Kategoria: pl-news

PITD o e-CMR na posiedzeniu Parlamentarnego Zespołu ds. Transportu Drogowego

Elektroniczny list przewozowy e-CMR, był głównym tematem spotkania Parlamentarnego Zespołu ds. Transportu Drogowego, które pod przewodnictwem poseł Małgorzaty Janowskiej odbyło się w dniu 8 listopada 2018 roku.

Podczas posiedzenia zespołu w roli ekspertów wystąpili przedstawiciele Polskiego Instytutu Transportu Drogowego, Marcin Wolak oraz Marek Harasny, którzy opowiadali m.in. o tym jakie znaczenie dla przedsiębiorców i całej branży transportowej będzie miało wdrożenie e-CMR. Co istotne była również mowa o korzyściach płynących bezpośrednio dla administracji publicznej. I tak wśród interesariuszy wymienić można instytucje podlegające Ministerstwo Infrastruktury (m.in. GITD), Ministerstwu Finansów (m.in. Służba Celna, KAS), Ministerstwu Środowiska i inne.

Podczas spotkania była również mowa o możliwych do zastosowania technologiach, ale również o konieczności wyraźnego rozdzielenia tego, czym przy tym projekcie powinny zająć się instytucje państwowe, a co powinno zostać oddane rynkowi, który już dziś za pośrednictwem wielu narzędzi i platform cyfrowych oferuje rozwiązania IT dla branży TSL.

Jednym z kluczowych elementów po stronie administracji jest ratyfikacja i przystąpienie polski do protokołu e-CMR. Sławomir Piwowar z Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury, zaznaczył że proces ratyfikacyjny przystąpienia Rzeczpospolitej Polski do protokołu dodatkowego do konwencji CMR jest już na etapie końcowym. Zakończono już etap rządowy. Pan Premier skierował do Marszałka Sejmu RP informację o zamiarze przedstawienia do ratyfikacji tego dokumentu bez zgody wyrażonej w ustawie. Komisja Spraw Zagranicznych do tej informacji Premiera nie wniosła zastrzeżeń co otworzyło drogę by dokument przedłożyć do podpisu Panu Prezydentowi. Już po podpisaniu dokumentu przez Pana Andrzeja Dudę, zostanie on skierowany do Sekretarza Generalnego ONZ z informacją, że strona polska przystąpiła do tego protokołu.

Warto zaznaczyć, że przystąpienie przez Polskę do omawianego protokołu nie oznacza automatycznie możliwości zastosowania w naszym kraju elektronicznego listu przewozowego. Przystąpienie do Protokołu stanowi dopiero pierwszy niezbędny krok w kierunku uczestniczenia w elektronicznym systemie obiegu listu przewozowego CMR w przyszłości. Zgodnie z kluczowym w tej sprawie art. 5 Protokołu dodatkowego, podmioty zainteresowane wykonywaniem umowy przewozu z wykorzystaniem listu e-CMR uzgadniają procedury i ich realizację, w celu zapewnienia zgodności z wymogami protokołu oraz Konwencji, w szczególności w odniesieniu do:

  • sposobu wydawania i dostarczania elektronicznego listu do uprawnionej strony;
  • zapewnienia, że elektroniczny list przewozowy zachowuje swoją integralność;
  • sposobu, w jaki strona uprawniona do praw wynikających z elektronicznego listu przewozowego jest w stanie wykazać się do tego uprawnienia;
  • sposobu, przekazywania potwierdzenia, że dostawa do odbiorcy jest realizowana;
  • procedur dla uzupełnienia lub zmiany elektronicznego listu przewozowego;
  • procedur dotyczących ewentualnego zastąpienia elektronicznego listu przewozowego przez list przewozowy wystawiony na różne sposoby.
  • Zadaniem państw, które przystąpiły do Protokołu dodatkowego jest wspólne wdrożenie w ramach realizacji Konwencji systemu funkcjonowania listu e-CMR oraz ustalenie zakresu niezbędnych procedur oraz obowiązków poszczególnych podmiotów.

 

 

Jednak jak usłyszeliśmy ze strony administracji państwowej jest pełna wola do tego, aby wspierać wszelkie działania, które realnie wpłyną na to, aby na przystąpieniu do protokołu dodatkowego się nie skończyło. Odpowiednie prace toczą się obecnie nie tylko w Ministerstwie Infrastruktury, ale i Ministerstwie Cyfryzacji. Warto nadmienić, że projekt e-CMR jest od dawna wpisany jako jeden z priorytetów strategii od „Polski papierowej do Polski cyfrowej” w ramach Strumienia e-Transport i e-Przepływ Towarów.

Podsumowując, wiele wskazuje na to, że wszystko jest na najlepszej drodze by można realnie mówić o tym, że transport drogowy zacznie cyfryzować się w pełnym zakresie i będzie mógł w nadchodzących latach porzucić druki CMR stosowane od ponad 40 lat. Szczególnie w sytuacji, gdy Polska może w tym wypadku być w Europie nie tylko prymusem, ale również zainicjować dobrą zmianę w całej europejskiej branży transportowej. W czasie gdy już ponad 30% rynku przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej jest obsługiwane przez polskie firmy transportowe możemy stać się inspiracją, jednocześnie promując i zachęcając do skorzystania z zaproponowanych również przez Polaków rozwiązań technologicznych.

Łódzkie – Centralny HUB logistyczny Europy

W dniach 15-16 października odbywało się XI europejskie forum gospodarcze łódzkie 2018. Forum stanowi platformę wymiany doświadczeń pomiędzy przedstawicielami świata biznesu, nauki i władzami samorządowymi. W wydarzeniu tym brał również udział prezes zarządu Polskiego Instytut Transportu Drogowego, który został zaproszony do udziału w wydarzeniu specjalnym drugiego dnia „Łódzkie – Centralny HUB logistyczny Europy”

Panel stanowił przestrzeń do dyskusji dla przedsiębiorców z branży logistycznej, naukowców, administracji rządowej i samorządowej, a wnioski z niego płynące będą stanowić inicjatywę dla przyszłorocznej konferencji logistycznej „Łódzkie – Centralny Hub Logistyczny Europy jako zakończenie nowego jedwabnego szlaku sieci transazjatyckiej”.

Celem Mitingu była eksploracja czterech głównych obszarów tematycznych:

  • wspólna strategia w tworzeniu grup biznesowych
    kluczowe przeszkody handlowe w poszczególnych państwach interesariuszach na trasie jedwabnego szlaku (spedycja, prawo, zabezpieczenie, cło)
    interesy polityczno-ekonomiczne wzdłuż jedwabnego szlaku
    rozwój korytarzy transportowych i punkty węzłowe sieci transeuropejskich

 

Spotkanie zainaugurował prof. dr hab. inż. Sławomir Wiak – Rektor Politechniki Łódzkiej

W panelu wprowadzającym „Geopolityka, infrastruktura, polityka i biznes na jedwabnym szlaku – współpraca czy Konflikt?” udział wzięli:

Radosław Domagalski-Łabędzki – doradca Prezesa BGK, założyciel Polsko-Chińskiej Izby Handlowej, były Prezes KGHM SA
Tomasz Grzelak – Prezes Hatrans Sp. z o.o.
Radosław Pyffel – Pełnomocnik Zarządu PKP CARGO SA ds. rozwoju rynków dalekowschodnich, były członek Rady Dyrektorów Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych

 

Na koniec zostały zaprezentowane podsumowania zagadnień opracowanych przy stolikach tematycznych.

Raport: Inicjatywa Trójmorza. Jeśli razem, to dokąd i jak?

Jasne przepisy wspierające przedsiębiorców i jego modyfikacje w najważniejszych dla Polaków dziedzinach życia to cel, do jakiego dąży Forum Prawo dla Rozwoju. Kolejna edycja tego wydarzenia odbyła się w dniach 5 i 6 października w Krakowie, a jego organizatorem  była Fundacja Wyszehradzka.

W tym roku jednym z kluczowych tematów była Inicjatywa Trójmorza. Polski Instytut Transportu Drogowego uczestniczył w całym wydarzeniu. Wszyscy biorący udział otrzymali raport, który był opracowaniem strategicznym, a zatytułowanym „Inicjatywa Trójmorza. Jeśli razem, to dokąd i jak?”. Marcin Wolak, prezes PITD był jednym z współautorów opracowania, które dotykało kwestii przede wszystkim kierunków rozwoju infrastruktury cyfrowej, energetycznej, ale co ważne również transportowej. Tak drogowej jak i kolejowej.  Analiza ta podsumowuje również wyzwania gospodarcze i systemowe towarzyszące zacieśnianiu współpracy w tym rejonie.

 

Spis treści Raportu:
Wstęp 2
Infrastruktura elektroenergetyczna 5
Studium przypadku: Resynchronizacja sieci elektroenergetycznych państw bałtyckich 7
Infrastruktura gazowa 13
Infrastruktura drogowa 19
Studium przypadku: Zaplecze logistyczne 23
Infrastruktura kolejowa 26
Żegluga śródlądowa 29
Transport morski 35
Infrastruktura cyfrowa 37
Studium przypadku: Cyberbezpieczeństwo regionu 43
Infrastruktura rynku kapitałowego 48
Podsumowanie

Raport: Zarobki kierowców zawodowych w Polsce

Mediana zarobków polskiego kierowcy to 5218 zł netto. Na tę kwotę składają się: podstawa, diety, dodatki i premie. Okazuje się jednak, że dwa ostatnie elementy wynagrodzenia dostaje tylko nieco ponad 36 proc. truckerów – wynika z raportu “Zarobki kierowców zawodowych w Polsce”, przygotowanego przez TransJobs.eu przy merytorycznym wsparciu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Zarobki kierowców rosną dużo szybciej, niż średnia pensja w przedsiębiorstwach. „Jeśli jednak przyjrzymy się głębiej, to okaże się, że w zależności od charakteru pracy kierowcy, sytuacja wygląda różnie” – donoszą autorzy raportu. Ponad połowa zarabia bowiem poniżej 5 tys. netto. Najmniej, bo równowartość stawki minimalnej, zarabia 2.5 proc. kierowców. Powyżej 6 tys. netto dostaje 15,1 proc. osób, zaś powyżej 7 tys. – aż 20,1 proc!

Tak lukratywnymi zarobkami mogą się jednak cieszyć pracownicy działający w ruchu międzynarodowym, posiadacze umowy o pracę, najczęściej obsługujący zestaw z naczepą.

Wysokość zarobków zależy więc od kilku czynników. Po pierwsze, od rodzaju tras. W ruchu lokalnym mediana zarobków to 2900 zł netto. W krajowym – 3500 netto. W międzynarodowym, na terenie UE, aż 6100 zł. Po drugie, od systemu pracy. Najlepiej płatny to oczywiście 4/1. Tu mediana zarobków sięga wspomnianych, rekordowych 7 tys. zł na rękę.

Nie bez znaczenia jest również typ zabudowy pojazdów (medianę przekraczającą 5500 zł netto otrzymują obsługujący m.in. plandeki czy ponadgabaryty), branży pracodawcy (powyżej 5 tys. netto otrzymują pracownicy branży transportowej i spedycyjno-transportowej) oraz wielkości firmy (powyżej 5,5 tys. netto zarabiają osoby pracujące w firmach zatrudniających powyżej 50 osób).

Co dość kontrowersyjne, istotny jest również wiek i doświadczenie pracownika. Kontrowersyjne, bo z raportu TransJobs.eu wynika, że im dłuższy staż, tym niższe zarobki. Najwięcej zarabiają nowi pracownicy – przebywający w firmie do dwóch lat. Kto pracuje w jednym miejscu powyżej 5 lat, dostaje z reguły mniej. Podobnie sytuacja przedstawia się w przypadku wiekowych pracowników.

Pełen raport można porać z adresu https://www.transjobs.eu/Raport-TransJobs.eu-Zarobki-kierowcow-zawodowych-2018.pdf

Nasz udział w Blockhatonie i wsparcie projektu eCMR

Od 15 do 17 czerwca  w Warszawie miał miejsce Blockathon. W trakcie wydarzenia eksperci w dziedzinie nowych technologii mierzyli się z prawdziwym wyzwaniem branży transportowej. Jest nim przeniesienie rewolucji blockchainowej do branży transportowej: czas na elektroniczny list CMR. Marcin Wolak z Polskiego Instytut Transportu Drogowego wziął udział w wydarzeniu w roli mentora, który zachęcał do podjęcia wyzwania związanego właśnie z eCMR i odpowiadał na wszelkie pytania uczestników w tej kwestii.

Blockchain kojarzy się z nowoczesną bankowością, kryptowalutami i ma stać się rewolucyjnym systemem przechowywania danych. Technologia ta wprowadza ułatwienia, których oczekuje także nowoczesna branża transportowa. Kiedy mówimy o autonomicznych ciężarówkach, internecie rzeczy w branży wciąż reliktem przeszłości są niezliczone pliki papierowych dokumentów. Dlatego właśnie temat elektronicznych listów CMR doskonale wpisał się w koncepcję wydarzenia Blockathon – maratonu projektowania rozwiązań technologicznych.

Podczas wydarzenia po prezentacji 4 tematów-wyzwań, uformowało się 9 drużyn. Co ciekawe, aż 4 z nich podjęły się zadania związanego z elektronicznym listem przewozowym. Dwie spośród nich zostało nagrodzonych przez jury, z czego jedna zdobyła aż 4 z 7 przygotowanych nagród. W tym 15.000 zł ufundowane przez sponsora głównego Platformę Trans.eu.


e-CMR zmieni rzeczywistość

Mamy XXI w., wiele mówi się o czwartej rewolucji technologicznej, także w branży TSL. Coraz głośniej jest o autonomicznej flocie, logistyce 4.0, a jednocześnie dzisiejszy list przewozowy CMR jest jak historyczna pamiątka w tym nowoczesnym świecie. Konwencja międzynarodowa CMR powstała w latach 50. XX w., a wzór dokumentu, który w wielu plikach codziennie jest rozsyłany pocztą, w latach 70. Dlaczego elektroniczna wersja listu przewozowego nie weszła jeszcze w życie?

– Jak najszybsze ratyfikowanie protokołu dodatkowego do konwencji CMR jest szczególnie ważne dla Polski, która ma szansę wyróżnić się w Europie. Możemy zainicjować dobrą zmianę w międzynarodowej branży transportowej. Już ponad 27% przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej obsługują polskie firmy transportowe. Polacy mogą stać się w pewnym sensie inspiracją i narzucić własne rozwiązania technologiczne – komentuje Marcin Wolak z Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Czekamy na rozwiązania, które opracują uczestnicy hackathonu Blockathon. Dzięki temu, że na wydarzeniu pojawią się specjaliści wyróżniający się wiedzą, różnych branż, wielu języków programowania, operujący wieloma technologiami szanse na zaskakujące rozwiązania rosną – dzięki połączeniu ich talentów.

Trójstronna umowa szkoleniowa, czyli propozycja PITD

Problem braku kierowców zawodowych znany jest nie od dziś. Podobnie sytuacja prezentuje się oczywiście w innych specjalistycznych zawodach, które wymagają szkoleń i kursów. Często bardzo kosztownych, a zarazem niedostępnych dla osób słabo zarabiających. Kwota którą należy przeznaczyć na kursy, egzaminy i kwalifikacje wstępną w przypadku kierowców aut ciężarowych często przekracza możliwości przeciętnego kandydata.

Koszty uzyskania prawa jazdy na ciężarówki

Co ciekawe kierowcy, nawet Ci bez doświadczenia znajdują pracę w bardzo krótkim okresie czasu od rozpoczęcia poszukiwania, a często zanim zdecydują się na zmianę, otrzymują propozycje od potencjalnych przyszłych pracodawców, którzy zainteresowani są współpracą z nimi. Pokazuje to jak duże zapotrzebowanie na kierowców aut ciężarowych jest na rynku pracy. Z tą informacją kontrastują dane płynące od przewoźników, którzy w 46% przypadkach potrzebują od tygodnia do miesiąca, a w przypadku 31% przypadków od miesiąca do trzech miesięcy na znalezienie nowego pracownika do pracy za kierownicą. I to wcale nie dziwi, gdy PKB pnie się do góry, zapotrzebowanie na transport rośnie, a kierowców nie przybywa. Aż 72% firm deklaruje, że do sytuacji idealnej brakuje im od 1-3 kierowców zatrudnionych na stałe w ich firmach.

Czy istnieje rozwiązanie?

W naszym raporcie „Problem braku kierowców zawodowych: rekomendowane rozwiązania”  wymieniamy kilka możliwych dróg, ale najbardziej atrakcyjną z kilku powodów jest propozycja trójstronnej umowy szkoleniowej zawieranej pomiędzy kandydatem na kierowcę, przyszłym pracodawcą i bankiem.

Schemat takiego działania jest bardzo prosty:

  1. Kandydat na kierowcę uzyskuje oświadczenie o zatrudnieniu od przyszłego pracodawcy.
  2. Pracodawca zobowiązuje się do spłaty Kredytu zaciągniętego na rzecz Kandydata na kierowcę, po ukończeniu kursów i pod warunkiem podjęcia przez niego pracy na określonym stanowisku.
  3. Wybrany bank finansuje szkolenie kandydata na kierowcę.
  4. Po ukończeniu kursu, już jako kierowca, uczestnik rozpoczyna pracę w wybranej firmie.
  5. Firma ta spłaca kredyt według wcześniej ustalonego harmonogramu (12-24 m-c).
  6. W przypadku zakończenia współpracy z kierowcą przed całkowitą spłatą, następuje automatyczna cesja zobowiązania i pozostałe raty pozostają do spłaty przez kierowcę.

Co ważne, istnieje możliwość kilku wariantów takiego modelu, zakładając że to kandydat zacznie od razu samodzielnie spłacać zaciągniętą pożyczkę, a pracodawca wystąpi w roli gwaranta. Ale to nie wszystkie korzyści, bo do tych wymienić jeszcze należy:

  • Program nie angażuje środków budżetu Państwa jak np. w przypadku „Aktywnych form przeciwdziałania bezrobociu”.
  • Wsparcie Państwa sprowadza się do zabezpieczenia stron, a także instytucji finansującej co pozwoli na obniżenie ryzyka i kosztów kredytu.
  • Buduje poczucie odpowiedzialności u osób korzystających z takiej formy wsparcia. Nie mamy do czynienia z robieniem kursów i podnoszeniem kwalifikacji zawodowych “na wszelki wypadek” na koszt wszystkich podatników.
  • Program kierowany jest nie tylko do osób bezrobotnych, ale przede wszystkim do osób obecnie już zatrudnionych, gotowych do nabycia nowych kwalifikacji i zmiany zawodu (jest to grupa osób, które zarabiają z reguły zbyt mało by być w stanie samodzielnie odłożyć pieniądze potrzebne na kursy dla przyszłych kierowców).
  • Program może być rozszerzony i skalowalny na inne deficytowe zawody występujące na rynku pracy i może przyczynić się do podnoszenia jakości miejsc pracy w całej gospodarce.

Czy program będzie cieszył się zainteresowaniem wśród przedsiębiorców?

Pod koniec ubiegłego roku zapytaliśmy przewoźników o o czy nadal borykają się z problemem braku kierowców zawodowych. Aż 83,8% udzieliło twierdzącej odpowiedzi. Krótkie przedstawienie propozycji naszego rozwiązania znalazło zainteresowanie wśród 47,9% ankietowanych firm transportowych.

Zachęcamy do zapoznania się z całym raportem dostępnym tutaj.

 

Wspólnie z Uniwersytetem Łódzkim zapraszamy do badania rynku pracy kierowców

Wydział Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego wraz z Polskim Instytutem Transportu Drogowego zapraszają do udziału, którego wyniki pozwolą na wypracowanie przesłanek i rekomendacji pozwalających na poprawę warunków pracy w branży transportowej, również w sferze relacji np. kierowca-pracodawca.

Dlaczego Państwa głos jest tak ważny? 

Efektem badania będzie raport, z którego wnioski zostaną przekazane organom decyzyjnym mającym wpływ na poprawę warunków prowadzenia działalności przez firmy transportowe. Pozyskane informacje posłużą do opracowania nowych rozwiązań w zakresie zarządzania jak i podejścia do pracowników wykonujących zawód kierowcy.

Badanie ma charakter anonimowy. Wypełnienie kwestionariusza ankiety zajmie kilka minut.

Autorzy badania przygotowali dwa oddzielne formularze, wybierz ankietę, która zgodna jest z twoim profilem zawodowym:

Ankieta dla firm:

Kwestionariusz ankiety adresowany do przedsiębiorstw (zarządzających, właścicieli, pracowników) świadczących usługi transportu drogowego towarów

Przejdź do ankiety dla pracodawców i firm


Ankieta dla kierowców:

Kwestionariusz adresowany do kierowców pracujących w transporcie drogowym na samochodach powyżej 3,5 t.

Przejdź do ankiety dla kierowców

 

Celem ankiety jest zebranie opinii związanych z następującymi zagadnieniami:
I.    Rynek pracy kierowców zawodowych w Polsce
II.    Kształtowanie relacji kierowca-pracownicy centrów logistycznych i magazynów
III.    Kształtowanie relacji kierowca-pracodawca
IV.    System informacyjny w przedsiębiorstwie

Zachęcamy do udziału, bo w ten sposób możemy przyczynić się do poprawy sytuacji na rynku pracy w branży transportowej. 

Poradnik dla młodego szofera

Właśnie ukazał się poradnik dla młodych kierowców zawodowych przygotowany wspólnie z redakcją portalu Trans.info. Dokument, który możecie pobrać stąd odpowiada na wiele pytań, które zadaje sobie każdy, świeżo upieczony trucker.

Zdać egzamin egzamin to dopiero początek przygody w pracy za kierownicą, dlatego zainteresowani karierą szofera, znajdą w poradniku wiele cennych informacji i odpowiedzi na trapiące ich pytania, m.in.:

– Jak znaleźć dobrą pracę
– Niezbędne rzeczy w trasie – co zabrać ze sobą
– Jak się odżywiać w trasie
– Czas pracy kierowcy – najważniejsze zasady
– Najważniejsze zasady mocowania ładunków
– Jak zachować się podczas kontroli drogowej
– Gdzie sprawdzić wysokość opłat za przejazd
– Gdzie znaleźć aktualne zakazy ruchu
– Na których parkingach będziesz bezpieczny
– Jak zachować się na załadunku i rozładunku

 

POBIERZ PORADNIK

PITD na konferencji w Ministerstwie Rozwoju

Kształceniu kierowców dla branży transportowej poświęcone było spotkanie w Ministerstwie Rozwoju, w którym wzięliśmy udział, obok przedstawicieli ministerstw Edukacji Narodowej, Infrastruktury oraz przewoźnicy i organizacje zainteresowane rozwojem tego sektora polskiej gospodarki. Uczestnicy rozmawiali o tym, co zrobić, aby kierowców na rynku pracy przybywało.

Głównym tematem był rozwój branżowych szkół zawodowych. Od 2016 r. 78 branżowych szkół pierwszego stopnia kształci młodzież w zawodzie kierowca-mechanik. W pierwszych klasach jest obecnie 1187 uczniów, natomiast w drugich – 559.

W obecnej sytuacji, szkoły zawodowe nie zapewnią jednak odpowiednio dużej liczby absolwentów z umiejętnościami wymaganymi przez firmy transportowe. Po pierwsze dlatego, że przedsiębiorcom brakuje pracowników do prowadzenia ciężarówek już teraz. Po drugie – uczeń kończący zawodówkę nie ma jeszcze pełnych uprawnień do prowadzenia pojazdu o DMC powyżej 3,5 t. (ma co najwyżej prawo jazdy kategorii B, kwalifikację wstępną do zawodu i badania lekarskie oraz psychologiczne).

Tymczasem pożądane byłoby, żeby absolwenci kończąc szkołę mieli nie tylko kwalifikację wstępną i badania, ale także zdane prawo jazdy kategorii C. Ta kwestia wywołała dyskusję wśród uczestników konferencji „Kształcenie kierowców dla branży transportowej”, którzy spierali się np. o to, kto powinien pokrywać koszt badania psychologicznego kandydata na kierowcę zawodowego.

Emilia Maciejewska, naczelnik w Departamencie Kształcenia Zawodowego i Ustawicznego w Ministerstwie Edukacji Narodowej, zaznaczyła, że kandydat do szkoły będzie musiał odbyć badanie przed przystąpieniem do edukacji w danym zawodzie. Dodatkowo resort zdrowia chce, by ponownie badania psychologiczne były robione przed przystąpieniem do kursu na prawo jazdy kategorii C.

Padły też ze strony przedstawicieli MEN zapowiedzi, dotyczące uruchomienia branżowych szkół II stopnia. Wedle ich zapowiedzi 5-letnie technikum kształcące kadry dla transportu może zostać uruchomione w 2019 roku.

W trakcie rozmów przedstawiciel samorządów wskazał na istotny aspekt w procesie kształcenia przyszłych kierowców. Udział branży transportowej, a więc praktyków, którzy znają realia zawodu, powinien być w procesie nauczania większy niż obecnie.

– Idąc za przykładem Amerykanów, powinniśmy włączyć w proces tworzenia norm prawnych regulujących sposób uzyskiwania uprawnień kierowcy zawodowego, środowisko pracodawców i przewoźników drogowych. Tak, żeby nabyte przez uczniów kompetencje i uprawnienia, odpowiadały rzeczywistym potrzebom rynku pracy – mówił Tomasz Matuszewski, starosta gostyniński.
Zdaniem Matuszewskiego w programie edukacyjnym powinno być mniej zajęć teoretycznych, a więcej praktycznych. Co więcej, teoria powinna być ograniczona do aktualnych i faktycznie przydatnych w zawodzie zagadnień. Warte rozważenia jest także użycie takich narzędzi edukacyjnych jak e-learning i multimedialne pakiety szkoleniowe.

– Należy ograniczyć program nauczania kierunku „Kierowca-mechanik” do ,,Kierowcy”. Nie uda się wykształcić jednocześnie dobrego kierowcy i kompetentnego mechanika. Kierowcy w zupełności wystarczy dobra znajomość zasad obsługi pojazdów kategorii C i CE – przekonywał Tomasz Matuszewski.

Oprócz szkolnictwa podczas debaty mieliśmy okazję przedstawić naszą propozycję odnoszącą się do trójstronnych umów kredytowych, pozwalających na łatwe i szybkie firnansowanie niezbędnych uprawnień przez kandydatów na kierowców.

– Musimy szukać rozwiązania, które efekty przyniesie również w krótkiej perspektywie czasowej. W naszym raporcie, rekomendujemy różne rozwiązania. Jedno z nich jest moim zdaniem najważniejsze. Nazwaliśmy je programem gwarancji kredytowych dla kandydatów na kierowców. Inspiracją dla nas był program „The Logistics Guild Credit Union” realizowany w Wielkiej Brytanii – mówił Marcin Wolak, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Atutem programu może być to, że państwo nie wykłada praktycznie żadnych pieniędzy na zdobycie kwalifikacji zawodowych przez kierowcę. Finansowanie zapewnia bank, a spłatę kredytu bierze na siebie przedsiębiorca, który ma dzięki temu nowego pracownika. Poręczenie ze strony państwa gwarantuje natomiast, że kredyt zostanie spłacony. Pracodawca jest też zabezpieczony w sytuacji, gdy kierowca rezygnuje z pracy przed czasem, bo wtedy sam musi zadbać o spłatę pożyczki.

– Nasz program odciąży w dużym zakresie państwo w procesie kształcenia kierowców, bo decyzję o tym, czy należy kształcić czy nie, pozostawiamy przedsiębiorcom czyli rynkowi. Rola państwa sprowadzi się do zapewnienia warunków prawnych, które umożliwią realizację zadań, a także pieniędzy na zabezpieczenie kredytów, ubezpieczenie ryzyka. Takie wsparcie mogłoby przecież być zapewnione przez Bank Gospodarstwa Krajowego w ramach programów i inwestycji na rozwój firm. Co ważne, koszty będą znacznie niższe, niż kwoty corocznie wydawane na różne formy aktywizacji zawodowej czy chociażby Krajowy Fundusz Szkoleniowy – przekonywał Marcin Wolak.

Polski Instytut Transportu Drogowego przeprowadził badanie na reprezentatywnej grupie firm transportowych, z których połowa wyraziła zainteresowanie takim rozwiązaniem. Propozycja programu gwarancji kredytowych zainteresowała też uczestników konferencji i – co najważniejsze – również przedstawicieli Ministerstwa Rozwoju oraz Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa.

Czy program PITD uda się uruchomić – czas pokaże. Pewne jest jednak, że jeśli uda się go wprowadzić, efekty może przynieść znacznie szybciej niż tradycyjna edukacja szkolna.