Włoch operacje kabotażowe, a więc wyklucza się tu przewozy międzynarodowe z załadunkiem lub rozładunkiem na terenie Włoch oraz tranzyt. Należy tu jednak podkreślić, że przepisami o płacy minimalnej objęci są również kierowcy realizujący kabotaż pojazdami o dmc poniżej 3,5 ton.

KOGO OBEJMUJE PŁACA MINIMALNA?

Zasadniczo włoskimi regulacjami o płacy minimalnej objęci są jedynie pracownicy zatrudnieni w oparciu o umowę o pracę. Natomiast kwestia wykonywania kabotażu przez pracowników samozatrudnionych lub w ramach umowy zlecenia, wciąż jest niewyjaśniona, ani przez sam dekret z lipca 2016 r., ani przez późniejsze rządowe interpretacje przepisów.

W celu uniknięcia ewentualnych sankcji i do czasu wydania przez włoski rząd odpowiednich instrukcji zaleca się jednak stosowanie włoskich przepisów o płacy minimalnej zarówno do samozatrudnionych kierowców wykonujących kabotaż we Włoszech, jak i kierowców zatrudnionych w oparciu o umową cywlinoprawną (zlecenie).

OBOWIĄZKI PRACODAWCY

Przepisy o płacy minimalnej we Włoszech nakładają na przewoźników delegujących kierowców do operacji kabotażowych na terytorium tego kraju obowiązek:

• zgłoszenia oddelegowania (za pośrednictwem systemu teleinformatycznego Cliclavoro na 24 godziny przed datą rozpoczęcia okresu oddelegowania. Od 24 czerwca 2017 roku możliwe jest dokonywanie zgłoszenia pracowników raz na 3 miesiące),
• wypłaty minimalnego wynagrodzenia,
• ustanowienia przedstawiciela,
• sporządzenia i przechowywania odpowiedniej dokumentacji (przez okres delegowania oraz 2 lata po jego zakończeniu konieczne jest przechowywanie następujących dokumentów: umowy w języku włoskim, zaświadczenia A1, formularza zgłoszeniowego, ewidencji czasu pracy, pasków płac).

STAWKA MINIMALNEGO WYNAGRODZENIA

Przewoźnik delegujący pracownika do wykonywania kabotażu na terytorium Włoch musi przestrzegać warunki zatrudnienia obowiązujące na terenie tego państwa, tj. warunków określonych w układzie zbiorowym pracy logistyki, transportu towarów i spedycji 2018-2019 (Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro logistica, trasporto merci e spedizione). W 2020 roku zacznie obowiązywać nowy układ zbiorowy pracy dla branży. Wysokość stawki zależna jest od kategorii kierowcy. Dla polskich przewoźników realizujących kabotaż będą obowiązywały przede wszystkim następujące dwie kategorie:

• „kategoria 3 Super”, która dotyczy kierowców samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 8 ton. Dla niej miesięczna stawka obowiązująca od 1 października do końca tego roku wynosi 1 750,37 euro. • „kategoria 3”, która obejmuje kierowców samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 8 ton. Stawka ta wynosi 1 703,51 euro.

KARY

Włoskie przepisy, podobnie jak niemieckie i francuskie, przewidują dość surowe sankcje za wykroczenia związane z delegowaniem pracowników branży transportowej. Przykładowo, za niedopełnienie obowiązku informacyjnego w postaci zaniechania dokonania zgłoszenia pracownika grozi mandat w wysokości od 150 do 500 euro za każdego pracownika.

Z kolei w przypadku braku wymaganych dokumentów w pojeździe lub wystąpienia nieprawidłowości w tych dokumentach można spodziewać się od 1 tys. do 10 tys. euro grzywny. Powyższe sankcje, skumulowane, nie mogą przekraczać kwoty 150 tys. euro.

Natomiast za niedopełnienie obowiązku, jakim jest prowadzenie i przechowywanie wymaganej przez dekret dokumentacji, przewidziana jest kara w wysokości od 500 euro do 3 tys. euro za każdego pracownika. Za brak przedstawiciela do kontaktu z włoskimi organami kontroli i reprezentacji przedsiębiorcy grozi grzywna od 2 tys. do 6 tys. euro.

BELGIA

Obowiązek wypłaty minimalnego wynagrodzenia pracownikom delegowany na terytorium Belgii wprowadziła ustawa Loi portant diverses dispositions concernant le détachement de travailleurs. Płaca minimalna
obowiązuje w przypadku: • transportu na terytorium Belgii realizowanego przez przedsiębiorstwo z siedzibą w innym państwie członkowskim z udziałem pracownika/kierowcy wykonującego transport na zlecenie klienta belgijskiego lub przewoźnika belgijskiego (w związku z umową handlową zawartą między tymi dwoma przedsiębiorstwami),
• kabotażu.

OBOWIĄZKI PRACODAWCY

Zgłoszenia należy dokonać każdorazowo za pośrednictwem platformy elektronicznej LIMOSA na okresy, w których wykonywane są przewozy podlegające pod konieczność wypłaty wynagrodzenia minimalnego na terytorium Belgii. Zagraniczny pracodawca nie musi wyznaczać reprezentanta na terytorium Belgii, a jedynie “osobę łącznikową”, którą
może być właściciel firmy bądź pracownik klienta. Natomiast kierowca musi mieć przy sobie, poza standardowymi dokumentami w pojeździe, również potwierdzenie zgłoszenia LIMOSA Document L1 (zaleca się również posiadanie zaświadczenia A1).

STAWKI PŁACY MINIMALNEJ W BELGII

Płaca minimalna w Belgii rozliczana jest zgodnie z warunkami układu zbiorowego dla sektora transportowego obowiązującego w Belgii (Transport routier et la logistique pour compte de tiers: sous-secteur personel roulant).

Oprócz stawki minimalnej za godzinę pracy, układ zbiorowy dla tej branży przewiduje również konieczność wypłaty innych dodatków (np. za godziny dyspozycyjności, stażowe, związane z podróżą służbową).

Płaca minimalna w Belgii zgodnie z układem zbiorowym dla branży transportowej (przewóz towarów) wynosi:

KARY

Sankcje za brak lub spóźnione wykonanie deklaracji Limosa wynoszą od
2,4 tys. do 24 tys. euro. Natomiast grzywny od 400 euro do 4 tys. euro grożą w przypadku braku dokumentu w kabinie pojazdu.

HOLANDIA

Holenderskie przepisy o płacy minimalnej obejmują następujące operacje: • transport międzynarodowy z załadunkiem lub rozładunkiem na terytorium Holandii, • kabotaż na terenie tego kraju.

OBOWIĄZKI PRACODAWCÓW

Na przewoźników, którzy delegują pracowników do realizacji wspomnianych wyżej przewozów w Holandii, tamtejsze prawo nakłada obowiązek: • wypłacania minimalnego wynagrodzenia obowiązującego w Holandii, • wyznaczenia przedstawiciela (kierowca musi mieć przy sobie dane kontaktowe przedstawiciela; przedstawicielem może być pracownik firmy, jednak musi on władać językiem angielskim), • przechowywania wymaganych dokumentów (umowa o pracę, karta wynagrodzeń, ewidencja czasu pracy, dokument potwierdzający wypłatę wynagrodzenia); mogą być przechowywane w siedzibie pracodawcy, ale przewoźnik musi je udostępnić w przypadku kontroli. Spod przepisów wyłączeni są kierowcy z własną działalnością, o ile realizują przewozy własnym pojazdem ciężarowym.

STAWKI WYNAGRODZENIA MINIMALNEGO

Ponieważ zgodnie z holenderskimi przepisami układy zbiorowe (tzw. CAO) dla branży przewozowej i logistycznej obowiązują jedynie przedsiębiorców z Holandii, zagraniczni przewoźnicy muszą stosować w przypadku delegowanych kierowców ogólnie obowiązujące stawki minimalnej płacy. Uzależnione są one od wieku pracownika i oraz liczby godzin pracy w tygodniu (prawo holenderskie nie określa bowiem liczby godzin pełnego
etatu, za to w umowach o pracę wskazuje się: 36, 38 lub 40 godzin).

KARY

Za brak przechowywania dokumentów lub niestosowanie się do przepisów dotyczących płacy minimalnej dla pracowników delegowanych grozi kara administracyjna do 12 tys. euro.

Stawki za godzinę (w euro) obowiązujące aktualnie (od 2020 r.)

LUKSEMBURG

Luksemburg płacę minimalną dla delegowanych pracowników wprowadził w maju 2017 r. Przepisami objęty został kabotaż i transport międzynarodowy. Do obowiązków pracodawcy należało m.in. zgłoszenie delegowania, wyznaczenie przedstawiciela na terytorium Luksemburga, wypłacanie minimalnej kwoty wynagrodzenia kierowcom oraz przechowywanie i przedstawianie w przypadku kontroli dokumentów (przetłumaczonych na język francuski lub niemiecki). W momencie wprowadzenia przepisów stawka płacy minimalnej wynosiła: • 11,55 euro za godzinę (1998,59 euro mies.) dla pracowników niewykwalifikowanych
• 13,86 euro za godzinę (2398,30 euro mies.) dla pracowników wykwalifikowanych.

Pół roku później, w styczniu 2018 r. luksemburska Inspekcja Pracy i Górnictwa (Inspection du Travail et des Mines) poinformowała, że ze skutkiem natychmiastowym zawiesza obowiązywanie przepisów dotyczących delegowania pracowników dla kierowców zagranicznych realizujących przewozy międzynarodowe i kabotażowe. Luksemburski rząd ostatecznie zdecydował się zawiesić przepisy do momentu wprowadzenia jednolitych regulacji na poziomie unijnym.

Artykuł pochodzi z raportu pt. ,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”

POBIERZ RAPORT

Demografia, a sytuacja na rynku pracy w branży TSL

Dynamika wzrostu w transporcie drogowym rzeczy w ostatniej dekadzie wskazuje, że branża ta jest wysoce podatna na zmiany cyklu koniunkturalnego. Branża pełni również ważną rolę w gospodarce w zakresie tworzonej wartości dodanej i wpływów generowanych do budżetu państwa. Przedstawiciele branży przewidują, że najbliższe lata będą okresem intensywnych przemian, a prognozy wzrostu gospodarczego i handlu potwierdzają, że do 2022 roku oczekiwać można zwiększenia wolumenów w transporcie drogowym rzeczy w Polsce.

Kluczowym warunkiem dla tego wzrostu jest dostępność kierowców. Według przedstawicieli branży, luka kierowców sięga obecnie aż 20 proc. popytu na pracę, ale w dłuższej perspektywie czasu można oczekiwać jej zmniejszenia dzięki autonomizacji transportu.

Analiza czynników ekonomicznych, demograficznych i technologicznych, kształtujących równowagę na rynku pracy kierowców opracowana została na podstawie raportu „Transport Przyszłości” autorstwa PwC, który powstał w 2019 roku przy wsparciu Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” oraz partnerów: Santander, Uber oraz DAF.

Łagodny optymizm i nowe wyzwania w transporcie

Najbliższe lata zapowiadają się umiarkowanie pozytywnie dla polskiej branży transportowej. Szacujemy, że tonaż obsługiwany przez polską branżę transportu drogowego rzeczy wzrośnie z poziomu ok. 1,17 mld ton w roku 2018 do poziomu ok.1,44 mld ton w roku 2022, przy średniorocznym wzroście na poziomie 5,3 proc. Kluczowymi czynnikami które złożyły się na przewidywany poziom wzrostu są umiarkowanie optymistyczne prognozy PKB w kraju oraz handlu zagranicznego Polski.

Na horyzoncie branży pojawiają się jednak pierwsze oznaki nadchodzącej burzy. Poza przewidywanym wyhamowaniem wskaźników gospodarczych na poziomie Unii Europejskiej, które w dłuższym okresie wpłyną na branżę oraz przegłosowaniem w kwietniu przez Parlament Europejski, niekorzystnych dla m.in. polskich przewoźników przepisów Pakietu Mobilności, największym zagrożeniem będzie luka kierowców, sięgająca według badań PwC aż 20 proc. zapotrzebowania na pracę na koniec 2018 roku.

Prognozowana praca przewozowa poszczególnych gałęzi transportu (mld tkm)

Zmiany demograficzne nie pomagają

Zjawisko starzejącego się społeczeństwa jest dobrze widoczne w branży. W Polsce blisko 20 proc. osób obecnie uprawnionych do kierowania pojazdami ciężarowymi już osiągnęło wiek emerytalny, więc z ogromnym prawdopodobieństwem w ciągu najbliższych 5 lat odejdzie z pracy. Kolejna grupa, 21 proc. to kierowcy, którzy osiągną wiek emerytalny w okresie od 1 roku do 10 lat. Oznacza to, że tylko za sprawą osiągnięcia wieku emerytalnego, do 2030 r. z rynku może ubyć nawet 40 proc. kierowców zawodowych. Osoby poniżej 35 roku życia to zaledwie 17 proc. wszystkich posiadających uprawnienia.

Struktura wiekowa osób posiadających uprawnienia do kierowania pojazdami ciężarowymi w Polsce, 2016 [%]

Praca kierowcy pojazdów ciężarowych jest związana z niedogodnościami, takimi jak: częste i długie okresy odizolowania od rodziny i przyjaciół, ścisła kontrola nad czasem pracy i odpoczynku oraz utrudnienia w dostępie do usług socjalnych. Z takich praktycznych powodów, młodzi ludzie mogą nie chcieć podejmować pracy w tym zawodzie. W perspektywie obecnej struktury wiekowej, można domniemywać również, że stosunkowo wysokie zarobki w branży nie stanowią dla nich wystarczająco dużej zachęty. Według danych Transjobs.eu, przeciętna płaca kierowców obsługujących trasy międzynarodowe szacowana jest na ponad 7 tys. zł netto, a na trasach krajowych w przybliżeniu 5 tys. zł netto (kwoty te uwzględniają dodatki do podstawy wynagrodzenia).

Nowi kierowcy często nie mają także odpowiedniego doświadczenia. W opinii pracodawców sektora transportu drogowego największe problemy z jakością wykonywanej pracy dotyczą tych, którzy rozpoczynają pracę i dopiero zdobywają doświadczenie. Częściowo, w walce z problemem braku odpowiednich kadr pomagają szkoły zawodowe, które w 2017 r. otworzyły 136 klas o profilu kierowca mechanik (w porównaniu z 27 w roku 2016). To jednak za mało, aby wypełnić lukę przy prognozowanym obecnie wzroście branży.

Niedobór rośnie mimo imigracji kierowców

Podobnie sytuacja wygląda w odniesieniu do pracowników zza granicy – ich napływ nie jest dostatecznie wysoki, aby wypełnić lukę podaży pracy. Obecnie, polskie pojazdy ciężarowe prowadzi w sumie ponad 65 tys. kierowców z innych krajów, głównie z Ukrainy i Białorusi (odpowiednio po 72 i 24 proc. kierowców z zagranicy), ale także z Rosji oraz Mołdawii.1 Z uwagi na wyczerpującą się dostępność pracowników ze wschodu Europy, przewoźnicy powinni rozpatrywać możliwości pozyskiwania pracowników z innych kierunków, w szczególności z krajów Azji, takich jak: Uzbekistan, Indie, Nepal, Filipiny i Wietnam.

Mimo napływu imigrantów oraz otwierania kolejnych klas o profilu kierowca-mechanik, szacujemy, że niedobór kierowców w stosunku od 2015 r. (100-110 tysięcy kierowców) do 2022 r. może się niemal podwoić i osiągnąć poziom blisko 200 tysięcy osób. Niedobór pracowników, jeśli pociągnie za sobą wzrost wynagrodzeń, doprowadzi również pośrednio do wzrostu kosztów operacji przewozowych.

Autonomia później, automatyzacja trochę szybciej

Odpowiedzią na długoterminowe niedobory rąk do pracy w branży TSL może być transport autonomiczny. Według analiz PwC od końca trzeciej dekady XXI w. automatyzacja w transporcie będzie postępować szybciej niż w jakimkolwiek innym sektorze. To z dużym prawdopodobieństwem wpłynie pozytywnie na branżę i pomoże zapełnić narastające braki kadrowe. Szacuje się, że na przełomie lat 20. i 30. obecnego wieku 23 proc. obecnych miejsc pracy w transporcie może zostać w pełni zautomatyzowane. Wartość ta może wzrosnąć w latach 30. nawet do poziomu 50 proc. Po roku 2025, pojazdy autonomiczne pozwolą ograniczyć koszty przewozu o nawet 28 proc. w porównaniu z rokiem 2016.

Pozytywne skutki rozwoju technologicznego szybciej od przewoźników odczują operatorzy logistyczni. Liderzy rynku wdrażają już nowości technologiczne. Dla przykładu, w 2017 roku otwarto centrum logistyczno-dystrybucyjne amerykańskiego koncernu Amazon w Kołbaskowie niedaleko Szczecina, które może pochwalić się automatyzacją przestawiania regałów z użyciem robotów.

Wpływ automatyzacji na poszczególne sektory

Branża TSL będzie bez wątpienia beneficjentem nowej rewolucji technologicznej. W Polsce autonomia zacznie wypełniać lukę w podaży pracy kierowców w perspektywie najwcześniej 5 lat, z uwagi na obecny stan rozwoju rozwiązań technologicznych oraz brak prawa, które regulowałoby choćby kwestie prowadzenia testów pojazdów autonomicznych na drogach. W krótszej perspektywie można spodziewać się poprawy efektywności w branży również dzięki digitalizacji. Wpłyną na to technologie, takie jak: systemy klasy TMS, FMS, platformy zakupu usług online, zrobotyzowana automatyzacja procesów oraz inteligentne systemy transportowe oparte na telematyce. Technologie tego rodzaju zmniejszą czasochłonność czynności administracyjnych kierowców i pracowników biurowych. Rozwiązania z zakresu telematyki pozwalają również optymalizować np. zużycie paliwa przez pojazdy.

Wspólny interes

Według wspomnianego na początku raportu PwC, przedstawiciele branży transportu drogowego rzeczy spodziewają się wzrostu kosztów w przedziale 7-15 proc. do końca 2020 roku w porównaniu z końcem roku 2018. Przyczyną tego mają być m.in. skutki wprowadzenia przepisów Pakietu Mobilności, utrzymujący się na rynku pracy niedobór kierowców, a także wzrost kosztów w związku z regulacjami środowiskowymi i wzrost kosztów opłat drogowych. Przy obserwowanym, niskim poziomie marż w segmencie transportu drogowego (EBIT = 3,72 proc. w 2017 r.), wzrost kosztów może doprowadzić do eliminacji z rynku najmniej efektywnych podmiotów. Wysoce prawdopodobne jest, że wzrost kosztów w branży zostanie odzwierciedlony we wzroście stawek usług przewozowych, które z kolei, przez wyższe ceny produktów na półkach sklepowych, odczują konsumenci. Dlatego rozwiązywanie problemów transportu drogowego leży w interesie zarówno rządu, jak i obywateli.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Decentralizacja i technologia

Coraz więcej podmiotów z sektora transportu i logistyki narzeka na narastające problemy z zasobami. Mówimy zarówno o brakach w zasobach ludzkich, które w głównej mierze dotyczą kierowców samochodów ciężarowych, jak i dostępnych przestrzeni ładunkowych. Rozwiązaniem problemów może być najnowsza technologia (m.in. platformizacja i blockchain), która wsparta przez zmianę mentalną pracowników sektora TSL pozwoli lepiej wykorzystać już istniejące zasoby.

Według raportu opublikowanego we wrześniu 2019 r. przez PwC Polska, przy utrzymaniu obecnej luki w podaży kierowców oraz przy zachowaniu szacowanego wzrostu wolumenu tonażu w latach 2018-2022 na rynku zabraknie ok. 200 tys. kierowców.

Drugim problemem istotnym dla podmiotów z branży TSL jest niewystarczająca ilość przestrzeni ładunkowych, co daje się we znaki szczególnie dotkliwe w szczytach sezonowych, kiedy popyt znacznie przekracza podaż. Jednak, jak pokazują dane, faktyczny problem może leżeć nie w braku zasobów, ale w ich nieodpowiednim wykorzystaniu.
Wyraźnie dowodzi tego badanie przeprowadzone przez Trans.eu w sierpniu 2018 r.

Struktura floty polskich przewoźników ciężarowych

Badacze Trans.eu zapytali najmniejszych przewoźników, posiadających nie więcej niż 5 ciężarówek – takie małe, rodzinne firmy dominują na polskim rynku transportowym – o to, w jak konkretnie wykorzystywali pojazdy, godzina po godzinie, w ciągu 5 dni. Tym samym badający chcieli się przekonać, jak dokładnie wyglądało użycie ciężarówek w tym czasie.

Okazało się, że nawet w tym gorącym – dosłownie i w przenośni okresie – kiedy branża powszechnie narzeka na brak dostępu do przestrzeni ładunkowych, 15 proc. z nich stało na parkingach lub w bazach z powodu braku zleceń. Prawie tyle samo utknęło na załadunkach lub rozładunkach. Natomiast niemal 1/3 ciężarówek stała przez urlopy kierowców, co akurat jest zrozumiałe w badanym okresie. Zaledwie ¼ ciężarówek z ankietowanych firm była w pełni wykorzystywana.

Dzienna struktura wykorzystania floty u najmniejszych polskich przewoźników – poniżej 3 ciężarówek (sierpień 2018)

To pokazuje, że nawet w szczycie sezonu zasobów nie brakuje. Kluczowe zatem są umiejętności i narzędzia, dzięki którym już dostępne zasoby zostaną uwolnione i lepiej wykorzystane.

JAK LEPIEJ WYKORZYSTAĆ ZASOBY?

Branża TSL podejmuje wiele prób, by na różne sposoby rozwiązać bolączki związane z brakiem zasobów. Organizacje, takie jak Transport i Logistyka Polska, które zrzeszają kilkadziesiąt dużych podmiotów z branży, lobbują na rzecz zmian w szkoleniach kierowców.13 W ten sposób chcą m.in. dać możliwość szerszego i łatwiejszego dostępu do zawodu kierowcom różnych grup społecznych.

Podejmowane są też próby zwiększenia rozmiarów ciężarówek, tak by mogły przy jednym zleceniu przewieźć większy ładunek. Na takie rozwiązania zdecydowano się już m.in. w Niemczech14 (tzw. lang LKW o długości 25,25 m) i Szwecji.

W Polsce organizacje branżowe również lobbują na rzecz zmian prawnych, które umożliwiłyby poruszanie się po drogach ciężarówkom o większym rozmiarze i większej dopuszczalnej masie całkowitej (DMC). Jednak na razie bez pozytywnych rezultatów.

Opisane powyżej próby zmian prawnych mają jednak ograniczone możliwości. Nie da się bowiem w nieskończoność zwiększać rozmiarów ciężarówek, czy też ułatwiać dostęp do zawodu kierowcy nowym grupom społecznym lub też zatrudniać do prowadzenia pojazdów pracowników spoza UE.

Największy potencjał tkwi w technologii i zmianie organizacji pracy. Kluczowym pojęciem jest tutaj cyfryzacja, w ramach której szczegółowo warto opisać: platformizację, sharing economy oraz blockchain.

SHARING ECONOMY I PLATFORMIZACJA POMOGĄ ROZWIĄZAĆ PROBLEMY Z ZASOBAMI W BRANŻY TSL

95 proc. polskich firm transportowych o zasięgu międzynarodowym to podmioty posiadające do 20 aut. Te firmy mają ok. 60 proc. zasobów flotowych w Polsce. Wniosek jest prosty: ogromne rozdrobnienie. Za granicą zresztą jest podobnie. Rozdrobnienie oznacza, że mamy na rynku tysiące rozproszonych jednostek – zasobów. Wielkim wyzwaniem jest zorganizowanie tych jednostek i znalezienie sposobu na optymalną współpracę z nimi w sytuacji, w której każda z nich korzysta z różnych narzędzi do pracy, komunikacji i stylu zarządzania. Nie da się tych wszystkich elementów odpowiednio połączyć bez technologii.

Na rynku pojawia się jednak coraz więcej rozwiązań, które niwelują problem rozproszenia i braków zasobów przez łączenie tzw. wysp danych. Dzisiaj każdy operator pracuje niejako jako osobna wyspa. Ma swoje dedykowane narzędzia, często stworzone specjalnie dla jednej firmy, ma swoją bazę przewoźników i z nimi wymienia dane i zlecenia. Ze światem zewnętrznym kontaktuje się mailami, telefonami itp. Jest tak naprawdę odcięty od zewnętrznych zasobów, a dostęp do zasobów i umiejętność ich zorganizowana w odpowiednich terminach to główne zadanie spedycji na całym świecie. Jednak współczesna technologia już dzisiaj pozwala na połączenie “wysp danych” i w ten sposób umożliwia dostęp do ogromnej bazy zasobów z całego rynku, nie tylko krajowego ale i europejskiego. Jest to tzw. platformizacja, czyli połączenie rozproszonych wysp danych i zasobów w jedną platformę, do której dostęp mają niemal wszystkie podmioty z rynku TSL.

Trend cyfryzacji i platformizacji gwałtowanie przyspieszył w ostatnich latach i zanim trafił do branży spedycji i logistyki, zrewolucjonizował wiele gałęzi gospodarki. Za przykłady to potwierdzające można podać m.in. takie platformy jak: Airbnb, Blablacar, Booking, Allegro itp. Wszystkie one działają według zasady, że w jednym miejscu, do którego dostęp ma wiele podmiotów, wszyscy oferują swoje usługi.

,,Według badania PwC 54% globalnych operatorów logistycznych oczekuje, że digitalizacja pozwoli im zwiększyć dochody.”

Dodać trzeba również, że wszystkie wspomniane platformy dzięki innej organizacji zasobów oraz wykorzystywaniu algorytmów pozwalają na automatyzację procesów decyzyjnych. Za przykład można wziąć sytuację, w której zamiast człowieka to technologia wybiera najlepszego przewoźnika do zlecenia na podstawie wybranych kryteriów. Człowiek na wybór przewoźnika potrzebuje czasami godziny, dwóch. Algorytm zrobi to w kilka sekund.

BLOCKCHAIN

Termin ten i zarazem technologia znane były jeszcze jakiś czas temu głównie na rynku kryptowalutowym. Blockchain, czyli łańcuch bloków służy – najogólniej mówiąc do przechowywania i przesyłania informacji o transakcjach zawartych w internecie, które ułożone są w postaci następujących po sobie bloków danych.

Dzięki blockchain łańcuch dostaw ma się stać bardziej przejrzysty i wydajny, a w perspektywie długoterminowej ma przynieść również wymierne, całkiem spore oszczędności jego uczestnikom poprzez m.in. umożliwienie w pełni bezpiecznego cyfrowego obiegu dokumentów (tzw. e-CMR).

Dowodzić tego mają liczne raporty i artykuły naukowe, (m.in. How the Blockchain Revolution Will Reshape the Consumer Electronics Industry By Jong-Hyouk Lee and Marc Pilkington, The impact of the blockchain on the supply chain: a theory-based research framework and a call for action by Horst Treiblmaier, Continuous interconnecter supply chain using Blockchain & Internet-of-Things in supply chain traceability by Deloitte, Does blockchain hold the key to a new age of supply chain transparency and trust? by Capgemini, ale przede wszystkim praktyczne rozwiązania tej technologii już stosowane w branży logistycznej (“Blockchain w transporcie i logistyce. VGM, czyli jak to robią w Kuehne + Nagel”, „Blockchain w transporcie i logistyce. Zobacz, jak platforma TradeLens pomaga spedytorom, logistykom i celnikom”, „Dzięki blockchain logistycy sieci Auchan i Carrefour rozpoczęli śledzenie żywności”, „Transport farmaceutyków: Blockchain pozwala znacznie lepiej kontrolować odchylenia temperatury”, „Przepływ dokumentów bez papierów i… monitoring w transporcie. Dzięki blockchain to możliwe”.

PEŁNE WYKORZYSTANIE ZASOBÓW DZIĘKI SHARING ECONOMY DZIĘKI ZMIANIE MENTALNEJ

Opisana technologia będzie mieć olbrzymi wpływ na rozwój nie tylko polskiego, ale też światowego transportu. Jednak, aby zmiana mogła się dokonać w praktyce, konieczne jest spełnienie jeszcze jednego warunku. Nawet najbardziej zaawansowana technologia może się nie sprawdzić, jeśli nie będzie poparta świadomą i efektywnie zarządzaną zmianą mentalną. Tylko przełamanie przyzwyczajeń i utartych schematów wśród pracowników stworzy szansę na optymalne wykorzystanie technologii
i tym samym uwolnienie zasobów w transporcie i logistyce.

Blockchain może umożliwić bezpieczny obieg dokumentów cyfrowych pomiędzy wieloma podmiotami w ramach jednego zlecenia. Nie trzeba będzie przełamywać bariery zaufania. Zrobi to za nas technologia. Jednak do samego zlecenia nie dojdzie, bez relacji i chęci współpracy pomiędzy podmiotami, często konkurencyjnymi.

Wyobraźmy sobie sytuację, w której dwóch spedytorów z konkurencyjnych firm spedycyjnych stoi przed zadaniem zorganizowania transportu towaru z Paryża do Warszawy. Obaj mają przewieźć taki sam towar. Oba ładunki zmieszczą się na jednej ciężarówce. Dzisiaj każdy z nich działa osobno, nie dzieli się informacjami o zasobach, trasach, zleceniach. Zatem każdy z nich zamówi jeden pojazd do realizacji swojego zlecenia, czyli wykorzysta więcej zasobów niż jest konieczne. Technologia już teraz daje spedytorom możliwość wspólnego działania w podobnych sytuacjach. Na tym polega siła gospodarki cyfrowej i sharing economy – na otwarciu się na zasoby, które jeszcze do niedawna były zamknięte w wielu rozproszonych ośrodkach np. firmach spedycyjnych z własną bazą kontaktów. Jednak bez woli współpracy dokonania inżynierów staną się bezużyteczne.

Kluczowa jest zatem rola prawdziwego managera, by te wszystkie zachodzące zmiany i procesy zrozumieć, przewidzieć i z wyprzedzeniem wdrożyć stosowne rozwiązania. Nie zapominając, że za sukces całości nadal odpowiadają ludzie. Rolą managera jest wprowadzenie mentalnej zmiany do firmy w odpowiednim czasie.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Autonomizacja i digitalizacja gospodarki

Cyfryzacja gospodarki jest jedną z najbardziej dynamicznych zmian naszych czasów. Może prowadzić zarówno do osiągnięcia przewagi konkurencyjnej, jak i jej utraty. Mimo to rewolucja cyfrowa jest nieunikniona i w pierwszej kolejności dotknie przemysł i szeroko pojętą branżę TSL.

Szybki wzrost gospodarczy jest zjawiskiem stosunkowo nowym. Według opracowania “E-rozwój. Cyfrowe technologie a gospodarka”, do XVIII w. rozwój gospodarczy był niezauważalny w skali życia jednego pokolenia, a okres potrzebny do podwojenia PKB na mieszkańca, był dłuższy niż 1000 lat. Sytuacja uległa zmianie wraz z rewolucją przemysłową – w XX wieku PKB na mieszkańca podwajał się w krajach rozwiniętych co 30-40 lat, co oznaczało nawet 4-krotny wzrost PKB per capita w okresie życia jednego pokolenia.

Nowe technologie cyfrowe rozprzestrzeniają się na świecie coraz szybciej. Elektryczność w Stanach Zjedn. potrzebowała 30 lat, by trafić do 10 proc. gospodarstw domowych. Telefony stacjonarne potrzebowały na to 25 lat, komputery osobiste – 10 lat, tablety – już tylko niewiele ponad 2 lata. Obecnie rewolucja cyfrowa, która prowadzi do radykalnego obniżenia wydatków przedsiębiorstw, zmienia sposób funkcjonowania gospodarki w galopującym tempie – przez ostatnich 25 lat inwestycje przedsiębiorstw w technologie informacyjno-komunikacyjne (ICT) podniosły PKB Polski o ponad 180 mld zł.

Liczba lat potrzebnych do podwojenia PKB per capita w danym okresie historycznym

Autonomizacja i cyfryzacja może prowadzić zarówno do osiągnięcia przewagi konkurencyjnej, jak i jej utraty. Problem nie dotyczy jedynie tego, czy i kiedy dostosować się do nowych wymogów, ale jak należy zmienić swoją działalność, żeby w pełni wykorzystać możliwości inteligentnych rozwiązań. Marek Prószyński z Trans.eu Group S.A. stwierdził, że branża TSL ma wszystkie potrzebne zasoby do zaspokojenia głównych potrzeb, “trzeba je tylko uwolnić za pomocą cyfrowej technologii i sprawnego zarządzania”.

– Elastyczność oraz technologia to dwa słowa, za którymi kryje się rozwiązanie braku zasobów gospodarki. Cyfryzacja wywróciła niejeden duży i stabilny biznes do góry nogami. Czym była Nokia 10 lat temu, a czym jest dzisiaj? Kto pamięta jeszcze Kodaka? Firmy, które jeszcze kilka lat temu były liderami na swoich rynkach przestały istnieć. Dlaczego? Bo nie zauważyły lub zlekceważyły nadchodzący wówczas trend związany z cyfryzacją. Dzisiaj to już nie trend, lecz nieodwracalna siła, która wali do drzwi pod adresem branży TSL. Kto nie otworzy na czas, wypadnie z biznesu – stwierdza Marek Prószyński.

POSTĘP CYFROWY W POLSCE

Według raportu McKinsey & Company “Polska jako Cyfrowy Challenger”, do 2025 r. cyfryzacja w Polsce przyniesie 275 mld zł dodatkowego PKB. Pozwoliłoby na to osiągnięcie poziomu cyfryzacji najbardziej zaawansowanych pod tym względem gospodarek Europy Północnej, czyli tzw. Cyfrowych Liderów (ang. Digital Frontrunners) – Belgii, Danii, Estonii, Finlandii, Holandii, Irlandii, Luksemburga, Norwegii i Szwecji. Jest to osiągalne, ponieważ tempo rozwoju cyfrowej gospodarki w Polsce znacznie przyspieszyło.

– Proces ten rozwija się w tempie 7 proc. rocznie. Trzy lata temu 6,2 proc. PKB pochodziło z usług cyfrowych. W 2020 r. wpływ cyfryzacji na PKB może być dwa razy większy. Już dzisiaj ok. 50 proc. polskiego PKB zależy od przepływu danych elektronicznych – na co wskazują raporty Ministerstwa Cyfryzacji – oceniła Jadwiga Emilewicz, minister przedsiębiorczości i technologii, podczas kongresu „Cyfryzacja polskiej gospodarki”.

Wzrost gospodarki cyfrowej w Polsce

W ciągu ostatniej dekady wzrost PKB w Polsce był związany głównie ze wzrostem zatrudnienia i rosnącą produktywnością, na co z kolei ma wpływ postępująca automatyzacja. Zgodnie z prognozą ekspertów, do 49 proc. czasu pracy w Polsce (odpowiednik około 7,3 mln miejsc pracy) zajmują czynności, które mogłyby być zautomatyzowane do 2030 r. przy użyciu już istniejących technologii. W Polsce największe pole do popisu przy automatyzacji ma sektor transportu, logistyki i magazynowania oraz przetwórstwo przemysłowe. Dowodzi tego analiza ekspertów McKinsey & Company oraz “Forbesa”, którzy rozbili dane o zatrudnieniu na 800 zawodów, do których przypisali składające się na nie 2 tys. czynności, wymagające 18 typów umiejętności. Kalkulacja potencjału automatyzacji poszczególnych czynności oraz ich udziału w łącznym czasie pracy wykazała, że w branży transportowej wskaźnik procentowy czasu pracy, nadającego się na zautomatyzowanie przy użyciu dostępnych dziś technologii wyniósł 65 proc., w przetwórstwie przemysłowym – 64 proc., budownictwie – 52 proc., a w handlu detalicznym – 50 proc.

Potencjał autonomizacji według branż

WIĘKSZE ŚRODKI, SZYBSZY POSTĘP

11 czerwca 2019 roku Komisja Europejska opublikowała wyniki “Indeksu gospodarki cyfrowej i społeczeństwa cyfrowego” (DESI 2019). Celem raportu jest ocena postępów w realizacji celów gospodarki cyfrowej w Unii Europejskiej, którą poprzedza analiza 34 wskaźników z 5 głównych kategorii. (Wykres 6. – na następnej stronie).

W najnowszym zestawieniu z 2019 r. Polska spadła z 24. na 25. miejsce (wyprzedziły nas Włochy). Poprawiliśmy swoje miejsce w rankingu pod względem łączności, kapitału ludzkiego i korzystania z internetu. Wyższy wskaźnik odnotowaliśmy również w przypadku integracji technologii cyfrowej (elektroniczna wymiana informacji, duże zbiory danych, chmura, sprzedaż internetowa oraz transgraniczna, media społecznościowe).

Wskaźnik integracji wyniósł 24,8, tymczasem średni wynik UE – 41,1. Skąd taka duża rozbieżność? Rewolucja cyfrowa w Polsce dopiero się rozkręca. Rozwój gospodarki zależy od wzrostu produktywności, wzrostu demograficznego, nakładów inwestycyjnych, rozwoju energetyki i infrastruktury logistycznej. Paul Romer, jeden z najwybitniejszych współczesnych ekonomistów, zwrócił uwagę na to, że oprócz głównych źródeł wartości w gospodarce, jakimi są praca, kapitał i wiedza, niezwykle istotny jest jeszcze jeden – reguły. Gwarantują one możliwość czerpania korzyści z zainwestowanego kapitału lub sprzyjających innowacyjności, postępujących obecnie w gospodarce. Brak reguł skutkuje spowolnieniem gospodarczym, szczególnie w regionie, który – jak na przykład Unia Europejska – pod względem stopnia rozwoju jest podzielony na co najmniej kilka stref. Na szczęście dążenia UE do ujednolicenia rynku już przynoszą efekty. W osiągnięciu poziomu cyfryzacji najbardziej zaawansowanych pod tym względem rynków UE mogą pomóc środki Komisji Europejskiej.

Indeks gospodarki cyfrowej i społeczeństwa cyfrowego 2019 (DESI 2019)

– Jednolity rynek cyfrowy zapewnia ramy prawne umożliwiające obywatelom i przedsiębiorstwom czerpanie pełnych korzyści z transformacji cyfrowej. Naszym celem było dostosowanie budżetu UE do przyszłych wyzwań: transformacja cyfrowa jest brana pod uwagę we wszystkich propozycjach, od transportu, energii i rolnictwa, po opiekę zdrowotną i kulturę. Aby wzmocnić tę tendencję, proponujemy dziś więcej inwestycji w dziedzinie sztucznej inteligencji, superkomputerów, cyberbezpieczeństwa, umiejętności cyfrowych i administracji elektronicznej – powiedział Andrus Ansip, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej do spraw jednolitego rynku cyfrowego.

– Pierwszy ogólnoeuropejski program cyfrowy jest niezwykle ważny, jeżeli chodzi o wzmocnienie wiodącej roli, jaką Europa odgrywa na świecie pod względem transformacji cyfrowej. Jednym z głównych filarów programu są inwestycje ukierunkowane na zdobywanie przez obywateli zaawansowanych umiejętności cyfrowych umożliwiających im dostęp do najnowszych technologii cyfrowych i korzystanie z nich – zaznacza Marija Gabriel, komisarz do spraw gospodarki cyfrowej i społeczeństwa cyfrowego.

SZANSA, NIE ZAGROŻENIE

Różne sektory gospodarki są podatne na transformację cyfrową w różnym stopniu, w tym także w zakresie koniecznych zmian. Z danych przedstawionych w raporcie PwC “CEE Transport & Logistics Trend Book 2019” wynika, że 68 proc. prezesów spółek z branży TSL na świecie spodziewa się zmian w podstawowych technologiach świadczenia usług, natomiast 65 proc. oczekuje zmian w kanałach dystrybucji.

-Jednym z najważniejszych trendów mających wpływ na wszystkie sektory gospodarki jest digitalizacja, w tym także w transporcie i logistyce. Jednak tu widzimy inne, równie istotne czynniki, które kształtują zmiany w tym segmencie. Zaczynając od zmian zachowań konsumentów w postaci przesunięcia zakupów do sieci, poprzez brak dostępności kadr do pracy w Europie i zmiany regulacji w zakresie prawa pracy, aż po inwestycje w infrastrukturę oraz zmiany umów i relacji na arenie handlu międzynarodowego, które otwierają nowe szlaki transportowe między Europą i Azją – powiedział Michał Mazur, partner w PwC, lider zespołu ds. transportu i logistyki.

Eksperci PwC podkreślają, że firmy z sektora TSL mogą wykorzystywać cyfryzację w zwiększeniu przychodów, uproszczeniu procedur, przekształcaniu usług, produktów i modeli biznesowych oraz redukcji wpływu braku odpowiednio wykwalifikowanych kadr.

– Można oczekiwać, że digitalizacja zmieni sposób, w jaki konsumenci wchodzą w interakcję z firmami, co jest już widoczne w zamówieniach usług wykonywanych przez internet i na urządzeniach mobilnych, począwszy od osobistych usług transportowych, poprzez usługi taksówkowe, po car-sharing i bilety transportu publicznego. Takie usługi mogą już wkrótce przestać być postrzegane jako szczególnie innowacyjne – mówi Maciej Starzyk, manager w zespole ds. transportu i logistyki w PwC.

– Cyfryzacja to przede wszystkim szansa, ale tylko dla tych, którzy są zdolni do akceptacji nadchodzących zmian i na tyle elastyczni, aby zareagować na nie w odpowiedni sposób i zapobiec kryzysowi. Warto zaznaczyć, że w języku chińskim słowo kryzys (“weiji”) ma dwa znaczenia. Pierwsze oznacza niebezpieczeństwo lub zagrożenie, drugie natomiast to początek nowej drogi lub szansa – podkreśla Marek Prószyński.

Przykładów “weiji” w tym pozytywnym znaczeniu jest bardzo dużo. Operator logistyczny UPS wykorzystał algorytmy, które pozwalają minimalizować liczbę skrętów w lewo. Dzięki temu firma oszczędza 4,5 mln litrów paliwa rocznie, minimalizuje emisję CO2 o 20 tys. ton i dostarcza 350 tys. paczek więcej.

Z kolei duński przewoźnik morski Maersk Line wykorzystuje analitykę predykcyjną do lepszego repozycjonowania pustych kontenerów. Dzięki uzyskanym informacjom na temat stopnia wykorzystania poszczególnych statków firma jest w stanie zaoszczędzić miliony euro (koszty transportu pustych pojemników to w przypadku Maersk ponad 900 mln euro rocznie). W stworzenie dedykowanego algorytmu zainwestowała również firma Girteka Logistics, która realizuje ok. 7,5 tys. transportów tygodniowo. Technologia warta prawie milion euro pozwoli przewoźnikowi na dopasowywanie kierowców z pojazdami i lepsze dysponowanie ładunkami, uwzględniając przy tym wymiary, wagę i rodzaj ładunków oraz typ i parametry pojazdów. Samouczący się algorytm będzie mógł sam zaplanować transport dla 5 tys. ciężarówek.

Cyfryzacja w gospodarce przejawia się w nadawaniu produktom przemysłu dodatkowych funkcjonalności. Dotyczy to w szczególności środków transportu. Koncerny motoryzacyjne pierwotnie upatrywały szansę na zwiększenie zdolności do konkurowania na rynku w rozszerzaniu zastosowania elektroniki w poszczególnych zespołach samochodu. Zmieniły swoje nastawienie, kiedy zorientowały się, że technologie informatyczne i komunikacyjne zintegrowane ze sobą pozwalają na znacznie więcej niż doskonalenie tradycyjnych wyrobów, np. wzbogacanie wyposażenia i podwyższanie osiągów technicznych produkowanych pojazdów – czytamy w monografii Europejskiego Kongresu Finansowego “Cyfryzacja gospodarki i społeczeństwa – szanse i wyzwania dla sektorów infrastrukturalnych” (pod patronatem Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową, pod redakcją Jerzego Gajewskiego, Wojciecha Paprockiego i Jany Pieriegud).

Polem ekspansji dla producentów środków transportu stała się autonomizacja i wirtualny rynek usług przewozowych. Charakteryzuje go m.in. udostępnienie wirtualnej floty środków transportu drogowego. Wirtualna flota jest tworzona zgodnie z zasadami sharing economy (model gospodarczy oparty na dzieleniu się nie w pełni wykorzystanymi zasobami i usługami). Dobrym przykładem użytkowania floty wirtualnej jest koncern Daimler, który wprowadził na rynek usług przewozowych projekt CAR2SHARE Cargo. Koncern wydzielił część wyprodukowanych pojazdów dostawczych i udostępnił wirtualnej flocie. Stanowią ją dwa elementy: pojazdy, którymi dysponuje Daimler oraz pojazdy już sprzedane i znajdujące się w dyspozycji rozproszonych właścicieli. Wykorzystywane dane są przekazywane wzajemnie pomiędzy osobami a urządzeniami.

Z kolei w ramach innego projektu Daimlera powstał cyfrowy identyfikator samochodu ciężarowego, Truck-ID, wraz z powiązanym z nim wirtualnym portfelem – Truck Wallet. Są one zapisane – obecnie jeszcze w wersjach prototypowych – w procesorze kryptograficznym w postaci zaszyfrowanych programów software’owych. Zapisane w portfelu informacje są przesyłane do innego urządzenia za pośrednictwem sieci WLAN. Rozwiązanie może mieć szerokie zastosowanie, np. uprościć obsługę poboru myta od samochodów ciężarowych (obecnie kierowca musi wprowadzić dane do systemu ręcznie), udostępnić ciężarówce możliwość dostarczania dokumentów przewozowych w formie cyfrowej, przejęcie częściowej kontroli i rozliczania podwykonawców poprzez weryfikację, kiedy dany samochód ciężarowy był używany przez danego kierowcę. Za pomocą tego rozwiązania możliwa jest także obsługa leasingu pojazdów i krótkoterminowych umów – klient może płacić bezpośrednio w pojeździe, a ciężarówka jest w stanie sama zdecydować, czy zostały spełnione odpowiednie warunki.

Postęp w branży motoryzacyjnej jest doskonałą ilustracją tego, że rozwój technologii jest procesem samonapędzającym się. Robert Metcalfe, twórca protokołu sieciowego Ethernet stwierdził, że użyteczność sieci komputerowych wzrasta proporcjonalnie do kwadratu liczby węzłów w sieci. Co to znaczy? Dwa komputery to dwa komputery, ich potencjał jest taki sam. Tymczasem, jeśli połączymy je z sobą, ich użyteczność będzie znacznie większa. Jeszcze 15 lat temu prowadzenie pojazdów zaliczano do funkcji, których ze względu na złożoność nigdy nie da się zautonomizować. Jeszcze dłużej takie przekonanie utrzymywało się w stosunku do ciężarówek, przewożących wielotonowe i cenne ładunki. Dziś jednak wiemy, że wprowadzenie do użytku pojazdów autonomicznych (bezzałogowych) jest nieuniknione.

W czerwcu br. elektryczny, połączony z siecią i autonomiczny pojazd Volvo Trucks Vera wszedł w skład zintegrowanego rozwiązania do transportu towarów z centrum logistycznego do terminalu portowego w Göteborgu (Szwecja). To początek większego projektu, w ramach którego koncern wdroży połączony z siecią system składający się z kilku pojazdów monitorowanych przez wieżę kontrolną. Chodzi o umożliwienie płynnego i ciągłego przepływu towarów. Bezzałogowe ciężarówki jeszcze w tym roku zacznie wykorzystywać również rosyjski producent KamAZ. W ramach projektu o wymownej nazwie Odyseusz samodzielny Kamaz wykorzysta już istniejącą infrastrukturę wewnątrz zakładu i będzie przewozić gotowe części z linii produkcyjnej do magazynów.

Czy autonomiczne ciężarówki pojawią się również na publicznych drogach? Bez wątpienia, choć trudno powiedzieć, kiedy. Pierwsze testy zakończyły się sukcesem – w 2016 r. autonomiczne pojazdy DAF, Daimler, IVECO, MAN, Scania i Volvo wyruszyły z różnych miejsc w Europie, m.in. ze Szwecji, Belgii i Niemiec i dotarły do Rotterdamu w Holandii. Połączone ze sobą za pomocą Wi-Fi samochody poruszały się samodzielnie w kolumnach składających się z 2-3 pojazdów i zachowywały stałe tempo jazdy. Nad pojazdami czuwał jeden człowiek, którego zadaniem była interwencja w razie incydentu. Wszystkie ciężarówki dotarły do celu bez przeszkód. Był to pierwszy tego typu eksperyment w Europie, choć nie ostatni. Właśnie rozpoczął się okres próbnych jazd bezzałogowych ciężarówek na publicznych drogach w Szwecji. Bezzałogowy, 26-tonowy pojazd Einride T-Pod jest sterowany dzięki połączeniu za pośrednictwem sieci 5G. Ciężarówka pokonuje trasę około 300 metrów pomiędzy magazynem, a terminalem towarowym, na potrzeby DB Schenker w mieście Jönköping. Testy potrwają do końca 2020 r.

Rozwój technologii cyfrowych w pojazdach ciężarowych jest przejawem wdrażania koncepcji Przemysłu 4.0 w systemach logistycznych. To właśnie branża TSL będzie tym sektorem, który jako pierwszy w pełni wykorzysta autonomizację środków transportu. Sprzyjają temu niezbyt skomplikowane warunki drogowe, umożliwiające samodzielną jazdę, braki kadrowe oraz potrzeba szybkich dostaw. W taki sposób cyfryzacja i autonomizacja wyszła poza granice zamkniętej przestrzeni (fabryk, zakładów, magazynów) i dotarła do sektora outdoor, tworząc pojęcie Logistyki 4.0.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Cyberbezpieczeństwo w transporcie

Zagrożenia dla cyberbezpieczeństwa zwykle kojarzone są z sektorem finansowym, a w szczególności z bankowością. To tam znajdują się obszerne zbiory najcenniejszych danych, takich jak loginy i hasła klientów do systemów bankowości elektronicznej.

Tymczasem, w 2018 r. nastąpiła zmiana strategii działania cyberprzestępców i nagle sektor TSL stał się drugim pod względem atrakcyjności celem hakerów, awansując na tę pozycję z miejsca 10., które zajmował zaledwie rok wcześniej.

Nie bez znaczenia dla zmiany tego trendu był spektakularny ,,sukces” ransomware’a NotPetya, który kierowany przede wszystkim przeciwko przedsiębiorcom ukraińskim, rykoszetem uderzył w Maersk i sieć jego partnerów, wywołując perturbacje w globalnym łańcuchu dostaw. To zdarzenie otworzyło napastnikom zupełnie nową perspektywę. Twierdzenie, że sektor transportowy jest w znaczącym stopniu uzależniony od technologii jest truizmem, niemniej warto pamiętać o kilku innych istotnych elementach, które sprawiają, że branża TSL jest też szczególnie podatna na ataki i incydenty.

Najważniejszym czynnikiem ryzyka jest gęsta i skomplikowana sieć powiązań w całym łańcuchu dostaw, przy czym poszczególni jego uczestnicy reprezentują bardzo zróżnicowany poziom rozwoju pod względem technologii i cyberbezpieczeństwa. Uwzględniając fakt, że zaledwie 20 proc. firm wymaga od swoich dostawców i podwykonawców stosowania pewnych standardów cyberbezpieczeństwa, jest wysoce prawdopodobne, że niektórzy z nich mogą stanowić potencjalne źródło zagrożenia dla całej sieci.

Nie bez znaczenia jest również fakt, że branża ta operuje często na bardzo niskich marżach, co skutecznie demotywuje właścicieli i zarządy do inwestowania w kosztowne zabezpieczenia, specjalistyczne szkolenia pracowników i zakup usług informatycznych o gwarantowanej, wysokiej jakości.

Uczestnicy łańcucha dostaw, w tym firmy transportowe, mają dostęp do wrażliwych danych dotyczących wartości ładunków i ich lokalizacji. W dobie coraz bardziej inteligentnych urządzeń IoT (Internet of Things), w które wyposażone są nowoczesne samochody, rośnie na przykład ryzyko ataku polegającego na unieruchomieniu samochodu z cennym ładunkiem w wybranej lokalizacji lub przesłaniu kierowcy fałszywej informacji
o zmianie punktu docelowego.

Informacje uzyskane przez przestępców mogą być wykorzystane do przemytu, działalności terrorystycznej, do ataków na klientów firm logistycznych – zwłaszcza w przypadku, gdy klienci pochodzą z krajów zaangażowanych w konflikty zbrojne, handlowe, czy dyplomatyczne. Szczególnie wrażliwe na zakłócenia są firmy działające w trybie
just-in-time.

Sytuację pogarsza fakt, że prawie nikt nie chce opowiadać o swoich problemach. Ataki nie są ujawniane ze względu na obawy o utratę wizerunku, nawet jeśli firmy są do tego zobligowane przepisami prawa. Strach przed utratą twarzy jest większy, niż strach przed potencjalną karą. Dzięki temu hakerzy mają ułatwione zadanie.

W perspektywie najbliższych 10 lat należy spodziewać się spadku ogólnej liczby ataków, które zarazem będą lepiej przygotowywane i bardziej precyzyjnie ukierunkowane. Przestępcy będą cierpliwie wyczekiwać na właściwy moment ataku i wyszukiwać najbardziej cenne aktywa firm, które mają zasoby finansowe konieczne do zapłacenia okupu lub które mają informacje najcenniejsze z punktu widzenia świata przestępczego.

Innym trendem jest wzrost aktywności grup hakerskich na usługach państw (Rosja, Korea Płn.) Szacuje się, że wśród tzw. „złych aktorów” aż 49 proc. realizuje zlecenia rządów, 26 proc. stanowią tzw. hakerzy ideologiczni (haktywiści), a 20 proc. to ataki przestępców (okupy, kradzieże).

Zgodnie z najświeższym wydaniem „The Cybersecurity Handbook” przygotowanym przez firmy Thales i Verint, Polska znajduje się w pierwszej dwudziestce krajów najbardziej narażonych na cyberataki. Na celowniku hakerów jest energetyka i właśnie transport, gdzie dokonują przede wszystkim kradzieży danych i penetracji sieci, co może wskazywać na przygotowania do kolejnych ataków w przyszłości.

Warto też śledzić zmiany prawa, które kładzie coraz większy nacisk na kwestie cyberbezpieczeństwa. Niektóre z regulacji, jak np. europejska Dyrektywa NIS29 i wynikająca z niej Ustawa o Krajowym Systemie Cyberbezpieczeństwa już wskazują na transport jako na sektor tzw. usług kluczowych, w stosunku do których zdefiniowano bardzo konkretne wymagania dotyczące bezpieczeństwa systemów i sieci IT/OT. Zakres tego typu regulacji będzie bez wątpienia rozszerzany, a wymagania wobec operatorów usług kluczowych będą sukcesywnie rosły.

Czas zaakceptować fakt, że nikt nie jest odporny na ataki hakerskie i zastanowić się nad tym, co zrobimy, gdy takowy atak nastąpi. Takie podejście pozwoli oddemonizować tę tematykę i umożliwi stworzenie wspólnego frontu przeciw przyszłym atakom.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

PALIWA ALTERNATYWNE – elektryczna przyszłość transportu drogowego

Branża motoryzacyjna znajduje się obecnie w fazie rewolucyjnych zmian. Koncerny z całego świata inwestują miliardy euro w nowe technologie, takie jak: cyfryzacja, jazda autonomiczna i – przede wszystkim – napędy elektryczne. Wraz z coraz wyższymi normami emisji spalin, elektromobilność staje się silnie zaznaczającym trendem nie tylko w segmencie samochodów osobowych, ale również dostawczych i ciężarowych. Jakich zmian możemy oczekiwać w najbliższych latach w obszarze transportu drogowego?

Według danych Europejskiej Agencji Środowiska, od 1990 do 2016 r. emisje gazów cieplarnianych z obszaru transportu w Unii Europejskiej wzrosły o 26,1 proc., zaś w Polsce o 162,4 proc. W 2016 r. w krajach EU-28 za 72,1 proc. emisji GHO oraz 28,65 proc. emisji tlenków azotu z tego sektora odpowiadał transport drogowy. Samochody dostawcze, ciężarowe oraz autobusy wygenerowały 27,4 proc. gazów cieplarnianych na europejskich drogach (ok. 6 proc. wszystkich emisji), samochody osobowe – 43,7 proc., zaś motocykle – jedynie 0,9 proc.

W 2019 r. instytucje Unii Europejskiej po raz pierwszy w historii zdecydowały się na ustanowienie celów emisyjnych dla ciężkiego transportu drogowego. Nowe regulacje, które weszły w życie 14 sierpnia 2019 r., zakładają, że od 2025 r. wszyscy producenci samochodów ciężarowych sprzedawanych na rynkach UE będą musieli zredukować uśrednione emisje CO2 generowane przez nowe pojazdy o 15 proc. względem poziomu z okresu od 1 lipca 2019 r. do 30 czerwca 2020 r. Co więcej, od 2030 r., emisje będą musiały ulec dalszemu ograniczeniu – o 30 proc. Dodatkowo, w latach 2019-2024 będzie obowiązywał system super-kredytów, premiujący samochody zero- oraz niskoemisyjne.

W założeniu, wypracowany kompromis ma pomóc w wypełnieniu celów Porozumienia Paryskiego, przyczyniając się ograniczenia produkcji CO2 o ok. 54 miliony ton w latach 2020-2030. Unia Europejska przekonuje, że wprowadzone zmiany przełożą się również na korzyści ekonomiczne, szczególnie wśród małych i średnich przedsiębiorców, którzy dzięki samochodom nisko- i zeroemisyjnym zaoszczędzą znaczne ilości paliwa. Według prognoz, w pięcioletnim okresie użytkowania ciężarówka kupiona w 2025 r. pozwoli zaoszczędzić 25 tys. euro, a w 2030 r. – 55 tys. euro. Stopień redukcji zużycia ropy w latach 2020-2040 r. wyniesie nawet 170 mln ton. Dodatkowo, nowe prawo ma podnieść poziom innowacyjności europejskiej gospodarki, a wzrost PKB poskutkuje tworzeniem nowych miejsc pracy.

Obecnie stosunkowo popularnym paliwem alternatywnym w transporcie ciężkim jest gaz ziemny. W porównaniu do oleju napędowego zapewnia redukcję emisji dwutlenku węgla, tlenków azotu oraz cząstek stałych (PM). Na popularność gazu ziemnego wpłynie zerowa stawka akcyzowa na CNG i LNG służące do celów napędowych, która obowiązuje w Polsce od 13 sierpnia 2019 r. Modele typu NGV są oferowane przez wielu producentów samochodów ciężarowych, takich jak, np. Iveco, Scania czy MAN.

Wprowadzone normy unijne z pewnością doprowadzą do upowszechnienia pojazdów z napędem elektrycznym, które pod względem ekologiczności wykazują wiele zalet. Modele całkowicie elektryczne (BEV) oraz wodorowe (FCEV) są praktycznie zeroemisyjne – nie generują ani dwutlenku węgla, ani cząstek stałych, jak również tlenków azotu oraz siarki, czyli związków, które wytwarzają samochody spalinowe. Dodatkowy atut EV stanowi bardzo cicha praca układu napędowego, która ogranicza zanieczyszczenie środowiska hałasem – ma to szczególne znaczenie zwłaszcza podczas użytkowania w porze nocnej.

Obecnie pojazdy z napędem elektrycznym stanowią niewielki ułamek rynku nowych samochodów w Polsce. Według „Licznika Elektromobilności” opublikowanego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, pod koniec sierpnia 2019 r. po krajowych drogach poruszało się 6672 osobowych samochodów z napędem elektrycznym (zarówno BEV, jak i hybryd typu plug-in – PHEV). Przez pierwsze osiem miesięcy bieżącego roku sprzedano ich 2 416 – o 89 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2018 r. Park elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych był pod koniec sierpnia znacznie mniejszy – wynosił 388 szt. Przez pierwsze osiem miesięcy 2019 r. również
i w tym segmencie odnotowano znaczny wzrost rejestracji – aż o 163 proc. r/r. (+ 96 szt. r/r) Z powyższych danych wynika, że mimo dynamicznego zwiększania zainteresowania klientów pojazdami nisko- i zeroemisyjnymi liczby bezwzględne utrzymują się na stosunkowo niewysokim poziomie.

Główną barierą hamującą popularyzację elektromobilności na większą skalę są wysokie ceny samochodów elektrycznych w stosunku do ich spalinowych odpowiedników. W związku z powyższym w wielu krajach wprowadzono system wsparcia potencjalnych nabywców EV, który ma za zadanie stymulować rynek. Polska nie jest w tym zakresie wyjątkiem. Na podstawie rozporządzenia Ministra Energii w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz rozliczania wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, w przypadku przedsiębiorców dopłata (lub pożyczka) do całkowicie elektrycznego samochodu osobowego kategorii M13 (którego cena nie przekracza 125 tys. zł netto) wyniesie do 36 tys. zł, samochodu kategorii M24 lub N15 (do 70 tys. zł, kategorii N26 do 150 tys. zł, a kategorii N37 – nawet 200 tys. zł).

Barierą w popularyzacji EV, mającą szczególne znaczenie w segmencie pojazdów użytkowych, pozostaje również ograniczona oferta rynkowa. Napędy elektryczne są wdrażane przede wszystkim w przypadku samochodów dostawczych. Na rynku są dostępne m.in. takie modele BEV, jak: Nissan e-NV200, Volkswagen e-Crafter, MAN eTGE, Mercedes-Benz eVito, Renault Kangoo Z.E., Renault Master Z.E. oraz Maxus EV80. Zaprezentowano również vany z napędem hybrydowym typu plug-in, których reprezentantem jest Ford Transit Custom PHEV. Elektryfikacja w tym segmencie postępuje bardzo szybko. Przykładowo wszystkie modele dostawcze Mercedesa mają być docelowo dostępne z napędem elektrycznym.

Nowe normy unijne wymuszają wprowadzenie na rynek również zeroemisyjnych pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej znacznie przewyższającej 3,5 tony. Niektóre koncerny rozpoczęły intensywne przygotowania do nadchodzących zmian. Jednym z przykładów jest Volvo Trucks, które wdraża ograniczoną ilościowo produkcję elektrycznych modeli FL Electric oraz FE Electric. Dopuszczalna masa całkowita Volvo FL Electric wynosi 16 ton, zaś Volvo FE Electric – 27 ton. Model FL Electric może być wyposażony w baterie litowo-jonowe o pojemności od 100 do 300 kWh, a jego zasięg na jednym ładowaniu oszacowano na 300 km. Z kolei model FE Electric został wyposażony w akumulatory litowo-jonowe o pojemności od 200 do 300 kWh, pozwalające przejechać do 200 km.

Największy rozgłos wśród elektrycznych samochodów użytkowych zyskała Tesla Semi. Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji pojazd został zamówiony m.in. przez takie firmy jak UPS, FedEx, PepsiCo, Sysco czy Anheuser-Busch. Pierwsze egzemplarze Semi miały opuścić bramy fabryki w 2019 r., jednak termin ten przesunięto na koniec kolejnego roku. Zasięg pojazdu, w zależności od wersji, wyniesie od 480 km (300 mil) do 800 km (500 mil) na jednym ładowaniu. W osiągnięciu takiego rezultatu pomoże zużycie energii nieprzekraczające 2 kWh na każdą przejechaną milę oraz niski współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,36 Cx. Semi będzie dysponować imponującymi osiągami. Przyspieszenie od 0 do 97 km/h (60 mph) przy maksymalnym obciążeniu na poziomie 36,3 tony zajmie 20 sekund, zaś bez ładunku – 5 sekund, tj. szybciej niż w przypadku wielu samochodów sportowych. Pojazd ma być w stanie wjeżdżać na nachylone pod kątem 5 stopni wzniesienia z prędkością przekraczającą 100 km/h – o 30 km/h szybciej niż jego odpowiedniki z silnikami Diesla.

Alternatywą dla modeli czerpiących energię z akumulatorów litowo-jonowych mogą stać się w przyszłości samochody zasilane ogniwami paliwowymi, w których na skutek reakcji wodoru z tlenem powstaje energia elektryczna zasilająca silnik. Jedynymi produktami ubocznymi tego procesu są ciepło oraz woda. Pojazdy typu FCEV również są lokalnie bezemisyjne. Do ich atutów należą duże (w porównaniu do samochodów typu BEV) zasięgi oraz stosunkowo krótki czas uzupełniania wodoru. Wadą są bardzo wysokie ceny oraz słabo rozwinięta (i również bardzo droga) infrastruktura tankowania. Nad pojazdami tego typu pracują m.in. tacy producenci jak Toyota, Scania czy Kenworth. Jednym z nowych graczy na rynku jest Nikola Motor, która zamierza rozpocząć produkcję wodorowych ciągników siodłowych o zasięgu przekraczającym 1 200 km na jednym tankowaniu. Firma m.in. otrzymała zamówienie na 800 swoich pojazdów od koncernu Anheuser-Busch.

Elektryczne ciężarówki w zdecydowanej większości przypadków mają dysponować znacznie bardziej ograniczonymi zasięgami niż samochody zasilane olejem napędowym, gazem ziemnym czy wodorem, jednak większość ich producentów podkreśla, że są one przeznaczone przede wszystkim do dostaw lub świadczenia usług komunalnych w obszarach miejskich. Ich popularyzację wymuszą nie tylko przepisy wdrażane na poziomie centralnym, ale również normy lokalne, szczególnie dotyczące powstawania stref niskoemisyjnego transportu, które są wdrażane przez coraz więcej europejskich metropolii. Ich konsekwencją ma być docelowo wykluczenie samochodów spalinowych z ruchu w centrach miast – a wtedy korzystanie z pojazdów elektrycznych stanie się dla wielu przedsiębiorców koniecznością. W Polsce prawo nieograniczonego wjazdu do stref czystego transportu przysługuje również pojazdom napędzanym gazem ziemnym oraz wodorem.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”