Autor: Zespół Ekspertów PITD

[Video] Rozmowy o transporcie: Rewolucja technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL

Debata odbyła się w kontekście opublikowanego niedawno przez Polski Instytut Transportu Drogowego raportu „Rewolucja technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL”.

O sytuacji w branży transportowej, dynamice rynku, technologii, wykorzystaniu zasobów, dzieleniu się zasobami, wymianie informacji, spedycjach cyfrowych (w tym o wejściu na polski rynek Uber Freight), a także o elektromobilności, autonomizacji transportu i wielu innych zagadnieniach dyskutowali:

🚛 Paweł Trębicki – Dyrektor Generalny i Wiceprezes w Raben Transport

🚛 Jarosław Bartczak– General Manager XPO Transport Solutions Poland Sp. z o.o.

🚛 Jan Wiśniewski – redaktor naczelny portalu ORPA.PL i Elektromobilni.pl

🚛 Sebastian Plesiński – Sales & Marketing Director DSV Road Sp. z o. o.

🚛 Krzysztof Koszczyński – Sales Manager Oracle Dyskusję prowadził Szymon Knychalski, redaktor naczelny portalu Trans Info

Debata: ,,Rewolucja technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL” odbyła się 4 grudnia 2019 r. w Świetlicy Wolności w Warszawie. Organizatorem wydarzenia był Polski Instytut Transportu Drogowego we współpracy z portalem Trans.info.

Dumping socjalny w Unii Europejskiej. Hasło-oręż zwolenników protekcjonizmu, czy rzeczywisty problem Wspólnoty?

Poniższy artykuł pochodzi z raportu pt. ,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”

POBIERZ RAPORT

Dumping socjalny istnieje. Wszak Parlament Europejski zredagował nawet jego definicję. Wynika z niej, że są to „szeroko rozumiane, zamierzone praktyki i obchodzenie obowiązującego prawa europejskiego i krajowego, które przyczyniają się do rozwoju nieuczciwej konkurencji, prowadząc do sprzecznego z prawem minimalizowania kosztów pracy i naruszania praw pracowniczych oraz wyzysku pracowników” – czytamy na stronie Inicjatywy Mobilności Pracy. 

To w zdumienie wprowadza ekonomistów, bo ich zdaniem pojęcie takie nie ma racji bytu. Inaczej niż sam dumping, który można wytłumaczyć zaledwie w kilku słowach – to sprzedaż poniżej kosztów produkcji. Sprzedaż, która w dalszej perspektywie ma tym, którzy się jej dopuszczają (krajom, przedsiębiorstwom), przynieść korzyści. 

– Po co sprzedają poniżej kosztów? Po to, by wyeliminować z rynku konkurencję i zająć ten rynek, a po zajęciu tego rynku sprzedawać po wyższych cenach i odzyskać początkowe straty. I takie postępowanie jest oczywiście nielegalne – zauważa dr Leszek Cybulski, ekonomista z Uniwersytetu Ekonomicznego i GUS we Wrocławiu na łamach portalu Trans.INFO. 

Nielegalne, więc skutkujące nawet wprowadzeniem procedury antydumpingowej przez państwo, które się na taki dumping uskarża. W rezultacie czasowo można wstrzymać ekspansję firmy (lub firm z jakiegoś państwa) na terenie danego kraju (lub krajów). 

Tyle o dumpingu jako takim. W przypadku wspomnianego dumpingu socjalnego sprawa się komplikuje. W zależności bowiem od tego, kto posługuje się tym pojęciem, jego interpretacja jest różna. 

Zachodni europosłowie, pracujący obecnie nad Pakietem Mobilności, a więc zestawem przepisów, które będą dotyczyły pracowników delegowanych w branży transportowej, zwykli zestawiać go z hasłem zawierającym remedium na wspomniany dumping socjalny: „równa płaca za taką samą pracę w tym samym miejscu”. Jako jedna z pierwszych (jeśli nie pierwsza) użyła tego hasła kilka lat temu Marianne Thyssen, belgijska polityk, była komisarz UE ds. zatrudnienia, przy okazji prac nad przepisami dotyczącymi pracowników delegowanych w UE. 

Zdaniem tych zachodnich polityków, pracownicy delegowani (również ci pracujący w branży transportowej), są opłacani gorzej niż koledzy z zachodnich krajów i dostają pensje poniżej średniego krajowego wynagrodzenia w państwie, do którego przyjeżdżają do pracy. A to z kolei prowadzi do powstania właśnie dumpingu socjalnego, wyzysku i podziału na pracowników „lepszej i gorszej kategorii”. 

– Mój priorytet: godne warunki pracy kierowców i regulowanie dostępu do rynku, w celu uniknięcia dumpingu socjalnego w UE – pisała nie tak dawno na Twitterze francuska europoseł i przewodnicząca Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego Karima Delli. W podobnym tonie wypowiada się właściwie przy każdym wystąpieniu.

Tymczasem politycy z Europy Środkowo-Wschodniej przekonują, że stosowanie takiej interpretacji pojęcia jest bezpodstawne. – Żadna firma nie oferuje usług świadczonych przez pracowników delegowanych poniżej swoich kosztów – twierdzi jeden z ekspertów działających w Brukseli, cytowany przez PAP.

Niekonsekwencję zachodnim politykom wytykają również ekonomiści, którzy zwracają uwagę na to, że chociaż produkcja z wielu krajów Wspólnoty przenoszona jest na Wschód, na przykład do Polski, Czech lub Rumunii, gdzie koszty pracy są niższe, dyplomaci nie nazywają już takiego działania dumpingiem. Z prostej przyczyny. 

– Bo w takiej sytuacji zyski na ogół wracają do kraju, który eksportuje kapitał, czyli to jest działalność wysoce zyskowna dla krajów bogatych, ponieważ posiadają zasoby kapitałowe i praca jest przenoszona. Po co swoich pracowników drogich wykorzystywać, jeśli można zarobić na pracownikach tanich. Dla firm to jest w porządku, bo mogą zaoszczędzić – kwituje dr Leszek Cybulski.

Dumping? Zmowa cenowa? – To niemożliwe, z prostej przyczyny

Mimo dwugłosu, dumping socjalny na trwałe wpisał się już do dyskusji dotyczących Pakietu Mobilności i transportu w UE. Zdaniem ekonomisty, z prostej przyczyny – jest to „określenie stygmatyzujące”.

– Jeśli się użyje takiego określenia, to wszyscy odbiorcy będą przekonani, że już jest coś na rzeczy, czyli że jakieś niecne praktyki taki kraj wykonuje i sprzedaje poniżej kosztów – przekonuje dr Cybulski. Podaje równocześnie szereg argumentów świadczących za tym, że firmy transportowe z Europy Środkowo-Wschodniej nie mogą parać się taką działalnością. 

– Przeciętna wielkość polskiej firmy transportowej świadczącej usługi na rynku europejskim jest mniejsza niż analogicznych firm z Niemiec, Francji, Hiszpanii, które świadczą podobne usługi. Tym samym nie można powiedzieć, że w ogóle istnieje jakakolwiek polska lub węgierska firma, która wykorzystując swoją wielkość, potencjał, chce wypchnąć z rynku inne firmy. A to jest właśnie jedna z cech dumpingu – podkreśla ekonomista.

Dodaje przy tym, że zmowa cenowa między nimi nie jest możliwa również z tego względu, że są to podmioty bardzo rozdrobnione i każdy dogląda jedynie własnych interesów. Względy ekonomiczne dodatkowo sprawiają, że zaniżanie cen zwyczajnie się im nie opłaca. 

– Wschodnioeuropejskich przewoźników nie byłoby stać na dokładanie do interesu, czyli na sprzedaż usług transportowych poniżej kosztów, ze względu na niewysokie zaplecze kapitałowe – kwituje ekspert. Zauważa przy tym, że już teraz pracownicy świadczący usługi na terenie zachodnich krajów Wspólnoty zarabiają wyraźnie więcej, niż ich koledzy na rodzimym podwórku.

W tych opiniach polski ekonomista nie jest osamotniony. Wtóruje mu m.in. Peter Klaus, niemiecki profesor logistyki na Uniwersytecie Fryderyka Aleksandra w Erlangen i Norymberdze.

– O dumpingu socjalnym można mówić tylko wtedy, gdyby kierowcy z Europy Wschodniej byli eksploatowani. A faktem jest, czego nauczyłem się podczas prowadzenia wywiadów, że kierowcy w Bułgarii, Rumunii, a także w Polsce, nie są w gorszej sytuacji w porównaniu do tego, co zarabiają ich krajanie w rolnictwie i lokalnym przemyśle, ale zarabiają znacznie więcej! Mówienie o dumpingu jest w tym przypadku zupełnie bezsensowne – twierdzi w rozmowie z Trans.INFO. 

Tym niemniej ostatnie prace nad Pakietem Mobilności wskazują, że forsowanie rozwiązań, których efektem może być wyparcie z rynku zachodniego wschodnioeuropejskich przewoźników, trwa. Wśród nich znajdują się m.in.: zakaz noclegu w kabinie, obligatoryjny powrót kierowcy do domu co 3 lub 4 tygodnie, zastosowanie delegowania (również w zakresie płacy minimalnej) do przewozów cross trade i kabotażu.

Skutek, zdaniem ekspertów, może być tragiczny. – Firmy po prostu przestaną oferować usługi transportowe, co będzie miało dramatyczne konsekwencje dla funkcjonowania gospodarki. Albo znajdą sposoby na przejście do szarej strefy, w której prawo będzie przestrzegane na papierze, ale w rzeczywistości omijane – kwituje prof. Peter Klaus. 

W dalszej perspektywie skutki odczują i kraje zachodnie, bo według wyliczeń niemieckiego eksperta, po zniknięciu najmniejszych firm z krajów peryferyjnych, nawet o 30 proc. zmniejszą się zdolności transportowe w Europie, a to z kolei uderzy w funkcjonowanie przemysłu i handlu, doprowadzając m.in. do gwałtownego wzrostu cen, nie tylko usług transportowych, ale co za tym idzie – również produktów na sklepowych półkach.

Czytaj dalej w raporcie: ,,Rynek pracy w branży TSL. Wynagrodzenia i sytuacja kierowców zawodowych”


Logistyka 4.0. – Automatyzacja w łańcuchu dostaw

POBIERZ RAPORT!

„Historia logistyki jest równocześnie historią automatyzacji, od silnika parowego, poprzez wózek widłowy, aż po dzisiejsze roboty służące do kolekcjonowania zamówień i pakowania” – przekonuje amerykańska spółka doradcza McKinsey & Company. Taka zależność wymaga inwestycji, z czego zaczynają sobie zdawać sprawę zarządzający biznesem. Blisko 70 proc. prezesów z całego świata liczy się z tym, że podstawowe technologie świadczenia usług będą się zmieniać. Nieco mniej, 65 proc. uważa, że zmiany dotkną kanałów dystrybucji. „Sektor będzie zmieniał się pod dyktando digitalizacji, przesunięć w handlu międzynarodowym, rozwiązań software, zmian wewnętrznych w handlu oraz rozwoju rozwiązań w obszarze maszyn i urządzeń” – wynika z raportu PwC „CEE Transport & Logistics TrendBook 2019”. 

„Dojrzałość cyfrową należy rozumieć jako zdolność organizacji do budowania skutecznej strategii biznesowej oraz zdobywania przewagi konkurencyjnej poprzez wykorzystywanie rozwiązań cyfrowych” – instruuje instytut Digital Economy Lab. 

O jakich rozwiązaniach mowa? Przede wszystkim o digitalizacji, sztucznej inteligencji, Big Data, blockchainie oraz o połączeniu różnych produktów i usług w ramach Internetu Rzeczy (IoT – Internet of Things). W samym tylko sektorze przemysłu inwestycja w takie rozwiązania ma przynieść, zdaniem badaczy, dodatkowe przychody rzędu 2, a nawet 3 proc. rocznie. Wzrosnąć ma również wydajność – o blisko 18 proc. do 2020 r. – wynika z prognoz.

W firmach szykują się więc zmiany. W ciągu najbliższych pięciu lat, w czterech na pięć przedsiębiorstw, zdigitalizowany zostanie łańcuch wartości ((koncepcja, która dzieli czynności, wykonywane w przedsiębiorstwie, na kategorie działań wartościowych, wśród których znajdują się m.in. zaopatrzenie, logistyka, dostarczanie i obsługa wyrobów). Do 2020 r. inwestycje w IoT mają sięgać nawet 140 mld euro rocznie – wynika z wyliczeń PwC. Tak przedstawia się sytuacja w przemyśle. Nie da się jednak ukryć, że zmiany w tym sektorze pociągną za sobą konieczność zmian w branżach blisko współpracujących, m.in. w TSL. 

W transporcie wydatki na IoT sukcesywnie rosną. I to do tak wysokich poziomów, że branżę tę przegania jedynie sektor konsumencki. W ubiegłym roku na Internet Rzeczy w transporcie przeznaczono 367,43 mln dolarów. Szacuje się, że w tym roku będzie to już 404,24 mln, zaś w kolejnym – 450,29 mln. W 2022 r. suma ta może sięgnąć niemal 590 mln dolarów – wynika z szacunków zaprezentowanych w raporcie „IoT w polskiej gospodarce”, przygotowanym przez Grupę Roboczą ds. Internetu Rzeczy (Internet of Things – IoT), która powstała w 2018 roku przy Ministerstwie Cyfryzacji. 

Jak przekonują eksperci pracujący w ramach wspomnianej grupy, na tle całego świata nasz region (Europa Środkowo-Wschodnia) prezentuje się umiarkowanie – na pewno poniżej poziomu, jaki prezentują Europa Zachodnia oraz Ameryka Północna, przynajmniej pod względem liczby firm, które zajmują się wprowadzaniem rozwiązań wspierających IoT. Tym niemniej w naszym regionie Polska radzi sobie całkiem nieźle. 

Na tle krajów z regionu jest u nas więcej firm, które deklarują, że są na „prawie dojrzałym” lub „bliskim doskonałości” poziomie adopcji rozwiązań cyfrowej transformacji. 

Najbliższe lata mają być bardzo dynamiczne. Wspomniana grupa ekspertów prognozuje, że w ciągu kilku najbliższych miesięcy „70 proc. organizacji będzie wykorzystywać komercyjne platformy IoT do rozwoju i wdrażania aplikacji IoT, a ponad 50 proc. będzie miało środowiska zbudowane z platform IoT pochodzących od wielu dostawców”. 

„W najbliższych latach oczekiwane jest wysokie tempo wzrostu rynku technologii i rozwiązań IoT (ok. 13 proc. rok do roku). Oznacza to, że polska gospodarka ma ogromne szanse na absorpcję tej technologii, a jeśli usunąć istniejące ograniczenia, potencjał ten może jeszcze wzrosnąć. Likwidacja barier, m.in. w zakresie regulacji, czy rozwoju nowych technologii komunikacyjnych (w tym 5G), przyniesie dynamiczny rozwój IoT w Polsce” – zapewniają. 

Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”

Przyszłość stacji paliw

Tradycyjny model funkcjonowania stacji ograniczających się tylko do sprzedaży paliwa odchodzi już do przeszłości. Dziś coraz częściej są to obiekty będące również sklepami i punktami gastronomicznymi, oferującymi także dodatkowe usługi. Najnowszy raport Fundacji Republikańskiej pt. „Kierunki rozwoju stacji paliw”, zaprezentowany w minionym tygodniu, przedstawia działania, które podejmują stacje, by podążać za trendami i potrzebami coraz bardziej wymagających klientów.

POBIERZ RAPORT

– Wdrażamy nowatorskie rozwiązania, by jeszcze lepiej sprostać oczekiwaniom klientów. Na stacji ORLEN Drive na MOP Michałowice klienci mogą skorzystać z pełnej oferty, czyli tankowania i zamówienia produktów gastronomicznych, bez wysiadania z samochodu. Już niemal na wszystkich stacjach z logo ORLENU dostępna jest też usługa ORLEN Pay, która umożliwia kierowcom zapłatę za paliwo bezpośrednio przy dystrybutorze. Takie rozwiązanie usprawnia i przyspiesza obsługę klientów, którzy dokonują jedynie zakupu paliwa, ale także ułatwia korzystanie ze stacji osobom z ograniczoną sprawnością ruchową czy też rodzicom podróżującym z małymi dziećmi. Usługa adresowana jest również do tych klientów, którzy wolą już po zwolnieniu dystrybutora, bez pośpiechu, dokonać dalszych zakupów, w tym skorzystać z oferty gastronomicznej na stacji – mówiła podczas prezentacji raportu Anna Sowińska, ekspert ds. sprzedaży detalicznej PKN ORLEN.

Marcin Wolak, Prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego oraz koordynator merytoryczny raportu podkreślał, że duży wpływ na funkcjonowanie stacji paliw będzie miał dynamiczny rozwój technologii z obszaru elektromobilności, m.in. przewidywany 7% coroczny spadek kosztów baterii elektrycznych czy podniesienie jej wydajności oraz skrócenie czasu ładowania do 10 minut w 2030 roku

. – Rozwój technologii może w krótkim czasie wprowadzić rewolucyjne zmiany. Przewiduje się, że za 10 lat koszty samochodu elektrycznego będą niższe od tych, które generują pojazdy spalinowe. W efekcie „elektryki” będą stanowić 1/3 rynku. Większą popularnością będą cieszyć się także paliwa alternatywne – LPG, CNG i wodór – mówił Prezes Marcin Wolak.

Raport zawiera case studies wybranych stacji paliw, na których przeprowadzono ankiety m.in. wśród osób zarządzających stacjami i kluczowych jej pracowników, lokalnych przedsiębiorców, czy przedstawicieli organizacji pozarządowych. W oparciu o opracowane dane stworzono zestawienie najistotniejszych elementów, które mogą stać się podstawą działania stacji paliw społecznie zorientowanych. 

– Zaliczono do nich stacje jako miejsca spotkań, aktywności lokalnej, a także współpracy międzysektorowej, czy dostarczyciela unikalnych usług pozapaliwowych. Jako mocne strony takiego modelu dla podmiotu prowadzącego stację, wskazano zwiększenie sprzedaży, poszerzenie oferty, budowanie pozytywnego wizerunku, a także realizację polityki z obszaru społecznej odpowiedzialności biznesu – mówił Marcin Jóźko, przedstawiciel Lokalnych Badań Społecznych.

Fundacja Republikańska to polski think thank założony w 2009 roku, głoszący idee republikańskie, skupiający wokół siebie ponad 100 ekspertów. Fundacja prowadzi działalność wydawniczą, na swoim koncie ma już kilkadziesiąt publikacji. Zajmuje się też prowadzeniem badań i analiz z zakresu ekonomii, jakości stanowionego prawa i realizacji polityk społecznych.

Partnerem projektu jest PKN ORLEN

Raport dostępny jest TUTAJ.

Znaczenie branży TSL dla polskiej gospodarki

POBIERZ RAPORT!

Transport i logistyka są jedną z ważniejszych branż polskiej gospodarki. Dowodzą tego liczby opisujące ten sektor. Polscy przedsiębiorcy działający w transporcie drogowym uchodzą w Europie nie tylko za atrakcyjnych cenowo, podobnie jak ich koledzy z innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej, ale także za solidnych i oferujących dobrą jakość usług. Polska, ze względu na swoje położenie geograficzne, jest też krajem atrakcyjnym jako lokalizacja magazynów i centrów logistycznych.

Jako szósty pod względem liczby ludności kraj Unii Europejskiej, Polska stanowi nie tylko atrakcyjny rynek handlowy dla producentów i handlowców. Ze względu na to, że jesteśmy krajem granicznym Wspólnoty – stanowimy naturalną bramę i bazę do ekspansji na rynki wschodnich sąsiadów – Białorusi, Rosji i Ukrainy, a także do dalszych krajów leżących na wschodzie – Kazachstanu oraz Chin. Inwestorzy zagraniczni często wybierają również Polskę jak przyczółek do działań biznesowych w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. To wynika z faktu, że jesteśmy największym krajem regionu z dobrze rozwinięta infrastrukturą i ciągle jeszcze atrakcyjnym rynkiem pracy.

Dlatego też powierzchnia obiektów magazynowych w naszym kraju od ponad dekady systematycznie rośnie. W 2008 roku było w Polsce 5,1 mln mkw magazynów, a na koniec I kwartału 2019 r, – 16,3 mln mkw. To oznacza, że przez 10 lat potroiła się i to z naddatkiem podaż powierzchni magazynowej. Sprzyja temu układ korytarzy transportowych, które przechodzą przez nasz kraj – głównie łącząc wschód z zachodem Europy. A to z kolei napędza sektor transportu drogowego, który od czasu wejścia Polski do UE rozwija się bardzo dynamicznie, wypracowując istotny udział w PKB.

Z ostatnich pełnych danych dotyczących PKB – za 2017 r. – wynika, że sektor transport i gospodarka magazynowa według danych Głównego Urzędu Statystycznego stanowił 5,8 proc. PKB. Było to 115,3 mld zł w 2017 r. Wartość ta w 2017 r. była druga pod względem wielkości w skomasowanym sektorze usług (większy udział w PKB – 15,7 proc. uzyskał segment „handel; naprawa pojazdów samochodowych”).

W 2016 r. branża wypracowała 106,5 mld zł, a w 2015 r. – 103,5 mld zł. Procentowy udział transportu i gospodarki magazynowej w PKB w ostatnich kilku latach utrzymywał się w granicach 6 proc. PKB.

Jeśli chodzi o szacunkowe dane za 2018 r. to na razie wiadomo, że PKB Polski w 2018 r. wzrósł o 5,1 proc. Tempo wzrostu w sektorze transport i gospodarka magazynowa było wyższe niż przed rokiem i wyniosło 9,2 proc. wobec 7,2 proc. w 2017 r. Należy się jednak spodziewać, że kolejne lata nie będą już tak dobre – prognozy różnych instytucji od Komisji Europejskiej począwszy, przez OECD a NBP skończywszy, zakładają, że w 2019 r. PKB będzie poniżej 5 proc. Potwierdzają to już wstępne odczyty kwartalne dokonane przez GUS (4,4 proc. za II kwartał 2019 r.). A to oznacza, że transport, który jest dziedzina usługową w stosunku do przemysłu, budownictwa i handlu, prawdopodobnie także odczuje spowolnienie wzrostu, jeśli takowe pojawi się w tych branżach. 

„W styczniu br. (2019 r. – przyp. red.) ogólny klimat koniunktury w sekcji transport i gospodarka magazynowa oceniany jest mniej korzystnie niż w poprzednich miesiącach. Opinie na temat bieżącego popytu, sprzedaży oraz sytuacji finansowej pogorszyły się (diagnozy sprzedaży i sytuacji finansowej są negatywne). Prognozy dotyczące popytu i sprzedaży są zbliżone do formułowanych w grudniu. Bardziej niekorzystne niż przed miesiącem są oczekiwania dotyczące przyszłej sytuacji finansowej” – podał na koniec stycznia 2019 r. GUS.

Powyższy artykuł to fragment rozdziału z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”

Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę

Pobierz raport klikając powyższą grafikę