Autor: Zespół Ekspertów PITD

Główne wyzwania branży TSL na rynku pracy

5,2% tyle wynosi stopa bezrobocia rejestrowanego za lipiec 2019 roku ogłoszona przez GUS. Według danych Eurostatu stosującego inną metodologię ta wartość w tym samym okresie wynosi 3,3% i jest jedną z najniższych w całej Unii Europejskiej (za Czechami i Niemcami). Jest to poziom nienotowany od początków transformacji.

Jeszcze w styczniu 2016 roku było to 10,2%. Sytuacja ta na rynku pracy jest wyjątkowa pod wieloma względami. Tak szybki spadek liczby bezrobotnych nie wynika bowiem z efektu masowej emigracji – liczba osób wyjeżdżających za pracą z roku na rok spada. Co ciekawe, z raportu Migracje Zarobkowe Polaków z listopada 2018 roku realizowanego przez Work Service wynika, że w ciągu 4 lat (od września 2014 do września 2018) liczba osób rozważających emigrację za pracą spadła z 19,5% do 8,6%, a liczba osób deklarująca, że nie zamierza wyjeżdżać wzrosła z 78,6% do 90,5%. Jednocześnie coraz więcej obcokrajowców otrzymuje pozwolenia na pracę w Polsce. Na koniec roku 2018 zarejestrowanych w ZUS mieliśmy około 570 tysięcy cudzoziemców, a na koniec czerwca 2019 roku było ich już ponad 644 tysięcy. Większość z nich to Ukraińcy. Na kolejnych miejscach znaleźli się m.in. pracownicy z Białorusi, Gruzji, Mołdawii, Rosji czy Nepalu i Indii.

,,1/3 kierowców myśli często lub bardzo często o zmianie zawodu.”

Powyższa charakterystyka wiele mówi o sytuacji na polskim rynku pracy. Według danych z raportu z badania ManpowerGroup perspektyw zatrudnienia na IV kwartał 2019 roku przedsiębiorstwa z sektora Transport/Logistyka/Komunikacja planują wzrost zatrudnienia o 11%. Całościowo branża TSL obejmuje różne zawody i specjalizacje. Kierowcy, logistycy, spedytorzy czy pracownicy magazynów to tylko te najpopularniejsze. Jednak od lat mówi się przede wszystkim o tych pierwszych.

Brak kierowców zawodowych posiadających odpowiednie umiejętności dostosowane do potrzeb i oczekiwań pracodawców to dziś największe wyzwanie.

Już dziś wedle różnych statystyk mówi o liczbie od 30 do nawet 100 tysięcy brakujących osób posiadających prawo jazdy na samochody ciężarowe i chętnych do pracy w zawodzie. A zapotrzebowanie wciąż rośnie. Gospodarka się rozwija, potrzeby transportowe rosną, a kierowców nie przybywa. Ma to wiele przyczyn. Wymienić tu można m.in. wyjścia zawodu ze względu na wiek oraz warunki zatrudnienia czy zmianę sytuacji (według badania przeprowadzonego przez Polski Instytut Transportu Drogowego na początku 2019 roku, 1/3 kierowców myśli często lub bardzo często o zmianie zawodu), brak szkół zawodowych (klasy o profilu kierowca-mechanik zostały reaktywowane w 2016 roku. Dziś funkcjonuje już ok. 130 klas o tym profilu w całym kraju) czy na koniec brak obowiązkowej służby cywilnej, która często stwarzała okazje do uzyskania odpowiednich kwalifikacji do pracy w transporcie drogowym.

Sytuację na rynku pracy kierowców zawodowych ratują m.in. pracownicy z zagranicy. Szacuje się, że w polskich firmach transportowych pracuje nawet
80 tys. obcokrajowców. Już ponad połowa firm z branży zatrudnia osoby z paszportem innym niż polski. Nie są oni jednak w stanie zapełnić luki, jaka występuje na rynku pracy w zawodzie, a na pełną autonomizację w najbliższych latach nie można liczyć, więc zapotrzebowanie na kierowców nie będzie z pewnością maleć co najmniej w perspektywie najbliższej dekady.

Praca kierowcy zawodowego to również stosunkowo wysokie wynagrodzenia. Z badań przeprowadzonych przez Polski Instytut Transportu Drogowego wynika, że osoby pracujące w ruchu międzynarodowym mogą liczyć na zarobki rzędu 6500-6700 zł na rękę, a a 1/3 ankietowanych ankietowanych kierowców zarabia ponad 6000. Z kolei 1/4 zatrudnionych zarabia do 3000 zł miesięcznie. Dotyczy to głównie osób pracujących w ruchu lokalnym, charakteryzującym się tym, że do domu wraca się codziennie, a nie raz na 3 tygodnie (lub rzadziej). Wynagrodzenia wyglądają zatem bardzo atrakcyjnie na tle innych zawodów w polskiej gospodarce, ale należy też zwrócić uwagę na system wynagradzania, który powoduje, że kwestia ta jest często podnoszona przez samych zatrudnionych. Chodzi zwyczajnie o to, że na to atrakcyjne wynagrodzenie “na rękę” składa się z reguły niska podstawa (często równa lub niewiele większa od aktualnie obowiązującej płacy minimalnej), a reszta pojawia się w postaci nieoskładkowanych dodatków takich, jak diety. Problem pojawia się w wypadku choroby lub urlopów, a także wyliczeń wysokości przyszłej emerytury. Mimo tych niedogodności, niemal połowa ankietowanych kierowców, na pytanie co najbardziej cenią w swojej pracy, wskazuje właśnie na wysokość wynagrodzenia.

Powoduje to, że w Polsce nadal nietrudno znaleźć osoby, które chętnie zdobyłyby uprawnienia niezbędne do wykonywania tej pracy. I to pomimo innych niedogodności, takich jak, m.in. monotonny charakter pracy, długie trasy, rozłąka z rodziną czy kłopoty z noclegiem. Problemem jest tu jednak bariera wejścia. Uzyskanie prawa jazdy (kat. C i C+E) oraz kwalifikacji wstępnej, to koszty rzędu od kilku dodo kilkunastu tysięcy. Pisaliśmy o tym w naszym raporcie “Problem braku kierowców zawodowych -rekomendowane rozwiązania”. Wskazaliśmy tam (obok rozwoju kształcenia zawodowego) na możliwość stworzenia dedykowanego programu gwarancji kredytowych, który nie musiałby angażować środków publicznych. Dziś przy rekordowo niskim bezrobociu w skali kraju, warto byłoby skupić się na “przekwalifikowaniu” urzędów pracy z instytucji, które zajmują się ewidencjonowaniem bezrobotnych i aktywizacją osób często dotkniętych bezrobociem strukturalnym (i oferowaniem szkoleń dla osób pozostających bez pracy) na instytucje, które zajmą się przede wszystkim podnoszeniem umiejętności i szkoleniami skierowanymi do osób pracujących, ale chcących zdobywać przygotowanie zawodowe tak, aby móc podejmować lepiej płatne prace. Takie podejście pomogłoby nie tylko branży transportowej, ale i innym branżom, które narzekają na brak specjalistów – szczególnie w sytuacji gdy Polska ma ambicję by przejść transformację z kraju konkurującego niskimi płacami na kraj konkurujący wysoką jakością i profesjonalnymi kadrami.

,,Urzędy pracy przy rekordowo niskim bezrobociu powinny mieć szeroką ofertę szkoleniową dla osób pracujących, ale chcących podnosić swoje kwalifikacje zawodowe.”

W obecnej sytuacji przedsiębiorcy muszą mierzyć się z wyzwaniem polegającym na wysokiej rotacji pracowników w zawodzie kierowców, oraz długim czasem potrzebnym na znalezienie nowego pracownika. Aż połowa ankietowanych pracodawców deklaruje, że potrzebuje ponad
3 tygodni na znalezienie nowego pracownika. Z naszych badań wynika również, że problem niedoboru kierowców występuje stale w przypadku 34% przedsiębiorstw. Problem potęguje również fakt, że u 28% ankietowanych pracodawców, zatrudnieni kierowcy rozwiązywali umowy bez wyprzedzenia czasowego.

Ile czasu średnio potrzebują Państwo na znalezienie kierowcy zawodowego?

Przed jakim wyzwaniem stoją zatem pracodawcy w branży transportu drogowego? Muszą przede wszystkim zadbać o swój wizerunek. Każdy kandydat do pracy, zanim wyśle swoją aplikację lub odpowie na ogłoszenie szuka informacji i opinii na temat potencjalnego pracodawcy.
A te składają się z różnych doświadczeń obecnych i byłych pracowników tej firmy. Dlatego przedsiębiorcy myśląc o tym “jak poradzić sobie z brakiem kierowców na rynku pracy” powinni odpowiedzieć sobie na pytanie co zrobić, aby Ci którzy już pracują nie myśleli o zmianie i byli zadowoleni.

W tym obszarze jest bardzo dużo możliwości. Na pierwszym miejscu zawsze należy stawiać na bezpieczeństwo swoich pracowników, a więc także o sprawnych i dobrze wyposażonych pojazdach. To w kabinie kierowca spędza większość czasu w trakcie realizacji zleceń. A nikt też nie chce ryzykować życia przez niesprawny lub niepewny sprzęt. Kolejną sprawą jest niedopuszczalne zmuszanie do przekraczania ustawowego czasu pracy. To nie tylko nielegalne, ale również bardzo mocno demoralizujące. Terminowe wypłacanie wynagrodzeń a także wpływ na satysfakcję. Spośród ankietowanych przez nas kierowców tylko 77% deklaruje, że wypłatę dostaje zawsze terminowo. Jeśli firma znajdzie się wśród tych, które nigdy nie płacą na czas, to może się liczyć z tym, że nikt nie zagrzeje w niej dłużej miejsca.

Ważne jest też budowanie dobrych relacji. Te najlepiej budować poprzez szacunek do pracowników i to ten płynący bezpośrednio od szefa czy prezesa firmy, ale także poprzez dobrą atmosferę pomiędzy pracownikami różnych obszarów firmy. Pomysły takie można mnożyć, a wszystkie sprowadzają się do świadomego wizerunku swojego przedsiębiorstwa. Wszystko to leży w zasięgu pracodawcy, wymaga jedynie zaangażowania i dostrzeżenia wagi wynikającej z jednej strony ze społecznej odpowiedzialności, a z drugiej efektów ekonomicznych – mniejsza rotacja, ciągłość zatrudnienia, możliwość rozwoju i awansowania czy większe zaufanie u klientów, którzy oceniają firmę poprzez perspektywę kontaktów jej z pracownikami.

Branża transportu i logistyki w najbliższym czasie będzie musiała się zmierzyć nie tylko z wyzwaniami wynikającymi z sytuacją kierowców zawodowych na rynku pracy. Nie bez znaczenia jest zmieniające się otoczenie gospodarcze i technologiczne. Konieczność automatyzacji niesie za sobą konieczność powstawanie nowych stanowisk wymagających specjalistycznej wiedzy lub umiejętności. W takim wypadku można stawiać na rynek wewnętrzny, ale również wspieranie i szkolenia obecnie zatrudnionych lojalnych pracowników, którzy będą gotowi do przekwalifikowania się. Przedsiębiorstwa, które doceniają rolę kapitału ludzkiego i będą umiały ją odpowiednio wykorzystać, będą miały możliwość budowania swojej przewagi konkurencyjnej wokół tego, szczególnie na dynamicznym, bardzo konkurencyjnym rynku, gdzie klienci nie zawsze oczekują najniższej ceny, ale usług najwyższej jakości, gwarantującej przewidywalność i bezpieczeństwo.

Powyższy artykuł pochodzi z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

This image has an empty alt attribute; its file name is Strategiczny_fb-post-355x355.png

Transport samochodowy przewozi najwięcej

Pod względem struktury, w transporcie ładunków dominuje transport samochodowy. Obrazują to dane GUS dotyczące przewozów ładunków w 2018 r. Patrząc na poszczególne kategorie transportu – nastąpił wzrost przewozów wszystkimi rodzajami transportu, z wyjątkiem śródlądowego transportu wodnego.

W 2018 r. przewieziono 2,191 mld ton (wzrost o 6,8 proc. w stosunku do 2017 r.). Największy udział w tym wyniku wypracował transport samochodowy – 1,873 mld ton (wzrost o 7,2 proc.). Przechodząc do szczegółów – transportem zarobkowym przewieziono 1,183 mld t.

W tym samym czasie koleje, drugie pod względem udziału, odnotowały wynik na poziomie 249,2 mln t (wzrost o 4,1 proc.). W przeliczeniu na tonokilometry cały sektor transportu uzyskał w 2018 r. wynik o 7,4 proc. lepszy niż rok wcześniej. Także i w tym ujęciu dominował transport samochodowy, który urósł o 8,4 proc.

Przewozy ładunków (w milionach tonokilometrów)

Najwięcej transportów ładunków przewoźnicy zrealizowali z kategorii rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa – 24,5 proc.

Struktura przewozów ładunków według grup ładunkowych w 2018 r. oraz zmiany w porównaniu z rokiem poprzednim

Analizując rynek pod kątem kierunków, w 2018 r. w transporcie samochodowym dominowały przewozy na terenie kraju – 80,8 proc, podobnie zresztą jak na kolei – 66,8 proc.

Transport samochodowy – przewozy ładunków według kierunku (w tys. ton, dane częściowo szacunkowe)

Ten aspekt miał także odbicie w strukturze stref odległości przewozów realizowanych w transporcie krajowym. Najwięcej ładunków transportowano na dystansie do 49 km, najmniej natomiast na trasach liczących ponad 500 km – czytamy w opracowaniu GUS.

Transport samochodowy – przewozy krajowe według stref odległości ( w tys. ton, dane częściowo szacunkowe)

Kondycja i wpływy z branży TSL do budżetu

Charakteryzując branżę TSL nie można nie wspomnieć o przeciętnych zarobkach. W sektorze przedsiębiorstw z kategorii transport i gospodarka magazynowa, w 2018 r. średnia płaca wynosiła 4383,21 zł brutto (3121 zł netto). Pracownik transportu i sektora magazynowego miał więc w portfelu przeciętnie o 326 zł mniej w stosunku do średniej krajowej (w 2018 r. wynosiła 4852,29 zł brutto i 3447 zł netto). Tłumaczyć to można tym, że TSL było sektorem, w którym w ubiegłym roku wynagrodzenia rosły najwolniej (o 5,4 proc.). Dla porównania – w górnictwie i wydobywaniu wzrost był prawie dwukrotnie większy (10,6 proc.). Inną przyczyną jest również model wynagradzania kierowców zawodowych, którzy oprócz stosunkowo niskiego wynagrodzenia brutto otrzymują nieoskładkowane dodatki
w postaci diet.

Firmy transportowe i logistyczne przodowały za to w zatrudnianiu. W 2018 r. wzrost etatów w tej branży był o 6,7 proc. wyższy niż 2017 r. W grudniu w przedsiębiorstwach z tego działu pracowało 589,1 tys. osób.

Jak radzą sobie firmy z branży TSL pokazują dane zgromadzone przez Główny Urząd Statystyczny, które dotyczą wyników finansowych przedsiębiorstw (opublikowane w raporcie „Wyniki finansowe podmiotów gospodarczych I-XII 2018 r.”). Podmioty sklasyfikowane w dziale „transport i gospodarka magazynowa” według najnowszych dostępnych danych, w 2018 roku uzyskały przychody na poziomie 169,27 mld zł, przy czym koszty ich uzyskania wyniosły 162,44 mld zł.

,,2 mld w 2018 r. i już 1,17 mld zł w ciągu 7 miesięcy 2019 r. trafiło do Krajowego Funduszu Drogowego z systemu ViaToll.”

Od razu trzeba zaznaczyć, że wyliczenia te, jak i znajdujące się niżej, nie obejmują całego rynku, gdyż GUS przeanalizował informacje zebrane z firm zatrudniających 10 i więcej osób. Tymczasem wśród przewoźników samochodowych nie brakuje również firm, w których liczba zatrudnionych jest mniejsza, a często są to firmy jednoosobowe.

W obrębie grupy zbadanej przez statystyków, zdecydowanie większe były przychody firm zajmujących się transportem lądowym i rurociągowym (taką klasyfikację przyjmuje GUS) – 94,58 mld zł (koszty uzyskania 90,14 mld zł), wobec 54,02 mld zł (52,15 mld zł), które uzyskały przedsiębiorstwa zajmujące się magazynowaniem i usługami wspomagającymi transport.

Przechodząc do tego, ile zarobiły firmy z sektora TSL, w 2018 r. wypracowały one 7,25 mld zł zysków netto. Jednak nie wszystkie zanotowały dochód – część wykazała straty netto, które osiągnęły 1,89 mld zł.

Patrząc przez pryzmat wskaźnika rentowności sprzedaży brutto (czyli relacji wyniku finansowego ze sprzedaży produktów, towarów i materiałów do przychodów netto z ich sprzedaży), sektor TSL ma niższy wynik: 3,4 proc., niż ogół przedsiębiorstw: 4,7 proc. i niektóre inne branże, jak np. zakwaterowanie i gastronomia, które uzyskały 7,9 proc. Transport i gospodarka magazynowa za to w mniejszym stopniu reguluje zobowiązania krótkoterminowe z kredytów bankowych. W przypadku tej branży udział kredytów wynosi 14,3 proc., podczas gdy dla ogółu firm jest to 21,5 proc. Natomiast podatki stanowią 6,8 proc. w zobowiązaniach krótkoterminowych.

Co do kwot, jakie przedsiębiorcy z kategorii transport i gospodarka magazynowa odprowadzili do budżetu państwa, to w 2018 r. z tytułu podatków i opłat uiścili 3,5 mld zł, z czego akcyza stanowiła 7,4 mln zł. Firmy zapłaciły ponadto 4,6 mld zł z tytułu składek na ubezpieczenie społeczne, przy wynagrodzeniach na poziomie 26,4 mld zł (25,2 mld zł stanowiły wynagrodzenia ze stosunku pracy).

Podmioty parające się transportem i magazynowaniem, w 2018 r. były ponadto w gronie tych, które inwestowały. Jak podaje GUS, czyniły to głównie przedsiębiorstwa przemysłowe (37 proc. ogółu inwestujących), ale także z sektora transportu i gospodarki magazynowej (5,4 proc.). Z danych wynika, że nakłady inwestycyjne wszystkich badanych przedsiębiorstw wyniosły 153,2 mld zł, co stanowiło wzrost o 11,8 proc. w stosunku do 2017 r. „Zwiększyły się nakłady (w cenach stałych) na budynki i budowle –
o 14,7 proc., na maszyny, urządzenia techniczne i narzędzia –
o 12,1 proc. oraz na środki transportu – o 4,6 proc.” – czytamy w raporcie GUS.

Co ciekawe, firmy z sektora TSL wcale najwięcej nie zainwestowały w środki transportu. Z całej sumy 18,7 mld zł nakładów inwestycyjnych badani przedsiębiorcy najwięcej wydali na budynki i budowle: 11,7 mld zł. Można to tłumaczyć tym, że klasyfikowane w tej grupie firmy zajmujące się magazynowaniem wydały znacznie więcej na obiekty służące ich działalności: 9,3 mld zł, niż przewoźnicy na floty pojazdów: 4,6 mld zł. Jak wiadomo inwestycje w nieruchomości są znacznie bardziej kosztowne od zakupu lub leasingu ciężarówek.

Składki na ubezpieczenia społeczne i podatki to nie jedyne wpływy, jakie przynosi do budżetu państwa sektor transportu. Osobną pulę stanowi myto
pobierane za przejazd publicznymi drogami pojazdów ciężarowych, czyli o dmc powyżej 3,5 t. Za samochody te pobierane są opłaty za korzystanie z wybranych odcinków dróg krajowych, ekspresowych i autostrad o długości około 3660 km (w pierwotnych planach państwa sieć dróg objętych mytem w 2018 r. miała liczyć więcej, bo 7 tys. km). Służy do tego system viaTOLL, który obejmuje: • 1144 km dróg krajowych • 1354 km ekspresowych • 163 km autostrad

System viaTOLL nie obejmuje odcinków koncesyjnych autostrad, gdzie za ciężarówki pobierane są opłaty przez operatorów tych odcinków. W tym miejscu warto przypomnieć, że viaTOLL działa od lipca 2011 r. Do końca 2018 r. opłaty pobrane za jego pośrednictwem dały 11 mld zł, które po odliczeniu kosztów budowy systemu i jego utrzymania trafiły jako przychód do Krajowego Funduszu Drogowego. Ubiegły rok był rekordowy pod względem uzyskanych wpływów, które wyniosły ponad 2 mld zł. Natomiast od początku 2019 r. do końca lipca, do KFD przekazane zostało już 1,16 mld zł. W tym czasie kierowcy przejechali płatnymi odcinkami 3,829 mld km, czyli o ponad 141 mln km więcej w porównaniu do analogicznego okresu z 2018 r. Ponad połowę przejechanych kilometrów – 53 proc. użytkownicy viaTOLL przejechali po płatnych odcinkach autostrad, 34 proc. – po płatnych odcinkach dróg ekspresowych, a 13 proc. – po drogach krajowych.

Obecnie w viaTOLL zarejestrowanych jest około: • 1,2 mln pojazdów ciężkich, • 780 tys. firm, • ponad 100 tys. urządzeń viaAUTO (w tym 1200 używanych przez służby ratownicze).

Największą grupą użytkowników są przewoźnicy z Polski (ponad 61 proc.), a wśród zagranicznych – Niemcy (5,8 proc.), Litwini (4 proc.) oraz Ukraińcy (3 proc.).

Porównując skuteczność obecnego systemu z winietami, które wcześniej obowiązywały transport ciężarowy, i z których ściągalność wynosiła niespełna 30 proc., viaTOLL osiąga 99,7 proc.

Polacy liderem transportu międzynarodowego w UE

Polscy przewoźnicy drogowi odgrywają też istotną rolę na unijnym rynku transportowym, zwłaszcza w przewozach międzynarodowych. Z danych opublikowanych przez Eurostat wynika, że między 2008 a 2017 rokiem, ich udział w całości wolumenu transportu międzynarodowego prawie się potroił (z 98,9 mln ton w 2008 r. do 284,9 mln ton w 2017 r.). W 2017 r. Polacy wykonali 30,7 proc. wszystkich przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej. A od 2012 r. są nieprzerwanie na pierwszym miejscu pod względem liczby przewiezionych ton ładunków w transporcie międzynarodowym. Zaznaczyć przy tym trzeba, że od kilku lat wyniki polskich przedsiębiorstw zdecydowanie dystansują na tym polu osiągnięcia konkurentów z pozostałych krajów UE. Dość powiedzieć, że zarówno w 2017 jak i 2018 roku, przewozy Polaków były większe niż suma transportów zrealizowanych przez Holendrów i Niemców, którzy zajęli drugie i trzecie miejsce. To pokazuje, że nasz kraj jest zdecydowanym liderem w tej kategorii przewozów, mimo że w ubiegłym roku wolumen nieco spadł, a udział Polaków w całości transportów międzynarodowych w UE zmniejszył się do 22,6 proc.

Wolumen transportu międzynarodowego (w tonach)

,,W 2017 r. Polacy wykonali 30,7% wszystkich przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej.”

Biorąc pod uwagę ogół transportu drogowego, a więc z uwzględnieniem przewozów krajowych, Polska także jest w czołówce krajów unijnych. Na tym polu prym wiodą Niemcy, którzy w 2018 r. przewieźli 3,2 mld ton ładunków.. Polska z wynikiem 1,39 mld ton, nieco spadła w stosunku do 2017 r. kiedy przewoźnicy dostarczyli 1,5 mld ton. Na razie nieznane są jeszcze wyniki Francji i Hiszpanii, które w poprzednich latach były obecne w pierwszej piątce, dlatego na razie trudno ocenić które miejsce zajął nasz kraj.

Wolumen wszystkich przewozów realizowanych przez przewoźników z wybranych krajów UE (w tonach)

Silną pozycję Polaków w transporcie międzynarodowym potwierdzają także dane naszych zachodnich sąsiadów. Niemcy – najsilniejsza gospodarka w Unii Europejskiej, łączą z Polską silne więzy gospodarcze i biznesowe. Firmy zza Odry współpracują z polskimi kooperantami, lokują
u nas także swoje zakłady produkcyjne i centra dystrybucyjne. Wszystko to nie byłoby możliwe bez transportu, który dostarcza surowce, komponenty i podzespoły do fabryk po obu stronach granicy. Nie inaczej jest z gotowymi produktami i towarami przepływającymi w obu kierunkach między Polską a Niemcami.

Dlatego, jeśli spojrzymy na udział zagranicznych ciężarówek, jeżdżących po niemieckich drogach, zauważymy, że w tej grupie liderem są polscy przewoźnicy. Z raportu Federalnego Urzędu Transportu Towarowego (BAG) wynika, że w 2018 r. zagraniczne trucki pokonały 15,7 mld km (14,8 mld km po autostradach), poprawiając o 10 proc. dystans przejechany w 2017 r. W zeszłym roku ciężarówki z Polski przejechały po płatnych drogach w Niemczech 6,1 mld km, co stanowi 16,2 proc. wszystkich kilometrów przejechanych w 2018 r. po objętych mytem trasach. Drudzy po Polakach byli Czesi z wynikiem 1,4 mld km (3,8 proc. udziału w całości), a następnie Rumunii – 1,31 mld km (3,5 proc. udziału), Holendrzy – 1,02 mld km (2,7 proc. udziału) oraz Litwini – 0,89 mld km (2,4 proc. udziału).

Przewoźnicy z Polski są zarazem liderem jeśli chodzi o operacje kabotażowe na terenie Niemiec. Jak wynika z raportu BAG, w 2017 r. lwią część wszystkich operacji kabotażowych wykonali Polacy – aż 64,3 proc., co przełożyło się na 13,1 mld tonokilometrów. Tym samym poprawili wynik z 2016 r. o 3,8 mld tkm.

BAG zwraca uwagę na wzrost udziału w niemieckim kabotażu przewoźników z krajów nowej Unii (średnio o 30,8 proc.). co przekłada się na spadek udziału firm transportowych z krajów starej Unii (o średnio 2,6 proc.). Zachodni przewoźnicy zrealizowali w 2017 r. tylko ok. 2,2 mld tonokilmetrów kabotaży, czyli jedną szóstą tego, co w tym samym czasie Polacy. Jak czytamy w raporcie urzędu, podobnie jak w przypadku kabotażu, większość przewozów transgranicznych z początkiem lub celem trasy w Niemczech realizują polskie przedsiębiorstwa.

Polskie firmy transportowe wypadają też nieźle pod względem pozyskiwania nowego taboru pojazdów. Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego oraz Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) wynika, że Polska jest na czwartym miejscu w UE pod względem rejestracji nowych pojazdów ciężarowych do 16 t. W pierwszym kwartale 2019 r. zarejestrowano u nas niemal 7,5 tys. ciężarówek, czyli o 4,2 proc. więcej niż przed rokiem. Lepsi od polskich przewoźników byli Niemcy (ponad 25,5 tys. rejestracji), Francuzi (14,3 tys.) oraz Brytyjczycy (13,8 tys.).

Podobnie wyglądają statystyki w kategorii ciężarówek powyżej 16 t. W I kwartale 2019 r. najwięcej takich pojazdów zarejestrowano w Niemczech (18,3 tys. sztuk), we Francji (12,7 tys. sztuk) oraz Wielkiej Brytanii (10,1 tys. sztuk). W Polsce dokonano niemal 7 tys. nowych rejestracji ciężkich ciężarówek, czyli 3 proc. więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. To stawia nas znowu na czwartym miejscu we Wspólnocie.

Udział przewoźników z poszczególnych krajów w przewozach kabotażowych ( w tonokilometrach) zrealizowanych na terenie Niemiec w 2017 r.

Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Pobierz raport klikając powyższą grafikę

LOGISTYKA OSTATNIEJ MILI

Zakupy przez internet dają klientom wiele możliwości. Mogą np. szukać produktów i je zamawiać w dowolnym miejscu i czasie. Nie muszą tracić czasu na podróż do sklepu, szukanie miejsca parkingowego i stanie w kolejkach. E-zakupy są dostarczane w wybrane miejsce przez klienta.

Zanim tam jednak trafią muszą zostać skompletowane, spakowane i przygotowane do wysyłki. Są one transportowane przez zewnętrzne firmy logistyczne, w szczególności operatorów KEP (kuriersko, ekspresowo, paczkowych). Następnie przesyłki przekazywane są do sortowni, skąd trafiają do lokalnych oddziałów. Ostatnim etapem jest transport przesyłki przez kuriera do wyznaczonego przez klienta miejsca. Najczęściej przesyłka trafia do miejsca zamieszkania lub pracy klienta. Jest to tzw. ostatnia mila (ang. last mile). To jedna z najważniejszych faz procesu realizacji zamówienia internetowego, ponieważ tutaj występuje najczęściej jedyny bezpośredni kontakt między firmą kurierską a odbiorcą. Kurier staje się niejako przedstawicielem sprzedawcy. Jest to często najsłabsze ogniwo łańcucha dostaw – o jakości obsługi na ostatnim etapie decyduje człowiek, który ma doręczyć przesyłkę na czas i w odpowiednim stanie, podczas gdy procesy logistyczne na innych etapach są zautomatyzowane i zoptymalizowane.

Warto jednak dodać, że nie tylko w handlu elektronicznym występuje zjawisko ostatniej mili. Obejmuje także dostawy zaopatrzeniowe z miejskich hurtowni lub centrów dystrybucji oraz przesunięcia między oddziałami. Według badań KennisDC Logistiek, 80 proc. przewozów miejskich jest obecnie wykonywanych przez firmy we własnym zakresie, a nie przez profesjonalnych usługodawców logistycznych. Prowadzi to do mniejszej wydajności w miejskich sieciach transportowych, ponieważ nie ma konsolidacji ładunków od wielu nadawców. W tym obszarze drzemie wielki potencjał. Według raportu „Urban Logistics Opportunities-Last-Mile Innovation”, przygotowanego przez Frost & Sullivan, wydatki na logistykę na świecie mają w 2020 r. osiągnąć poziom 10,6 bln dolarów.
70 proc. tychże wydatków generował będzie transport, a aż 40 proc. ostatnia mila. Poza tym, z dostawami miejskimi wiąże się wiele kosztów społecznych – korki, hałas, zanieczyszczenia, itp. W związku z powyższym, coraz więcej lokalnych władz wprowadza zmiany, które mają ograniczyć negatywne skutki ruchu pojazdów, w szczególności w centrach miast. Regulują one zasady organizacji dostaw towarów i przesyłek kurierskich w wybranych obszarach miasta oraz wskazują na rodzaje pojazdów i ich napędy. Ograniczenia dotyczą pór dnia, w których mogą być realizowane dostawy oraz czasu załadunku i wyładunku towaru.

Wracając do ostatniej mili obsługiwanej przez operatorów KEP, to największymi zaletami dostaw realizowanych w ten sposób są: obsługa w systemie „od drzwi do drzwi” i krótki czas dostawy. Zarówno nadawca jak i odbiorca przesyłki nie muszą wychodzić z biura czy domu, żeby skorzystać z tej usługi. Dostawa realizowana jest najczęściej w następnym dniu roboczym. Wadami tego rozwiązania są: dość wysoka cena usługi, brak dokładnego terminu doręczenia i trudności związane z ustaleniem prawidłowego adresu lub nieobecność odbiorcy.

W związku z problemami wynikającymi z dostaw do klientów indywidualnych, operatorzy KEP podejmują działania niwelujące ich skutki. Są to zarówno stosunkowo łatwe usprawnienia organizacyjne, jak i bardziej złożone rozwiązania wymagające inwestycji. Jednym ze sposobów jest dostosowanie czasu doręczenia przesyłek do godziny, w której można zastać odbiorcę w miejscu zamieszkania (godziny popołudniowe i wieczorne). Ze względu na to, że kurierzy muszą dużą część klientów (głównie biznesowych) obsłużyć w ciągu dnia, to jest to kosztowne rozwiązanie, ponieważ wymaga dodatkowej obsady.

Innym sposobem jest umożliwienie klientowi dynamicznej zmiany miejsca i czasu odbioru przesyłki. Klient otrzymuje odpowiednio wcześniej informacje o nadchodzącej przesyłce, którą może przekierować do innego miejsca lub opóźnić jej dostarczenie. Niektórzy klienci po prostu wolą sami odebrać przesyłkę poza domem, bo w środku jest na przykład prezent lub inna rzecz, której nie powinna widzieć inna osoba. Dzięki temu zwiększa się liczba skutecznych doręczeń, a zmniejsza liczba pustych przebiegów. Z drugiej strony możliwość zmiany godziny doręczenia lub dodania okna czasowego wymaga przeorganizowania pracy kurierów, co wpływa na większe koszty operacyjne operatora KEP. Powstają jednak narzędzia informatyczne, które umożliwiają optymalizację i dynamiczne planowanie tras, niezależnie od zmian.

Kolejnym rozwiązaniem jest umożliwienie klientom nadawania i odbierania przesyłek w specjalnie wyznaczonych do tego punktach – tzw. PUDO (Pick Up Drop Off).
Są to miejsca, do których dostęp dla klientów jest stosunkowo łatwy. Usługa ta wywodzi się z koncepcji click & collect, która początkowo była rozwijana przez firmy handlujące głównie w stacjonarnych punktach (np. sieci handlowe), ale przenoszących sukcesywnie część sprzedaży do internetu. Dzięki niej klienci nie muszą czekać na kuriera i płacić za dostawę. Specjalne punkty usytuowane są w miejscach takich jak np. sklepy spożywcze, saloniki prasowe, kioski ruchu, galeria handlowe, czy stacje benzynowe.

Obecnie PUDO jest jednym z kluczowych trendów w logistyce ostatniej mili.
To najszybciej rozwijająca się usługa i jedna z najczęściej wybieranych form dostaw paczek m.in. w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, czy Belgii. Inwestują w nie zarówno operatorzy KEP (DHL, UPS, DPD, itp.), ale także sieci detaliczne zajmujące się sprzedażą produktów spożywczych, książek, artykułów drogeryjnych, AGD i RTV.

Należy jednak zauważyć, że koncepcja punktów nie jest nowym rozwiązaniem. Takie miejsca istniały dużo wcześniej, a były nimi placówki pocztowe. Dopiero kilka lat temu zwróciły na nie uwagę firmy KEP, które miały problem z niedoręczonymi przesyłkami do klientów indywidualnych. Było to spowodowane głównie wspomnianą nieobecnością klientów pod wskazanym miejscem odbioru przesyłki. Ich zasadniczą zaletą jest wygoda – możemy nadać, zwrócić lub odebrać przesyłkę w wybranym miejscu i czasie. PUDO niwelują więc problemy związane z ustaleniem prawidłowego adresu lub nieobecnością adresata w domu. Niestety mają również wady.

Największym problemem jest ograniczenie dostępności usługi wynikające z czasu otwarcia punktów. Poza tym w przeciwieństwie do usługi kurierskiej klient musi pofatygować się do takiego punktu i czasami stać w kolejce przed klientami, którzy kupują produkty lub korzystają z usług. W tym przypadku pomocnym rozwiązaniem są automaty paczkowe, do których dostęp jest zazwyczaj czasowo nieograniczony. W Polsce pionierem takiego rozwiązania jest firma InPost, które kilka lat temu wprowadziła paczkomaty.
Automaty do nadawania i odbioru przesyłek rozwija także Poczta Polska i DHL za pomocą agnostycznej sieci SwipBox (niezależna od operatora). W tym przypadku, obsługa ostatniej mili jest znacznie łatwiejsza i tańsza dla operatora KEP. Kurier jednorazowo przewozi dużo przesyłek i dostarcza je do jednego, określonego miejsca. Odbiory przesyłek przez klientów w automatach paczkowych cechują się elastycznością miejsca oraz terminu dostawy. Podczas e-zakupów stanowi to niewątpliwie dodatkowy argument dla klientów, którzy są bardziej mobilni i chcą mieć swobodę w zakresie wyboru miejsca i czasu odbioru przesyłki. Niestety może to stanowić przeszkodę dla osób, które mają daleko do takiego automatu, np. mieszkają w rejonach wiejskich, mniej zaludnionych lub nie mają możliwości odebrania przesyłki.

Dla części klientów usługa kurierska w systemie „od drzwi do drzwi” nadal pozostanie najbardziej wygodna i pewna. Problem jest również z większymi towarami, takimi jak lodówki, pralki, sprzęt ogrodowy, czy opony. Automaty paczkowe mają bowiem ograniczenia wagi i wymiarów przesyłki. Duże produkty są nadal doręczane bezpośrednio pod wskazany adres.

Zarówno PUDO, jak i automaty paczkowe są rozwiązaniami, które będą rozwijać się w kolejnych latach i powoli wypierać usługi kurierskie, które z czasem będą stawać się usługami typu premium. Coraz częściej mówi się dopłatach za dostawy przesyłek do drzwi klienta.

Wraz z rozwojem dostaw „poza domem” operatorzy KEP rozszerzają swoje usługi. Przykładowo InPost rozwija lodówkomaty, w których można odebrać przesyłki w regulowanej temperaturze. Z kolei DPD obok punktów tworzy placówki (tzw. oddziały miejskie) z przymierzalniami, w których klienci mogą przymierzyć zamówione rzeczy i w razie konieczności – od razu je zwrócić.

W przyszłości można spodziewać się utworzenia nowych sieci automatów paczkowych, do których dostęp będą miały różne firmy KEP. Powstawać mogą też indywidualne terminale, do których dostęp będzie miał konkretny odbiorca. Łączą one zalety dostaw kurierskich (dostawy do drzwi) z automatycznymi terminalami paczkowymi (możliwość odbioru paczki w dowolnym terminie).

Innym sposobem na poradzenie sobie z problemem ostatniej mili jest wykorzystanie samochodów osobowych klientów, jako mobilnych PUDO. Klient, zamawiając produkty, wskazuje swój pojazd jako miejsce dostawy. Kurier za pomocą jednorazowego klucza cyfrowego otwiera bagażnik i umieszcza w nim przesyłkę. Następnie informacja o doręczeniu jest wysłana do klienta. Podobnie przesyłka może być pozostawiona w określonej części domu (np. garażu).

Kolejnym pomysłem na rozwiązanie problemu ostatniej mili jest wykorzystanie koncepcji ekonomii współdzielenia, w szczególności crowdsourcingu. Do realizacji usług przewozu przesyłek angażowane jest społeczeństwo i jego zasoby. Do najbardziej znanych firm zagranicą, które świadczą takie usługi za pomocą specjalnych aplikacji, należą: Amazon Flex, Deliv, Postmates i Instacart. Ich dynamiczny rozwój był możliwy głównie dzięki urządzeniom mobilnym i powszechnemu dostępowi do internetu. Dotyczą one w większości szybkich i bezpośrednich dostaw miejskich, dlatego są bardziej usługą komplementarną niż konkurencyjną dla operatorów KEP, specjalizujących się głównie w dostawach krajowych z wykorzystaniem rozbudowanej sieci operacyjnej, składającej się
z wielu punktów przeładunkowych.

W kontekście logistyki ostatniej mili dużo mówi się o dronach. Niewątpliwie automatyzują one proces dostawy przesyłki do klienta, ale trudno sobie wyobrazić, że będą one stosowane na masową skalę. Każdego dnia dostarczanych są miliony przesyłek i wszystkich nie da się przetransportować dronami. Są one więc wykorzystywane do pilnych dostaw, w trudno dostępnych miejscach i tam, gdzie jest mała gęstość odbiorców. Poza tym, w wielu krajach są ograniczenia prawne, np. lot na określonej wysokości pod nadzorem człowieka.

Przyszłościowym rozwiązaniem są też autonomiczne pojazdy, które będą samodzielnie dostarczały produkty do klientów. Nad ich zastosowaniem trwają intensywne prace, ale ze względu na liczne bariery – zarówno technologiczne, prawne, jak i mentalne – na ich szerokie zastosowanie jeszcze trochę będziemy musieli poczekać. Według raportu „Parcel delivery. The future of last mile” autorstwa ekspertów z McKinsey, w pierwszej kolejności takie rozwiązania będą powstawać w krajach rozwiniętych, gdzie koszty pracy są wystarczająco wysokie, aby zwrot z inwestycji był szybki. W przypadku krajów rozwijających się, w których koszty pracy są relatywnie mniejsze, zmiany technologiczne będą występować w mniejszym zakresie i wolniejszym tempie.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Gdzie jesteśmy na tle Europy?

Transport i logistyka są jedną z ważniejszych branż, która ma istotny wkład w rozwój polskiej gospodarki. Dzieje się tak nie tylko dlatego, że w sposób oczywisty przewoźnicy wspomagają działanie przemysłu i sektora produkcyjnego, ale jako prężnie działająca gałąź wytwarzają także niemałą część Produktu Krajowego Brutto. Należy przy tym zaznaczyć, że przedsiębiorcy z sektora TSL dobrze radzą sobie również na rynku unijnym – w niektórych kategoriach są bezsprzecznymi liderami. Jednak dynamiczny rozwój branży, który mogliśmy obserwować w ostatnich latach, w przyszłości zależał będzie od tego, czy polscy przewoźnicy i logistycy złapią w żagle wiatr technologicznych zmian.

Ile daje gospodarce sektor TSL, najlepiej pokazują dane Głównego Urzędu Statystycznego dotyczące PKB. Z ostatnich pełnych danych GUS dotyczących PKB – za 2017 r. – wynika, że sektor ,,transport i gospodarka magazynowa” wypracował 5,8 proc. PKB. W 2017 r. było to 115,3 mld zł. Warto zauważyć, że wynik ten był drugim pod względem wielkości w skomasowanym sektorze usług (większy udział w PKB – 15,7 proc. uzyskał segment „handel; naprawa pojazdów samochodowych”).

Z szacunkowych danych za ubiegły rok wynika, że PKB Polski wzrósł o 5,1 proc. Tempo wzrostu w sektorze ,,transport i gospodarka magazynowa” było wyższe i wyniosło 9,2 proc. (wobec 7,2 proc. w 2017 r.).

Kolejne lata nie będą już prawdopodobnie tak dobre, na co wskazują prognozy różnych instytucji (m.in. Komisji Europejskiej, OECD, NBP). W 2019 r. PKB spadnie prawdopodobnie poniżej 5 proc. Dla transportu, który jest dziedziną usługową w stosunku do przemysłu, budownictwa i handlu, zwiastuje to nadejście spowolnienia. Także w Europie widać już od pewnego czasu oznaki hamowania gospodarki. Dla Polski szczególnie ważna jest sytuacja w Niemczech, gdzie niestety indeksy koniunktury od dłuższego czasu notują spadki. Dla polskich firm, także transportowych i logistycznych stan gospodarki naszych zachodnich sąsiadów jest o tyle ważny, że to nasi główni partnerzy handlowi (według GUS, w 2018 r. towary sprzedane do Niemiec stanowiły 28,2 proc. polskiego eksportu).

SEKTOR WOZI CORAZ WIĘCEJ

Popatrzmy zatem na liczby opisujące polski sektor TSL. Z raportu GUS na temat transportu w 2018 r. wynika, że nastąpił wzrost przewozów wszystkimi rodzajami transportu poza śródlądowym wodnym (w porównaniu do 2017 r.). W sumie w 2018 r. przewieziono 2,191 mld ton (wzrost o 6,8 proc. w stosunku do 2017 r.). Transport samochodowy miał, podobnie jak w poprzednich latach, największy udział – 1,873 mld ton (wzrost o 7,2 proc.). Koleje, drugie pod względem udziału, odnotowały wynik na poziomie 249,2 mln t (wzrost o 4,1 proc.). W przeliczeniu na tonokilometry cały sektor transportu uzyskał w 2018 r. wynik
o 7,4 proc. lepszy niż rok wcześniej. Także i w tym ujęciu dominował transport samochodowy, który urósł o 8,4 proc.

Przewozy ładunków (w milionach tonokilometrów)

Analizując rynek transportowy pod kątem kierunków w jakich realizowane są zlecenia, w 2018 r. w transporcie samochodowym dominowały przewozy krajowe (80,8 proc.), podobnie zresztą jak na kolei (66,8 proc.).

Transport samochodowy – przewozy ładunków według kierunku ( w tys. ton, dane częściowo szacunkowe)

Polscy przewoźnicy wypadają również imponująco na tle innych krajów Unii Europejskiej. Rzut oka na ostatnie dane Eurostatu, dotyczące 2018r. pokazuje, że ponad jedną piątą międzynarodowych przewozów drogowych w Unii Europejskiej zrealizowali Polacy. Pod tym względem nie mamy sobie równych w całej Wspólnocie. Jesteśmy nie tylko liderem zestawienia pod względem wolumenu transportu międzynarodowego, ale jeśli porównamy kolejne dwa kraje w zestawieniu – Holandię i Niemcy, to ich łączny wynik jest mniejszy niż udział polskich transportowców.

Cały wolumen przewiezionych ładunków na unijnym rynku wyniósł w 2018r. 1,175 mld ton (dane z 28 krajów UE). Polacy mieli największy udział w wypracowaniu tego wyniku – 22,6 proc. transportów międzynarodowych (266,7 mln t). Na drugim miejscu uplasowała się Holandia, która uzyskała wynik o połowę mniejszy – 132,5 mln t.

Wolumen transportu międzynarodowego (w tonach)

Warto w tym miejscu wspomnieć, że polskie firmy transportowe od 2012 r. są nieprzerwanie na pierwszym miejscu pod względem liczby przewiezionych ton ładunków w transporcie międzynarodowym.

Silną pozycję Polaków w transporcie międzynarodowym potwierdzają także dane z Niemiec. Z raportu Federalnego Urzędu Transportu Towarowego (BAG) wynika, że w 2018 r. pod względem udziału zagranicznych ciężarówek jeżdżących po niemieckich drogach, liderem byli polscy przewoźnicy. Wszystkie ciężarówki zarejestrowane poza Niemcami pokonały w ubiegłym roku 15,7 mld km (14,8 mld km po autostradach). Trucki z Polski przejechały po płatnych drogach u naszych zachodnich sąsiadów 6,1 mld km, co stanowi 16,2 proc. wszystkich kilometrów przejechanych po trasach objętych mytem.

Przewoźnicy z Polski są zarazem liderem pod względem kabotażu na terenie Niemiec. Jak wynika z danych BAG, w 2017 r. polskie ciężarówki wykonały 64,3 proc. operacji kabotażowych. Dało to pracę przewozową na poziomie 13,1 mld tonokilometrów.

Będąc szóstym pod względem liczby ludności państwem Unii Europejskiej, Polska jest nie tylko atrakcyjnym rynkiem dla producentów i handlowców. Z uwagi na położenie – jako graniczny kraj Wspólnoty, stanowimy naturalną bramę i bazę do ekspansji na rynki wschodnie: Białorusi, Rosji i Ukrainy, a także krajów Azji Centralnej (Kazachstanu, Chin). To jeden z powodów, dla których w naszym kraju od ponad dekady dynamicznie rozwija się rynek powierzchni magazynowych i logistycznych. W 2008 r. było w Polsce
5,1 mln mkw magazynów, a na koniec I półrocza 2019 r. – 16,89 mln mkw.

To oznacza, że przez 10 lat potroiła się – i to z naddatkiem – podaż powierzchni magazynowej. W budowie jest obecnie około 70 nowych projektów, które po sfinalizowaniu inwestycji zwiększą powierzchnię magazynów o kolejne 2,24 mln mkw. Co istotne, budowane w Polsce obiekty logistyczne są coraz bardziej zróżnicowane pod względem charakteru i funkcji. O ile przed dekadą dominowały inwestycje typu big-box przy głównych węzłach drogowych, uzupełnione obiektami typu Small Business Units na rynku warszawskim, to obecnie oprócz tradycyjnych parków logistycznych powstają magazyny miejskie, inwestycje typu cross-dock oraz BTS.

Magazyny w naszym kraju są ponadto atrakcyjnie pod względem kosztów wynajmu, zwłaszcza w porównaniu z naszym sąsiadem z zachodu. – W rejonie głównych ośrodków logistycznych w Niemczech czynsze wynoszą od około 4,70 do 7 euro za mkw miesięcznie. To o 50-80 proc. więcej od stawek bazowych czynszów na głównych rynkach w Polsce – podaje Cushman & Wakefield w raporcie „Marketbeat – rynek magazynowy
w Polsce” dotyczącym I półrocza 2019 r. Najwyższe stawki czynszów bazowych niezmiennie dotyczą rynku Warszawa-miasto (między 4,80 a 5,25 euro za mkw miesięcznie). Trzeba się jednak liczyć z tym, że właściciele obiektów magazynowych będą podnosić stawki najmu.

Zdaniem autorów raportu, perspektywy rozwoju rynku magazynowego w naszym kraju są nadal korzystne. W nadchodzących latach aktywność deweloperów będzie obejmować w większym zakresie miasta średniej wielkości i rejony, które do tej pory nie funkcjonowały na logistycznej mapie. Wraz z rozbudową infrastruktury transportowej ich pozycja będzie rosła, również ze względu na malejącą dostępność wykwalifikowanych kadr w dużych aglomeracjach.

W PRZYSZŁOŚCI NIE BĘDZIE ŁATWO O DYNAMICZNE WZROSTY

– Chociaż prognozy globalne mówią o wzroście zapotrzebowania na transport, to dające o sobie znać spowolnienie gospodarcze oraz inne czynniki o charakterze międzynarodowym, jak np. Brexit, wojny celne oraz zmiany w unijnym prawie, mogą wpłynąć na słabszą dynamikę wzrostów polskim sektorze TSL. W ujęciu krótkoterminowym, do 2022 r. prognozowany wzrost gospodarczy i atrakcyjność inwestycyjna Polski przełożą się na całkowity wzrost tonażu obsługiwanego przez sektor transportu na terenie kraju o 22,8 proc. – szacują autorzy analizy „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030”, przygotowanej przez firmę doradczą PwC we współpracy ze Związkiem Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. To przełoży się na średnioroczny wzrost na poziomie 5,3 proc.

I choć dynamika wolumenów ładunków przewożonych przez polskich przewoźników będzie w tym czasie dodatnia, to zacznie zwalniać w porównaniu z dotychczasową. Nie obejdzie się też bez wzrostu kosztów. Eksperci z PwC oceniają, że do 2021 r. koszty działania branży TSL wzrosną od 7 do 15 proc. Przedsiębiorcy będą musieli przełożyć to na ceny frachtów, które mogą podnieść się o 3-5 proc. w ciągu najbliższych dwóch lat. Z początkiem kolejnej dekady możliwe jest również znaczne przesunięcie popytu w stronę usług krajowych.

Eksperci zwracają uwagę, że zmniejszenie pracy przewozowej w usługach transportu międzynarodowego, np. o 20 proc., oznaczałoby zmniejszenie całkowitej pracy przewozowej realizowanej przez polskich przewoźników o blisko 13 proc. Taki scenariusz jest możliwy np. wtedy, gdy w UE zaczną obowiązywać przepisy Pakietu Mobilności, którego projekt jest na końcowym etapie ścieżki legislacyjnej. Gdyby zawarty w nim zbiór regulacji odnoszący się do transportu drogowego wszedł w życie, konsekwencjami byłoby m.in. zwiększenie kosztów sieci transportowych, spadek przychodów związany z ograniczeniem dostępu do rynku oraz przesunięcie usług polskich przewoźników z rynków Wspólnoty na rynek krajowy. Należy przy tym pamiętać, że praca przewozowa realizowana przez polskich przedsiębiorców w przewozach zagranicznych stanowi aż 64 proc. ich całkowitej pracy przewozowej. Niekorzystne zmiany w prawie stanowią więc poważne zagrożenie dla dużej części sektora transportowego.

Nieco dalszą perspektywę tego, jak może rozwijać się sektor transportowy
w Polsce przedstawia przyjęta przez rząd 24 września 2019 r. „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku”. Dokument ten opisuje główne cele, jakie na poziomie państwa mają zostać zrealizowane, po to, by zwiększyć dostępność transportową kraju oraz poprawić bezpieczeństwo uczestników ruchu i efektywność sektora. Rząd zakłada m.in. budowę „zintegrowanej i wzajemnie powiązanej sieci transportowej służącej konkurencyjnej gospodarce” oraz poprawę „sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym”.

Ma to nastąpić np. przez nadrobienie zaniedbań z przeszłości (głównie infrastrukturalnych) oraz wpisanie się w nowe trendy technologiczne i gospodarcze występujące w Europie i na świecie. Wszystko to powinno być realizowane etapowo do 2030 r., by ostatecznie zapewnić zrównoważony rozwój poszczególnych gałęzi transportu oraz poprawić warunki świadczenia usług przewozu towarów i pasażerów.

W „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” zawarta została także prognoza rozwoju sektora, opracowana przy założeniu, że procesy transportowe w Polsce są przewidywalne, czyli, że ich stan można określić na podstawie dotychczasowych tendencji i przyszłych czynników o wysokim stopniu prawdopodobieństwa. Zawiera zarówno pesymistyczny, jak i optymistyczny scenariusz rozwoju branży w następnej dekadzie, przy czym za rok bazowy wzięto 2015 r. Co ważne, prognoza nie uwzględnia projektów, które mogą mieć przełomowy wpływ na sytuację sektora (np. Centralny Port Komunikacyjny i związana z nim przebudowa infrastruktury kolejowej; ewentualna rozbudowa w Polsce połączeń w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku wraz z budową hubu towarowego dla lądowych przewozów Europa-Azja).

Jako czynniki, które będą determinować zapotrzebowanie na transport do 2030 r., autorzy „Strategii” wskazali m.in.: • wielkość PKB, produkcję dóbr w poszczególnych działach gospodarki, wymianę z zagranicą; • zmiany technologiczne (materiałochłonność, energochłonność); • zmiany demograficzne (liczbę ludności, jej strukturę, aktywność zawodową); • zasoby gospodarstw domowych (dochody, konsumpcję, wyposażenie w środki transportu); • wielkość podaży usług, jakość usług transportowych, modernizację infrastruktury.

Wielkość popytu na transport ładunków będzie pochodną przyszłej wielkości produkcji w poszczególnych działach gospodarki. W „Strategii” czytamy, że głównym generatorami popytu będą produkcja rzeczowa (zwłaszcza przemysł wydobywczy) oraz wy

miana międzynarodowa. Sumaryczna wielkość wolumenu popytu na transport ładunków (przewoźnicy polscy i zagraniczni) wyrażona w tonach w latach 2015-2030 w drogowym transporcie lądowym wzrośnie z 1 550 mln ton do 1 746 – 1 995 mln ton (minimum – maksimum). W ujęciu pracy przewozowej, w tej gałęzi transportu spodziewany jest wzrost
z 319 mld tonokilometrów do 416 – 477 mld tkm.

Prognozowany (min/max) wolumen całkowitego zapotrzebowania na transport ładunków w ujęciu gałęziowym (realizowanego przez przewoźników polskich i zagranicznych, w mln ton)

Najszybciej będą rosły przewozy lotnicze (4,9 – 7,1 proc. rocznie – wzrost wolumenu ton ładunków). Natomiast tempo wzrostu przewozów kolejowych wyniesie 0,8 – 1,5 proc., a drogowych 0,8 – 1,6 proc.

Prognozowana (min/max) praca przewozowa w poszczególnych gałęziach transportu (mld tkm)

Prognoza szacuje też, że do 2030 r. całkowita praca przewozowa w poszczególnych gałęziach zmieni się w przedziałach: • w drogowym o 30 – 49 proc. • w kolejowym o 19 – 33 proc. • w morskim o 48 – 81 proc. • w lotniczym o 111 – 188 proc.

Wyliczenia zakładają wzrost przeładunków w polskich portach morskich do 95 – 116 mln ton w 2030 r. Kontenery duże, będą stanowiły ok. 25 – 31 mln ton. Podobnie – większej liczby przeładunków oczekuje się w portach lotniczych, przez które w 2030 r. ma przechodzić około 213 – 289 tys. ton.

Biorąc pod uwagę wszystkie dające się określić warunki wpływające na transport, można przyjąć, że w 2030 r. sumaryczny wolumen transportu ładunków (łącznie z transportem morskim) zwiększy się do 2 168 – 2 432 mln ton, tj. o 13 – 27 proc. Z kolei wielkość pracy przewozowej w tym czasie osiągnie pułap 738 – 862 mld tkm (wzrost o 34 – 56 proc.).

Według autorów „Strategii” prognoza zapotrzebowania na transport w Polsce pokazuje też skalę koniecznych inwestycji w infrastrukturę. Sieć dróg w kraju przyjmuje ruch ok. 20,8 mln pojazdów silnikowych, w tym 2,2 mln polskich samochodów ciężarowych (w tym 247 tys. ciągników siodłowych) i około 0,5 mln zagranicznych trucków (całkowita liczba samochodów ciężarowych – łącznie z ciężarowo-osobowymi – przekroczyła 3,2 mln sztuk). Aktualna koncepcja rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych zakłada, że osiągną one około 7850 km (2100 km autostrad i około 5750 km dróg ekspresowych).

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Polska bramą do Europy?

Chiny zainwestowały w latach 2007–2018 w Europie Środkowo-Wschodniej 29 miliardów dolarów poprzez pożyczki lub bezpośrednie kontrakty budowlane – szacuje American Enterprise Institute. Wśród 16 objętych badaniem krajów najwięcej inwestycji odnotowano w Serbii – 23 projekty o łącznej wartości ponad 10 mld dolarów. Drugie miejsce zajęły Węgry (prawie 4 mld dolarów), a trzecie Polska (ponad 3 mld dolarów).

Dzięki położeniu geopolitycznemu Polska mogłaby być poważnym hubem tranzytowym na NJS, ale przeszkodzić w tym może nadal niewystarczająco rozwinięta infrastruktura. O złym stanie polskiej sieci kolejowej można przeczytać między innymi w raporcie Unii Europejskiej “Transport in the European Union Current Trends and Issues” z 2018 r. Autorzy raportu podkreślają, że mimo przyspieszonego tempa kontraktowania projektów kolejowych w porównaniu z poprzednimi latami, uważają oni za zagrożone terminowe zakończenie wszystkich inwestycji kolejowych planowanych do 2023 r. Chodzi między innymi o tak kluczową inwestycję dla Nowego Jedwabnego Szlaku, jak trasa kolejowa E20 pomiędzy Siedlcami a Terespolem. Jako przyczynę zaś wskazują słabość instytucjonalną zarządcy infrastruktury kolejowej.

,,Potencjał krajów regionu to około 112 mln mieszkańców, jedna trzecia powierzchni UE i półtora biliona euro PKB.”

Inne wyzwania przed którymi stoi Polska to: • ograniczona przepustowość suchego portu w Małaszewiczach (wprawdzie PKP CARGO deklaruje, że poczyni szereg inwestycji w terminale, urządzenia przeładunkowe i tory w centrum logistycznym w Małaszewiczach, jednak brakuje konkretów i doraźnych działań), • niewystarczające połączenia północ-południe, • nierównomierne rozmieszczenie terminali intermodalnych w kraju (w niektórych regionach jest ich dużo, a w innych nie ma wcale) oraz brak jednego centralnego terminalu w kraju.

Na Małaszewicze, jako słaby punkt w polskiej infrastrukturze, wskazuje także Christoph Szakowski, managing partner w LogConEast. W wywiadzie dla portalu Trans. INFO twierdzi, że ok. 90 proc. towarów sprowadzanych
z Chin do Europy koleją jest przeładowywanych w Małaszewiczach.

Tam funkcjonuje w praktyce jeden terminal przeładunkowy. To z pewnością za mało, by być hubem przeładunkowym z prawdziwego zdarzenia – mówi. Zaznacza też, że infrastruktura to nie wszystko, równie istotne są kwestie celne, szybkość przekazywania dokumentów, itp.

Polska w dłuższej perspektywie może, ale nie musi być niezbędnym elementem Nowego Jedwabnego Szlaku. Wszystko zależy od tempa inwestycji i rozwoju infrastruktury, od skuteczności negocjacyjnych w międzynarodowych strukturach, budowania strategicznych partnerstw np. w Kazachstanie i Chinach. Z pewnością także od zaangażowania polskiego rządu, który musi umiejętnie pomóc polskim firmom w wejściu na azjatycki rynek – przekonuje Szakowski.

Zdaniem eksperta, o utworzeniu hubu tranzytowego NJS w Polsce zdecydować mogą takie czynniki jak pozycja rynku logistycznego oraz gotowość i umiejętność dużych podmiotów z kraju do kooperacji i realizacji długofalowych projektów, w których nierzadko współdziałają firmy do niedawna jeszcze ze sobą konkurujące. Tymczasem Polska, w 2018 r. zajęła 28 miejsce w rankingu Logistics Performance Index opracowanym przez Bank Światowy (ranking określa m.in. jakość infrastruktury, efektywność i przejrzystość procedur celnych, konkurencyjność i jakość usług logistycznych).
Z państw leżących w naszym regionie wyżej od naszego kraju uplasowały się Czechy (22 miejsce) i Austria (4 miejsce – awans z 7 miejsca w 2016 r.).

Ranking ten w sposób niepodważalny pokazuje pewnie możliwości i ograniczenia rynku logistycznego danego kraju. W skali procentowej jesteśmy też 30 proc. za liderami, czyli Niemcami, Belgią i Szwecją – w ocenie infrastruktury. W całym rankingu wynik Polski jest 18 punktów proc. za wiodącymi krajami. Pytanie zatem, czy te fakty stawiają nas na ważnej pozycji i czy możemy być w oczach Chin kluczowym partnerem w projekcie NJS? Zapewniam, że inwestor, który planuje budowę hubu logistycznego z pewnością zapozna się z indeksem Banku Światowego, bo to pomoże mu podjąć decyzję o rentowności swojej inwestycji – zaznacza Christoph Szakowski na łamach Trans. INFO.

Z kolei Wolfgang Lehmacher ze Światowego Forum Ekonomicznego zwraca uwagę na problem natury politycznej, jakim jest brak kooperacji Polski z sąsiadującymi krajami w sprawie NJS. Według Lehmachera kraje pokroju Polski, Słowacji, Węgier i Czech powinny koordynować swoją politykę wobec Chin w ramach wspólnego bloku. Według Lehmachera Polska jednak działa w izolacji. Jako argument wskazuje brak umów z sąsiadującymi z nami Czechami. Takie działanie mogłoby przekreślić szansę Polski na bycie hubem na szlaku, konkurencja bowiem nie śpi: Austria, Węgry i Słowacja dążą do budowy wspólnego hubu i podpisały już umowę o współpracy w sprawie budowy szerokotorowej linii kolejowej do Wiednia.

Przedstawiciele branży logistycznej zwracają uwagę na jeszcze jeden aspekt, czyli wsparcie polityczne
i kwestie podatkowe związane z międzynarodową wymianą handlową.

Paweł Moskała, prezes firmy Real Logistics, zwraca uwagę, że brakuje odpowiedniego zbalansowania pomiędzy wpływami amerykańskimi, zachodnimi a chińskimi. – Obstawiamy jedną opcję i zrażamy Chiny do siebie – tłumaczy.

A Chińczycy jeszcze kilka lat temu nie wiedzieli, jakim krajem jest Polska. Na pewno rozpoznawali Niemcy, a Polska była gdzieś na uboczu. – Przez ostatnie dwa lata partnerzy chińscy zaczęli zauważać Polskę jako kraj po drodze do Europy, ale już nie rozróżniają, który kraj jest w Unii. Powoduje to pewne nieporozumienia. Jeśli mówimy, że transport na Białoruś wymaga od nas pewnego zachodu, nie rozumieją, z czego to wynika. I trzeba im tłumaczyć, że jest coś takiego jak Unia Europejska – wyjaśnia Paweł Moskała.

Jako kraj mamy więc jeszcze sporo pracy do zrobienia, by Chińczycy mieli pełne przekonanie, by inwestować i robić interesy w Polsce. A do tego potrzebne jest stworzenie atrakcyjnych warunków. Zdaniem Pawła Moskały wzorem dla Polski może być Holandia. – Kraje typowo handlowe, jak Holandia, są dobrze dostosowane do przyjmowania przedsiębiorstw zagranicznych. Masa amerykańskich firm ma tam swoje przedstawicielstwa i to stamtąd prowadzą swoją ekspansję na Europę. Holendrzy potrafią się szybko dostosowywać do zmieniających się warunków – mówi Moskała.

,,Fundusz ma doprowadzić do wygenerowania środków finansowych w wysokości do 100 mld euro.”

Jako przykład podaje przepisy podatkowe. Dlaczego tak dużo pociągów dojeżdża do Holandii? Bo przepisy unijne dotyczące podatku VAT są w innych krajach o wiele korzystniejsze niż w Polsce. Mówimy o sytuacji, gdy odprawa celna wiąże się z płatnością i rozliczeniem podatku VAT. Cała procedura jest o wiele łatwiejsza dla podmiotów, które rejestrują się w Holandii. W mojej ocenie jest to ograniczenie, które sami sobie tworzymy zwłaszcza w kontekście e-commerce – twierdzi Moskała.

,,Zidentyfikowane potrzeby inwestycyjne krajów Inicjatywy składają się na listę 48 priorytetów inwestycyjnych Trójmorza. Projekty ujęte są
w podziale na wielostronne oraz dwustronne i narodowe.”

Dlatego rząd powinien zastanowić się, co zrobić, żeby umożliwić podmiotom chińskim realizowanie transportów przez Polskę. Stawianie o wiele wyższych wymagań wobec podmiotów chińskich, które chciałaby się zarejestrować w Polsce, powoduje, że uciekają one do Europy Zachodniej. – Jeśli nie będziemy w stanie dostosować przepisów celnych do warunków, jakie mają chińskie przedsiębiorstwa w Holandii, to nigdy nie będziemy mogli mówić o dystrybucji z Polski. Jeśli szybko czegoś nie zrobimy, to ładunki będą z Polski uciekać – podsumowuje.

Podsumowując, gra toczy się nie o to, czy pociągi z dalekiej Azji do Europy będą kursować, a o to, gdzie będą kończyć swój bieg. Uściślając – o to, który kraj będzie nie tylko bramą tranzytową, ale również realnym wejściem na rynek Unii Europejskiej. Dziś 80% transportu z Chin jedzie na zachód (do Niemiec lub Holandii). Tym samym ucieka nam ogromna suma pieniędzy – kraj UE, w którym towary przyjeżdżające z rynków zewnętrznych podlegają ocleniu, zatrzymuje 25% wartości podatków. Przy założeniu, że
z jednego kontenera może być to nawet 9 tys zł z cła i 25 tys zł z VAT i pomnożeniu przez kilka tysięcy pociągów po kilkadziesiąt kontenerów każdy, możemy sobie uświadomić, że walka toczy się o miliardy Euro. Tym bardziej, że z polskiego terminala te towary należy rozwieźć po całej Europie.

Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

This image has an empty alt attribute; its file name is Strategiczny_fb-post-355x355.png

Polska na Nowym Jedwabnym Szlaku

Nowy Jedwabny Szlak, czyli polityczno-gospodarcza inicjatywa chińskich władz zmierzająca do utworzenia pasma transportowych szlaków łączących Chiny z Europą, od kilku lat przyciąga uwagę branży transportowej i logistycznej. Projekt finansowo wspierany przez Pekin z pewnością służy przede wszystkim interesom Chińczyków. Jednak i inne kraje, przez które przechodzić mają korytarze One Belt One Road liczą, że skorzystają z inwestycji w infrastrukturę. Wśród nich jest także Polska.

Oceny tego, jaką rolę odegra Nowy Jedwabny Szlak są jak na razie skrajne. Jedni nazywają go szansą stulecia dla Europy – ma bowiem połączyć ponad 60 krajów, które zamieszkane są przez 63 proc. światowej populacji i które generują około 29 proc. globalnego PKB. Inni traktują go jako chińską pułapkę, której głównym celem jest poszerzenie gospodarczych i politycznych wpływów Pekinu w biedniejszych państwach poprzez ich zadłużenie. Długi zaciągnięte u Chińczyków na projekty infrastrukturalne mogą być za jakiś czas kartą przetargową, ułatwiającą Pekinowi prowadzenie ekspansywnej polityki zagranicznej. Amerykański think tank Center for Global Development ocenił, że projekty związane z One Belt, One Road mogą wywołać kryzysy zadłużenia w ponad 20 krajach z Azji, ale także z Europy – m.in. w Albanii, Czarnogórze, Bośni i Hercegowinie, Białorusi i Ukrainie.

Jednak nie tylko zagrożenia o charakterze politycznym pobrzmiewają w krytycznych głosach na temat NJS. Chiny definiują Nowy Jedwabny Szlak jako inicjatywę otwartą, ale rzeczywistość nie jest już tak idealna. Z raportu szwajcarskiej firmy spedycyjnej M&M Militzer and Münch wynika, że 80 procent dużych projektów logistycznych jest przyznawanych chińskim firmom. Dr Lothar Thoma, jeden z autorów analizy, stwierdza, że szanse dla europejskich dostawców usług logistycznych pojawiają się w krajach, w których Chiny są mało aktywne lub po prostu nieobecne.

Trzeba przy tym zaznaczyć, iż przedsiębiorstwa spoza Chin, które chcą zaangażować się w projekty związane z NJS muszą pokonać wiele przeszkód. Największe wyzwania to: ograniczenia dostępu do rynku, mało transparentne informacje o przetargach i faworyzowanie chińskich firm. Oprócz tego muszą liczyć się z dużym ryzykiem biznesowym, zwłaszcza przy kooperacji z chińskimi firmami. Dlatego ważne jest, aby zabezpieczyć swoje interesy od strony prawnej.

Andrzej Juchniewicz, kierownik biura PAIH w Szanghaju radzi, by w pierwszej kolejności starannie dokonać weryfikacji lokalnego partnera, chociażby w systemie National Enterprise Credit Information Publicity System, a w umowach handlowych oraz inwestycyjnych zawrzeć klauzulę arbitrażu.

NJS może napędzić obroty handlowe i otworzyć nowe rynki

W 2018 r., jak podaje Eurostat, Chiny były drugim partnerem w eksporcie towarów z Unii Europejskiej (11 proc.) i największym partnerem w imporcie towarów do Wspólnoty (20 proc.). Nowe szlaki transportowe z Państwem Środka do Europy mogą więc znacząco zmienić obraz relacji handlowych między Azją i Starym Kontynentem, przyspieszając wymianę produktów i towarów.

,,Wymiana handlowa dla takich krajów jak Rosja, Kazachstan i Polska mogłaby wzrosnąć nawet o 35-45 proc.”

Joanna Konings, główna ekonomistka ING, zaprezentowała kilka scenariuszy ekonomicznych dla krajów zaangażowanych inicjatywę OBOR. W najbardziej skrajnym – wzrost gospodarczy objąłby tylko kraje wzdłuż euroazjatyckiego korytarza gospodarczego (Chiny, Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę), a globalny handel zwiększyłby się o 4 proc. Z kolei w najbardziej optymistycznym wariancie, wzrost obrotów handlowych dotyczyłby nie tylko krajów zaangażowanych w NJS, ale także tych w Azji Środkowej i Europie Wschodniej. Wówczas wymiana handlowa, zwłaszcza dla takich krajów jak Rosja, Kazachstan i Polska mogłaby wzrosnąć nawet o 35-45 proc.! Nowe korytarze transportowe oznaczają ponadto otwarcie nowych rynków dla eksporterów. Na razie NJS się krystalizuje – eksperci przewidują, że ostateczny kształt osiągnie dopiero w roku 2049.

Obecnie na Nowym Jedwabnym Szlaku dominuje handel między Chinami a Europą. Z biegiem czasu projekt może otwierać nowe rynki zbytu. Według ekspertów z Deutscher Industrie- und Handelskammertag zyskają one jednak na znaczeniu dopiero w perspektywie średnio- i długoterminowej. Dr. Volker Treier, chief executive of foreign trade z DIHK proponuje, by na razie traktować NJS, jako uzupełnienie Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej założonej w 2015 roku i jako swego rodzaju pomost między Chinami a Europą. Równocześnie wskazuje ogromny, wciąż niewykorzystany potencjał krajów Azji Centralnej, jako rynków zbytu (kazachstan, Kirgistan, Uzbekistan, Turkmenistan i Tadżykistan).

Co zmieni Nowy Jedwabny Szlak w transporcie i logistyce?

Z punktu widzenia sektora TSL powstanie nowych szlaków komunikacyjnych i towarzyszącej im infrastruktury między Azja i Europą oznacza przede wszystkim dodatkowe możliwości. Obecnie czas transportu z Chin i do Chin drogą morską wynosi od 30 do 45 dni. I choć w dobie coraz szybszych dostaw, do których zdążyła przyzwyczaić konsumentów branża e-commerce, wydaje się to bardzo długim czasem, to nadal około 80 proc. ładunków z Azji dostarczanych jest do Europy statkami. Główną zaletą transportu morskiego jest niska cena oraz możliwość transportowania dużych gabarytów i dużego wolumenu. Największy obecnie kontenerowiec może przewieźć ponad 23 tys. TEU, tymczasem pociąg jedynie od 50 do 80 kontenerów.

Porównanie możliwości transportu z Chin różnymi środkami

Niemniej od pewnego czasu rośnie również popyt na usługi kolejowe. Statystyki pokazują, że liczba towarów przewożonych z Chin koleją w ciągu pięciu lat wzrosła ponad dwudziestokrotnie. Według informacji podanych w sierpniu 2018 r. przez China Railway Corporation, od chwili uruchomienia NJS do Europy przyjechało 10 tys. pociągów, które przewiozły 800 tys. kontenerów.

Wolumen ładunków przewieziony z Chin do Europy koleją (TEU)

Przewagą transportu kolejowego nad morskim jest oczywiście krótszy czas. Zajmuje 11-16 dni, co pozwala na dostarczenie ładunków do Europy dwukrotnie szybciej niż droga morską. Z drugiej jednak strony koszty frachtu kolejowego są nadal wyższe od morskiego, choć oczywiście znacznie niższe od frachtu lotniczego (o ok. 80 proc.). Wprawdzie stawki taryfowe transportu kolejowego na Nowym Jedwabnym Szlaku spadają – z danych zebranych przez United Transport and Logistics Company – Eurasian Railway Alliance (UTLC ERA) wynika, że różnica w stawkach między transportem kolejowym a morskim wynosiła w roku 2018 mniej niż 1000 dolarów za kontener 40-stopowy. Trzeba jednak pamiętać, że Pekin na razie dotuje transporty kolejowe i tak będzie jeszcze do 2021 r.

Według Center for Strategic & International Studies, Chiny do tej pory wydały nawet do 30 milionów dolarów na subwencje dla transportu kolejowego. Na jeden 40-stopowy kontener wysłany do Europy może przypadać nawet 3,5 tys. dolarów dotacji. Jednak jak będzie wyglądała kwestia rządowego wsparcia za 4 lata, eksperci nie potrafią odpowiedzieć, co uniemożliwia ocenę na ile obecne koszty za fracht kolejowy są realne.

Na Zachód transportowane są głównie dobra konsumpcyjne, czyli artykuły gospodarstwa domowego i tekstylia. W przeciwnym kierunku dominują maszyny i części zamienne. Obie grupy towarów są typowe dla przepływów towarowych między Chinami a Europą. Eksperci przypominają też, że przy transporcie kolejowym z Chin do Europy na trasie dochodzi do dużych różnic wysokości, co czasami prowadzi do znacznych wahań temperatury. Pociągi przemierzają też tereny o zróżnicowanych warunkach klimatycznych. Towary w kontenerach w pociągu muszą być zatem zapakowane jak do transportu morskiego.

Ponadto są one zamknięte i zaplombowane oraz monitorowane w terminalach, aby nie dochodziło do kradzieży, które jeszcze do niedawna stanowiły problem.

Wartość chińskich inwestycji w Europie Środkowej od 2007 roku

Oprócz tego przy realizacji międzykontynentalnych połączeń kolejowych między Chinami a Europą trzeba stawić czoła różnym wymogom technicznym. Podczas przekroczenia granicy chińskiej, a także na przejściach granicznych z Unią Europejską, następuje zmiana szerokości torów. Kontenery w terminalu granicznym są przeładowywane z jednego pociągu do drugiego stojącego obok. To konieczny zabieg ze względu na różną szerokość torów w Chinach, Rosji i Unii. Podczas tego procesu zawsze występują zatory i wąskie gardła, co wiąże się z opóźnieniami. Istotnym elementem, który wymaga poprawy i usprawnień w procesie obsługi pociągów towarowych na NJS jest także obieg dokumentacji i procedury celne.

– Podobnie jak inne obszary wymaga jednego zunifikowanego rozwiązania cyfrowego. Szybszy czas przejazdu na niektórych odcinkach, na przykład w Niemczech i Polsce, byłby także wskazany, aby docelowo osiągnąć całkowity czasu tranzytu w granicach ośmiu dni. To sprawiłoby, że transport kolejowy stałby się równie atrakcyjny pod względem czasowym co lotniczy – mówi Lars Bostelmann, manager business administration & development w Global Management Oceanfreight w firmie Dachser.

Powinno też dojść do stabilizacji kosztów, bo dopiero wtedy produkt będzie długotrwale atrakcyjny dla załadowców i będzie mógł być w przyszłości zintegrowany do łańcuchów dostaw.

Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Pobierz raport klikając powyższą grafikę

Sharing economy i instant pricing

Z opracowania Jerzego Janczewskiego z Akademii Humanistyczno-Ekonomicznej w Łodzi wynika, że do 2025 r. globalny przychód z ekonomii współdzielenia (ang. sharing economy) ma przynieść, w pięciu kluczowych obszarach (usługi finansowe, transport, hotelarstwo i turystyka oraz obsada etatów), aż 335 mld dolarów.

Jak duży kawałek z tego tortu przypadnie transportowi towarów? Czas pokaże. Eksperci przekonują jednak, że jest to jeden z głównych trendów, którymi należy się interesować. – Podejmowane są pierwsze próby tworzenia otwartych łańcuchów dostaw, w których nieustannie wymieniane są dane z klientami, co prowadzi do optymalizacji biznesu – przekonuje Halina Brdulak, dr hab. profesor nadzwyczajny Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Taka optymalizacja oznacza zmniejszenie kosztów o 20, a nawet o 30 proc. Jak widać, gra jest warta świeczki.

Idea sharing economy nie jest nowa. Już w latach 70. ubiegłego wieku amerykańscy badacze pisali o ekonomii współdzielenia, skupiając się na dzieleniu dóbr z innymi użytkownikami. Dziś współdzielenie staje się jednym z ważniejszych trendów w gospodarce i wydaje się, że obejmować może niemalże wszystko. Umożliwia m.in. korzystanie przez wiele różnych osób z samochodów i mieszkań, wymianę używanych torebek, zabawek, a nawet wolnego czasu.

– Szacuje się, że na całym świecie nawet 5 proc. rynku opiera się na sharing economy. Chcemy i musimy się dzielić, co w dużej mierze wynika z trendów na rynku: dużego popytu na określone towary i usługi, konieczności stawiania na efektywność działań biznesowych, oszczędności, ekologii… – przekonuje prof. dr hab. Marian Noga, ekonomista z Wyższej Szkoły Bankowej we Wrocławiu.

Skąd boom na SHARING ECONOMY?

To efekt „kolizji megatrendów”, których obecność należy brać pod uwagę, niezależnie od rodzaju biznesu. Zdaniem PwC mowa przede wszystkim o:

1. Przełomie technologicznym

2. Ograniczonym dostępie do zasobów

3. Urbanizacji

4. Zmianach demograficznych i społecznych

Żeby zobaczyć potencjał tkwiący w tych megatrendach, wystarczy przyjrzeć się danym. Dostęp do internetu ma dziś prawie 4,4 mld osób na całym świecie, a do urządzeń mobilnych – ponad 5 mld – wynika z najnowszego zestawienia Global Digital Report 2019. Już w 2011 r. szacowano, że “do 2020 r. na świecie będzie 7 razy więcej połączonych urządzeń niż ludzi”.

To nie wszystko. PwC, odnosząc się głównie do samochodów osobowych, podaje, że „przeciętnie samochód efektywnie wykorzystywany jest zaledwie przez godzinę dziennie”. Dane dotyczące ciężarówek są równie wymowne. W zależności od badań (chińskich, amerykańskich) – od 25 do nawet 40 proc. pojazdów jest używanych nieefektywnie (z uwagi na niedostateczne lub wręcz zerowe wypełnienie przestrzeni ładunkowej).

Zmiany w biznesie są również podyktowane zmianami społecznymi, tj. aktywnym wchodzeniem do firm (również na stanowiska managerskie) pokolenia tzw. millenialsów, dla którego codziennością jest korzystanie z nowoczesnych technologii i systemów peer-to-peer (sieć równorzędnych zależności, opierająca się na komunikacji wszystkich ze wszystkimi) czy trendy ekologiczne (zamykanie centrów miast dla diesli, ograniczanie emisji CO2)

– Cały dowcip polega jednak na tym, że sharing economy opiera się na zaufaniu. A z nim bywa różnie – komentuje prof. Marian Noga.

Rzeczywiście. 46 proc. z nas (Polaków w wieku od 16 lat wzwyż) nie ufa nieznajomym. Dużo lepiej jest, co zrozumiałe, z krewnymi lub, co istotne z biznesowego punktu widzenia, ze współpracownikami. Tym pierwszym ufa 98 proc. z nas, tym drugim – 82 proc. – wynika z danych GUS-u za 2018 r. By obraz był pełniejszy, warto przyjrzeć się zaufaniu do konkretnych instytucji branżowych. Jak wynika z globalnego rankingu Edelman Trust Barometer 2019, branża TSL i inne blisko z nią związane, mają się czym chwalić – branży transportowej ufa aż 68 proc. ankietowanych, handlowej – 69 proc., a automotive – 70 proc. Tym ostatnim, w ciągu roku, wskaźniki wzrosły odpowiednio o 2 i 7 pkt. procentowych, zaś w przypadku transportu utrzymały się na identycznym poziomie.

Efektywność przede wszystkim

– Dzielenie się danymi dotyczącymi przedsiębiorstwa nie oznacza odkrywania wszystkich kart. Może natomiast spowodować, że firma zyska dużo więcej, niż kiedy zamyka się na świat zewnętrzny – zapewnia dr hab. Halina Brdulak.

– Sharing economy wydaje się kluczowe właśnie w przypadku transportu, segmentu, który na pewno jest ważnym działem gospodarki narodowej. Na pewno tworzy PKB, a więc i dobrobyt. Równocześnie jednak jest uzależniony od produkcji i handlu. W związku z czym nie można z niego tworzyć determinanty wzrostu, wręcz przeciwnie – mówi prof. Marian Noga, dodając, że wiele wskazuje na to, iż lepiej byłoby zmniejszać liczbę przewozów, choćby zauważając jeden z większych problemów dotyczących branży – w tym samym czasie jeden przewoźnik jedzie na pusto, inny ma tyle ładunków, że brak mu aut. Dla obu taka sytuacja jest nieopłacalna. W związku z czym warto pamiętać, że rozwijanie transportu jest niezbędne, trzeba to jednak robić w sposób efektywny.

Prof. Noga zaznacza, że warto pomyśleć nad narzędziami, które pokazywałyby pełny obraz rynku ładunków i dopuścić do tego, by możliwe było dzielenie przestrzeni magazynowych, towarów oraz samochodów. – Na tym właśnie polega ekonomia dostępu – dodaje.

Łamią sobie nad tym głowy

Potrzeba rodzi rozwiązania. Widać to na przykładzie chociażby ograniczonej przestrzeni służącej do przechowywania towarów. A z tym zaczyna się mierzyć praktycznie każdy. Znamienny może być przykład amerykańskich startupów MakeSpace i Omni, które pomagają drobnym przedsiębiorcom, a nawet osobom prywatnym, w wyszukiwaniu czasowych przestrzeni magazynowych w miastach. Koncept, który nazywa się dyskretnym magazynowaniem miejskim, polega w dużym uproszczeniu na tym, że właściciele domów, biur, garaży, schowków lub piwnic, mogą się dzielić wolną, niewykorzystywaną przestrzenią z tymi, którzy potrzebują jej na przechowanie dobytku.

Wymaga tego bezlitosny trend gwałtownego zagęszczania się miast. Szacuje się, że do 2050 r. nawet ponad 66 proc. populacji na świecie będzie żyło właśnie w aglomeracjach – czytamy w raporcie “Sharing Economy Logistics – Rethinking Logistics with access over ownership”.

Trzeba jednak pamiętać, że problem z dużą liczbą ładunków z jednej, a pustymi, niewykorzystywanymi przestrzeniami z drugiej strony, nie omija branży TSL. Wręcz przeciwnie – staje się wyzwaniem, nad którym głowią się giganci. Niezbędne wydaje się tworzenie aplikacji i platform, umożliwiających nawiązywanie kontaktów między dwoma skrajnymi biegunami problemu z przestrzenią ładunkową.

Jedną z takich właśnie platform jest DHL Spaces, za pomocą której można wyszukiwać wolną przestrzeń magazynową, sprawdzając jej lokalizację, wielkość, a nawet rezerwując ją z wyprzedzeniem. Podobnie działa amerykański startup Flexe, który gromadzi dane na temat niewykorzystanej i dostępnej dla firm zewnętrznych przestrzeni magazynowej (szacuje się, że skupia ponad 370 magazynów). Na bliższym podwórku, bo na terenie Unii Europejskiej, działa z kolei Wareh.com, w którego bazie znajduje się blisko 6 tys. zweryfikowanych i bezpiecznych magazynów z 26 krajów, który wyróżnia się tym, że transakcje zawierane są podobnie jak na popularnych serwisach rezerwacyjnych z noclegami.

Problem pustych ciężarówek

Podobnie wymagający jest problem niewykorzystywanej przestrzeni ładunkowej w ciężarówkach. Dane mówią same za siebie. – Jeden na cztery pojazdy w Stanach Zjednoczonych i w Europie jeździ bez ładunku lub jest załadowany tylko w 50 proc. – wynika z raportu “Sharing Economy Logistics”.

I znów – firmy budują platformy, które umożliwiają połączenie załadowców, posiadających towar, z przewoźnikami, którzy np. nie chcą wracać „na pusto” z rejonu, gdzie trudno znaleźć ładunek powrotny. W ten sposób działają m.in. platformy: Saloodo!, Convoy oraz Huochebang. Tego rodzaju połączenia między różnymi uczestnikami łańcucha dostaw, nawet takimi, którzy wcześniej nie współpracowali ze sobą, umożliwia również aplikacja TfF (Trans for Forwarders), czyli narzędzie automatyzujące całe zarządzanie transportem – od pozyskania frachtu po znalezienie przewoźnika. Jeszcze inne możliwości daje Metrix, czyli narzędzie pokazujące między innymi mapę ładunków w całej Europie.

Kilkadziesiąt palet zamiast jednej

Ekonomia współdzielenia, zdaniem praktyków, to również ścisłe współdziałanie z podwykonawcami tam, gdzie własne moce przedsiębiorstwa nie wystarczają, a na podzlecaniu można zyskać zarówno na cenie, jak i jakości.

– W gruncie rzeczy ekonomia współdzielenia jest bardzo mocno zakorzeniona w transporcie, chociażby w taki sposób, że większość firm logistycznych nie ma własnych samochodów, ale działa w oparciu o kontrakty z podwykonawcami – komentuje Marek Pluciak, solutions design manager w firmie Raben. Firma Raben, jako największy operator logistyczny, ma również podpisane umowy ze stałymi podwykonawcami – to europejski model współpracy operatorów logistycznych w zakresie transportu. Przy przesyłkach kurierskich współpracują natomiast z firmami, które specjalizują się właśnie w tym zakresie.

– Efektywność kosztową transportu budujemy poprzez konsolidację kilku przesyłek od różnych klientów, dostarczanych do jednego odbiorcy – dodaje Marek Pluciak. To tylko jeden z przykładów. Firma wielokrotnie, w przypadku transportu drobnicowego, łączy wiele różnych przesyłek różnych klientów w ramach jednego transportu, dzięki czemu oszczędza np. na liczbie kursów. Oszczędza także klient, bo jak wiadomo, obsługa jednej palety dla jednego kontrahenta jest dużo droższa, niż kiedy połączy się ją z kilkudziesięcioma innymi.

Otwarcie na nowych

Skoro jesteśmy przy cenach, warto uświadomić sobie obecność kolejnego trendu, ściśle związanego z sharing economy – instant pricing. – To trend, który rozwinął się m.in. dzięki Internetowi Rzeczy i Usług. Stopniowo okazuje się, że właściwie wszystko da się wycenić natychmiastowo, bez dużego nakładu pracy. Kluczowe jest jednak jedno – możliwie kompleksowe i szeroko wymieniane dane między przedsiębiorstwami – tłumaczy prof. Marian Noga.

– Business intelligence, elektroniczne wspomaganie biznesu i podejmowania decyzji, to przyszłość. Osoby zarządzające transportem w firmie muszą posiadać możliwie kompleksowe systemy, które będą zestawiały dane i sugerowały najlepsze rozwiązania – dodaje.

– Żeby to wszystko funkcjonowało, konieczne jest jednak posiadanie przez firmę dostępu do danych dotyczących całego otoczenia gospodarczego, możliwie wielu informacji od innych firm z branży, algorytmów, które będą te dane analizować i zestawiać oraz zespołu, zbudowanego m.in. z socjologów, który będzie potrafił śledzić wyniki i związane z nimi zachowania klientów. Nie tylko bazując na przeszłości, ale również potrafiąc przewidywać trendy – wtóruje dr hab. Halina Brdulak.

O konieczności rozwijania tego typu rozwiązań mówią przedstawiciele branży. – W dystrybucji krajowej pojedyncze wyceny nie są tak popularne jak w dystrybucji międzynarodowej, a i rynek nie sygnalizuje obecnie potrzeb tego typu. Z kolei dystrybucja międzynarodowa ma silne potrzeby szybkich wycen „spotowych” (błyskawiczne wyceny, jednorazowe oferty) i dlatego w tym produkcie dysponujemy odpowiednimi narzędziami, które pozwalają wyjść naprzeciw naszym klientom – potwierdza Marek Pluciak.

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Logistics 4.0. – Automation in the supply chain

Download full REPORT

„The history of logistics is at the same time the history of automation, from the steam engine, through the forklift, to today’s order collecting and packaging robots,” argues the American consulting firm McKinsey & Company. Such a relationship requires investment, something that business managers are now beginning to realize. Nearly 70 percent of CEOs from around the world count on the fact that the basic technologies of providing services will change. Slightly less, 65 percent believe that the changes will affect distribution channels. „The sector will change under the dictation of digitalization, shifts in international trade, software solutions, internal changes in trade and the development of solutions in the field of machinery and equipment,” according to the PwC report „CEE Transport & Logistics TrendBook 2019”.

„Digital maturity should be understood as the ability of an organization to build an effective business strategy and gain competitive advantage through the use of digital solutions,” instructs the Digital Economy Lab.

What solutions are we talking about? First of all, about digitalization, artificial intelligence, Big Data, blockchain and the combination of various products and services within the Internet of Things (IoT). In the industry sector alone, investment in such solutions is expected to bring additional revenues of 2 to 3 percent annually, according to researchers. According to forecasts, efficiency will also increase by nearly 18 percent until 2020.

Companies are therefore preparing for changes. Over the next five years, in four out of five enterprises, the value chain will be digitized (a concept that divides activities performed in the enterprise into categories of valuable activities, including but not limited to supply, logistics, supply and service of products). By 2020, investments in IoT are expected to reach up to EUR 140 billion per year – according to PwC calculations. This is the situation in industry. However, changes in this sector will necessitate changes in closely cooperating industries, such as the TFL sector.

In transport, expenditure on IoT is steadily rising. And to such high levels that only the consumer goods sector is overtaking this industry. Last year, USD 367.43 million was allocated to the Internet of Things in transport. It is estimated that this year it will reach 404.24 million, and in the next – 450.29 million. In 2022, this sum may reach almost USD 590 million – according to the estimates presented in the ‚IoT in the Polish economy’ report prepared by the Internet of Things (IoT) Working Group, which was established in 2018 at the Polish Ministry of Digitital Affairs.

As the experts working in the said group argue, compared to the whole world, countries of the Central and Eastern Europe look moderately – certainly below the level presented by Western Europe and North America, at least in terms of the number of companies that deal with the implementation of solutions that support the IoT. Nevertheless, Poland is doing quite well in this region.

Compared to other countries, there are more companies that declare that they are at the „almost mature” or „close to perfect” level of adoption of digital transformation solutions.

The coming years will be very dynamic. The working group of experts for IoT forecasts that within the next few months, “70 percent of organizations will use commercial IoT platforms to develop and implement IoT applications, and over 50 percent will have environments built from IoT platforms from many suppliers.”

„In the coming years, a high growth rate of the IoT technology and solutions market (about 13 percent year-over-year), is expected. This means that the Polish economy has a great chance to absorb this technology, and if the existing restrictions are removed, this potential may increase further. Barrier removal, including in terms of regulation or development of new communication technologies (including 5G), will bring dynamic development of IoT in Poland,” the experts ensure.

Errors – human domain

The TFL industry is aware of the potential of IoT. “Companies must keep up with the needs of customers and quickly respond to challenges posed by the supply market. It is necessary to modify the way of thinking and be ready to flexibly adapt to changes that take place very quickly and cover many areas. Even 20 years ago, no one thought about autonomous trucks that move without a driver. Today, such vehicles move on public roads between the DB Schenker terminals in Sweden. The digital revolution requires companies to create new solutions,” admits Marta Miciałkiewicz, IT Management Land at DB Schenker.

Marek Pluciak, solutions design manager at Raben states that “the integration of IT systems of logistics operators involved in the supply chain is key. Maybe not for the whole chain, but in the initial phase, certainly for its key nodes. Hence the need to standardize solutions and carriers.”

“It’s nothing unusual. It is necessary today, for example, to constantly analyze an increasing amount of data and correct flows in the network. Based on this information, it is possible to create and analyze plans for the future. Unfortunately, the quality of the analyzed data is not always the best, which is largely due to the need of involving a human being in their generation. Some data can be obtained automatically, others, unfortunately, must be entered manually. And that’s where errors sometimes appear,” he adds.

Work from scratch in the company

Automation is the solution. However, experts warn that it is not enough to invest in additional sensors, telematics and the Internet of Things in connection with the most sensitive procedures.

“The key is to build a strategic transformation plan in the company. Success will not be ensured by modifying one process, but by rebuilding the entire activity,” advises Dr. Andrzej Bujak, professor and head of the Logistics Institute at WSB University in Wrocław.

“You have to start from scratch, i.e. from investment in human resources. Preparing employees for technological change will make them able to take advantage of new opportunities and understand the need to implement new solutions. Next, we must make an assumption of what we want to achieve as an institution in this digitalization and automation. What exactly do we want to digitize and to what extent. Also think about who to work with and connect by exchanging data,” he adds. Dr. Bujak advises to create the so-called mind map (concept developed by Professor Hans-Christian Pfohl from the European Logistics Association).

It involves analyzing:

  • what is the basis for the main processes in the company,
  • where are the biggest barriers,
  • where the largest losses are incurred,
  • what are the links between the various activities in the company and how should flows be organized between them,
  • what should be done to achieve efficiency gains.

Look at global trends

Transformation based on digital revolution is crucial for several reasons. “If we look at Polish dynamics of trade exchange, we will see that invariably nearly 30 percent of export goes to Germany – a country that consistently introduces solutions related to automation and digitalization. Nothing unusual. The concept of Industry 4.0, from which it all began, was created in Germany. When the key partner, with whom you have the largest trade turnover, changes, you have to keep up with it,” advises Dr. Andrzej Bujak, professor at WSB University in Wroclaw. “Otherwise you may run off course. A German company, who has different expectations for the exchange of information and the implementation of the flow, will focus on automation, and not e.g. on e-mail exchange. It will give up on suppliers who cannot keep up with the changes,” he warns.

Global trends require digital solutions. “First on the list is an aging population. Companies should start to focus on the Y and Z generation, which is now entering management positions and has specific expectations in terms of achieving goals, work behaviour and spending free time. They are people for whom the use of modern technologies and automating operations is the norm,” explains Dr. Halina Brdulak, associate professor at the Warsaw School of Economics. “Second trend is the climate change and ecological movements that corespond to it, third, globalization and regionalization and fourth – the digitalization itself,“ says Dr. Brdulak.

According to experts of the Working Group on Internet of Things, the focus on digital technologies will:

  • reduce human error, which is the most important cause of accidents in transport sector,
  • help create a multimodal transport system combining all types of transport into one integrated service that will allow efficient transport of people and loads from door to door,
  • reduce the energy consumption and exhaust emissions.

The industry has concerns

First, however, it is important to face a number of barriers, which include ”quite large investment costs, lack of experts and well qualified staff that understands the needs of the market, and mentality,” mentions Dr. Andrzej Bujak, professor at WSB University in Wroclaw. “Talking to company representatives I heard many times: „I know about automation, but this is not the moment. Everything works fine for me, I’ll wait until things break down.”

That’s when it may be too late according to experts.

The industry also has concerns about the security of the data it is exchanging. Another major factor that is stopping companies from investments is the uncertainty about what partners are planning.

“Many say ‘I introduce changes, automate processes, but I am not sure if these changes will affect my business. If contractors don’t go in the same direction, what will happen to these changes?” notes Dr. Bujak.

From exoskeletons to RPA

Despite the fears, automation is taking place. The warehouses use AGV (automated guided vehicles), i.e. automatically controlled vehicles that transport pallets and cartons. The so-called swarm robots are also used, work on a problem like a swarm, operating according to written algorithms. Drones and exoskeletons help people.

In many tasks, the Internet of Things and artificial intelligence can even replace humans. “Algorithms can perform, for example, the work of a forwarder who quotes. Thanks to this men can do something more creative,” indicates Dr. Halina Brdulak.

The goal is primarily to look for savings at individual stages of the supply chain. Different companies do this differently.

“From the point of view of a logistics company, it is necessary to deeply analyze and identify individual areas of operations that need improvement or adaptation to the new environment. Of course, we analyze the network on an ongoing basis and search for the possibility of introducing solutions that optimize processes and flows. Currently, it is difficult in our conditions to automate distribution – there are no tractors that drive without drivers, and AGV trucks that can unload goods at cross dock without human intervention, are not yet cost-effective for logistics operators,” explains Marek Pluciak from Raben.

“We have tools based on a data warehouse, regarding the distribution and flow of goods through warehouses, which will enable the creation and analysis of data at the user level – without the support of the IT department in obtaining it. And this is associated with a great savings of time, because as practice shows, the demand for IT department support is very high,” he adds.

“We also use a specialized calculation tool for modeling processes and flows, finding bottlenecks and optimizing networks,” reveals Pluciak.

DB Schenker is also aware of the need to modify the company’s operations in terms of logistics 4.0.

 “RPA (Robotic Process Automation) is one of the tools supporting the supply chain automation. This digital employee can replace a person in tedious activities. Thanks to the fact that it is digital, it doesn’t get bored and doesn’t make mistakes resulting from inattention or lack of concentration. Thanks to robotization and automation, many repetitive tasks can be performed much faster. RPAs at DB Schenker in Europe perform over 130 processes. Each robot gives different savings, so it’s difficult to clearly estimate the benefits. First of all, we note that RPAs allow the employees  to change the way of thinking and encourages them to look for processes that require automation,” explains Marta Miciałkiewicz, IT Management Land.

“We also focus on the development of the Internet of Things, and examples of our activities are smartboxes that measure all parameters of shipments. They inform about their GPS location, temperature, shocks and humidity. Before their implementation, customers themselves analyzed the information about transported goods through the date loggers inserted into the packages. However, they did not receive real-time information. Today we want to give them such an opportunity by choosing the right service on the site,” she adds.

According to industry representatives, this type of investment is necessary to keep up with the most important trends in TFL sector. “One of the most important trends is the availability of tools for tracking shipment parameters. Customers can and want to check their location from anywhere in the world. They are able to order the transport of goods quickly and easily, e.g. using the application on the phone. Consumer expectations have necessitated changes in the method of delivery. Increasingly, the customer, apart from information about the location of his package, is also informed about the route traveled or the date of delivery. Equally important is the order reporting system, as well as a transparent and clear way of exchanging information with the customer,” explains Bartłomiej Centlewski, head of IT Management Land Cluster NEE at DB Schenker.

“One of the continuing trends is also the creation of systems in which there are more and more autonomous elements, self-steering machines, collision-free transport and dynamically planned routes depending on the traffic volume,” he adds. It also draws attention to a new concept that is becoming increasingly popular, i.e., blockchain.

“This system allows decentralization of data by processing it in the cloud. The solution is forward-looking and flexible – it can result in the creation of one platform for everyone, both for operators and customers,” explains the expert. “The result will be a reduction in costs and standardization of messages and documents. Profit will become visible to the entire industry, because it will solve the problem of having your own platforms and any costs associated with them. This will give you the ability to dynamically scale your resources.”

“We also notice the trend of full process automation. One example is the auto-replenishment (supplementing) of the customer’s warehouse, which is programmed to use the so-called safe stock, i.e. secure inventory. When the warehouse system shows that the products are starting to reach minimum levels, they can order the relevant goods or components, without human assistance. They will appear in the forwarder’s system and will be delivered to the place. All this is carried out according to a set scenario, taking into account all services (VAS), regulations and standards,” adds Centlewski.

Download full REPORT

Praca w branży TSL

Poniższy artykuł pochodzi z raportu pt. ,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”

POBIERZ RAPORT

Ścieżka kariery w branży TSL zaczyna się przy średnich miesięcznych zarobkach rzędu 3,8 tys zł brutto. Specjaliści na samym szczycie mogą już jednak pochwalić się płacą przekraczającą 20 tys. złotych brutto miesięcznie. 

– Jeśli chodzi o wynagrodzenia w tej branży, to w ciągu 2019 roku wzrosły one średnio o 4,3 proc., podczas gdy podwyżki na poziomie ogólnopolskim wyniosły około 5 proc. – zauważa Maciej Ważny, project manager w firmie manaHR, publikującej branżowe i regionalne raporty płacowe, m.in. Kompleksowy Raport Płacowy.

Przestrzega jednak, by zestawiając oferty pracy pamiętać, że stawki w dużej mierze zależą od regionu.

– Analizując rynek wynagrodzeń firmy logistycznie często zakładają porównanie wyłącznie do swojej branży, podczas gdy tak naprawdę bardzo dobrym punktem odniesienia jest rynek lokalny. Praca magazyniera w okolicznych firmach produkcyjnych często wbrew pozorom nie odbiega aż tak od tego wykonującego pracę w branży TSL. Podobnie wygląda sytuacja w przypadku innych stanowisk logistycznych – zauważa ekspert z manaHR.

W niniejszym zestawieniu zaprezentowano uśrednione, orientacyjne dane dotyczące zarobków, podane w kwotach brutto i zgromadzone w najnowszej, październikowej edycji Kompleksowego Raportu Płacowego. Pozostałe informacje pochodzą z opracowania własnego autorów raportu.

Dyrektor ds. logistyki

Dyrektor funkcjonalny zajmuje się całościowym zarządzaniem obszarem logistyki w firmie. Sprawuje kontrolę nad zespołem i budżetem, negocjuje z kluczowymi z punktu widzenia firmy klientami, planuje rozwój przedsiębiorstwa, w tym wykorzystanie nowoczesnych technologii. 

Na takim stanowisku średnia miesięczna płaca całkowita, czyli jak tłumaczą autorzy Kompleksowego Raportu Płacowego, płaca podstawowa plus składniki zmienne (związane z wydajnością, efektywnością lub wynikami pracy pracownika) wynosi 21104 zł. Z kolei mediana wynagrodzeń (uważana za wartość trafniej oddającą rzeczywistość, bo znajdującą się dokładnie pośrodku skali) to 20078 zł.

Kierownik ds. logistyki

Pracownik na stanowisku kierowniczym, do którego obowiązków należy organizowanie łańcucha dostaw i zarządzanie obszarem logistyki. Zajmuje się m.in.: nadzorowaniem przepływu towarów, wydatkami związanymi z eksportem, negocjowaniem warunków współpracy z klientami.

Jego średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 12567 zł, z kolei mediana wynagrodzeń miesięcznych – 11015 zł. 

Kierownik ds. dystrybucji

Specjalista na stanowisku kierowniczym, zajmujący się dystrybucją. Organizuje i zarządza transportem oraz dystrybucją produktów. Kontroluje dystrybucję i wprowadza rozwiązania ją optymalizujące. Negocjuje warunki współpracy z partnerami. 

Jego średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 9479 zł, z kolei mediana wynagrodzeń to 8418 zł. 

Kierownik ds. dystrybucji zagranicznej

Specjalista na stanowisku kierowniczym, zajmujący się dystrybucją. Organizuje i zarządza transportem oraz dystrybucją produktów zagranicę. Uczestnicy w tworzeniu planów ekspansji na rynki zagraniczne. Współpracuje z zagranicznymi partnerami. 

Średnia miesięczna płaca całkowita utrzymuje się na poziomie 10499 zł, z kolei mediana – na poziomie 10116 zł.

Specjalista ds. importu/eksportu

Specjalista do spraw dystrybucji. Nadzoruje import i eksport towarów, wykonanie umów z klientami zagranicznymi oraz osiągnięte wyniki finansowe. Odpowiada również za bezpośredni kontakt z klientem oraz z urzędami celnymi. Jego średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 6874 zł. Mediana płac z kolei – 6413 zł. 

Specjalista ds. transportu

Specjalista do spraw dystrybucji. Do jego obowiązków należy: zapewnienie, organizacja i nadzór nad środkami i procesem transportu w firmie. Ustala trasy przejazdu ciężarówek oraz dba o stan techniczny floty. Prowadzi niezbędną dokumentację i kontroluje budżet.

Średnia miesięczna płaca całkowita oscyluje na poziomie 5757 zł. Mediana  – na poziomie 5584 zł. 

Dyspozytor

Specjalista do spraw dystrybucji. Zajmuje się tworzeniem i weryfikacją tras dla kierowców oraz przygotowywaniem dokumentów dotyczących sprzedaży i przewożonego ładunku. Planuje transport, organizuje również przeglądy taboru. 

Średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 6381 zł. Z kolei mediana to 5608 zł. 

Spedytor

Specjalista do spraw dystrybucji, zajmujący się negocjowaniem umów z partnerami, planowaniem przewozów przy ścisłej współpracy z klientem, wykorzystaniem floty i prowadzeniem dokumentacji. Wykonuje również działania związane z procedurą celną. 

Średnia miesięczna płaca całkowita na tym stanowisku to 5432 zł. Mediana płac – 5094 zł. 

Kierownik magazynu

Osoba, do której obowiązków należy nadzorowanie i zarządzanie funkcjonowaniem magazynu oraz przepływem towarów. Nadzoruje pracę zespołu, efektywne wykorzystanie przestrzeni magazynowej i dba o terminowość dostaw.

Jego średnia miesięczna płaca całkowita wynosi 8792 zł, z kolei mediana płac – 8334 zł. 

Specjalista ds. magazynowych

Specjalista, do którego obowiązków należy prowadzenie ewidencji i analizy stanu magazynowego i terminowego przepływu towarów. Kontroluje oznakowanie i załadunek towarów oraz stan magazynowy. Kontaktuje się zarówno z klientami, jak i dostawcami. 

Jego średnia miesięczna płaca całkowita to 4677 zł. Mediana płac oscyluje na poziomie 4360 zł. 

Magazynier

Robotnik pracujący w magazynie, do którego obowiązków należy wykonywanie załadunku i rozładunku towarów oraz sprawowanie kontroli nad przyjmowanym i wydawanym towarem.

Średnia miesięczna płaca całkowita to 3961 zł. Mediana miesięcznych płac – 3879 zł. 

Operator wózka widłowego 

Robotnik mający uprawnienia do prowadzenia wózka widłowego, do którego obowiązków należy obsługa tego urządzenia. Rozmieszcza i przewozi towary oraz dba o stan samego wózka. 

Jego średnia miesięczna płaca całkowita może wynosić 3992 lub 3864 zł, w zależności od poziomu zaawansowania maszyny, jaką obsługuje. Z kolei mediana – odpowiednio 4014 lub 3801 zł. 

Maleje udział rodzimych transportowców w europejskich przewozach drogowych – podała w poniedziałek "Rzeczpospolita"

„Branża transportu drogowego złapała zadyszkę. Na kluczowym w Europie rynku niemieckim polscy przedsiębiorcy tracą pozycję: po 11 miesiącach zwiększyli przewozy o 8,1 proc., gdy cały rynek urósł o 9,1 proc. Przewozy litewskich firm wzrosły o 23,2 proc., łotewskich o 13,5 proc., niemieckich o 11,5 proc. – wynika z danych Niemieckiego Urzędu Transportu BAG” – napisano w „Rzeczpospolitej.

Jak dodano, „także w Polsce widoczny jest postęp konkurencji”. „Systematycznie rośnie udział przewoźników zagranicznych w zlecanych przez nas przewozach. W styczniu 2019 r. wynosił 14 proc., w listopadzie już 23 proc.” – porównuje Artur Czepczyński, prezes spedycji ABC Czepczyński.

Oceniono, że „co gorsza, jest to utrzymanie trendu z 2018 r., gdy udział polskich przedsiębiorstw międzynarodowego transportu drogowego w przewozach europejskich zmalał o 6,3 proc., gdy spadek w całej UE wyniósł 2,9 proc.”.

Wskazano, że „tym samym udział polskich przedsiębiorstw w przewozach drogowych UE zmalał do 29,5 proc. z 30,7 proc.”. „Jest to pierwszy spadek pracy przewozowej w historii branży” – podkreślono.

Polski Instytut Transportu Drogowego opublikował niedawno raport „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”. Autorzy wskazywali w nim, że ważne jest by omawiana branża zyskała specjalny status i zainteresowanie rządzących. Dane, o których dziś czytamy należy odczytywać jako sygnał ostrzegawczy. Wciąż jest czas na podjęcie odpowiednich działań.

POBIERZ RAPORT