Kategoria: pl-news

,,Zbliżenie ekonomiczne po izolacji – eksport i e-eksport po czasie koronawirusa”

Izba Gospodarki Elektronicznej wspólnie z Teamster Advisory Group zorganizowała kolejną debatę online poświęconą przyszłości gospodarczej Polski po kryzysie epidemiologicznym. Tym razem w ujęciu eksportu i e-eksportu. 

Spotkanie poprowadził dziennikarz Polsat News Wojciech Szeląg, a jego gośćmi byli: Przemysław Lutkiewicz, wiceprezes zarządu LPP S.A., Adam Tomczak prezes zarządu X-press Couriers Sp. z o.o. oraz Katarzyna Warchał, członek zarządu IKEA Purchasing Polska.

Debatę rozpoczęto refleksją nad obecną sytuacją firm bazujących na eksporcie. – Otwieranie się różnych rynków w różnym czasie jest sytuacją szczególnie trudną dla firm transportowych. Dużym problemem może okazać się koordynacja działań nad zatowarowaniem danego rynku, po jego otwarciu – mówił Przemysław Lutkiewicz, wiceprezes zarządu LPP S.A. Wspomniał, że sieć sprzedaży LPP, która składa się z ponad 1760 sklepów zlokalizowanych w 25 krajach, ma różnego rodzaju kanały dystrybucji, w tym również sprzedaż internetową. – Musieliśmy zatrzymać naszą działalność w sklepach stacjonarnych, ale nasz kanał onlinowy ciągle działał. Eksport, który napędzaliśmy w tej chwili stanął i zdajemy sobie sprawę, że jego skala przy ponownym uruchamianiu rynków będzie mniejsza – zaznaczył Przemysław Lutkiewicz. 

Katarzyna Warchał dodała, że w dzisiejszych czasach nie do końca istotne jest miejsce produkcji, ale ważniejsze jest to, gdzie ma się swoich klientów. – Myślę, że dużo zależy od tego, jaką strukturę odbiorców ma dany producent. Bo odbiorcy mogą być rozproszeni, mogą mieszkać w różnych częściach świata, albo może to być taka struktura, w której jest jeden duży odbiorca. I tak jest właśnie w przypadku IKEA. Mamy w Polsce ok. 90 proc. producentów, którzy wysyłają nasze produkty do ponad 50 krajów. Wobec tego, to wszystko zależy od indywidualnej sytuacji danego producenta – stwierdziła Katarzyna Warchał. 

Prowadzący zapytał również o to, jak wygląda komunikacja ze sklepami zagranicznymi. – W tej chwili sytuacja jest dobra –  wszystkie łańcuchy logistyczne i dostawy działają, niezależnie od kraju. Towary przepływają płynnie, zarówno z Azji do Europy, jak i w ramach krajów europejskich. Łańcuchy logistyczne zostały nietknięte, a to bardzo dobra wiadomość, bo oznacza, że przy wzmożonym popycie, kiedy rynki się już otworzą, będzie można w szybkim tempie zaopatrywać sklepy w towary – zaznaczył reprezentant LPP S.A. 

Adam Tomczak prezes zarządu X-press Couriers Sp. z o.o. zmierzył się z pytaniem o przeniesienie biznesu w przestrzeń elektroniczną. – Sprzedawcy, którzy do tej pory nie myśleli o e-commerce, jako kanale sprzedaży, teraz bardzo dynamicznie na niego przechodzą. Potrzeby klientów się zmieniają, bo zmusiły nas do tego okoliczności. Sprzedaż online już wzrosła i z pewnością będzie rosła – mówił prezes zarządu X-press Couriers Sp. z. o. .  

Katarzyna Warchał dodała, że nie tylko to, jak kupujemy będzie się zmieniać, ale zmieni się także sposób, w jaki pracujemy. – To wszystko będzie miało wpływ na to, jak rynek nieruchomości komercyjnych będzie się dalej rozwijał. Proszę zwrócić uwagę na to, jak podróżujemy. Ja z racji wykonywanej pracy odbywam ok. 100 lotów rocznie. Teraz, to się zmieni. Przede wszystkim dlatego, że ludzie będą bali się podróżować, ale także dlatego, że firmy zostaną zmuszone do zrewidowania swoich budżetów. Poza tym, znaleźliśmy sposoby robienia pewnych rzeczy inaczej i to jest akurat pozytywny aspekt tego kryzysu – zaznaczyła przedstawiciel IKEA Purchasing w Polsce. 

Wśród wielu zadanych pytań, padło także pytanie o to, co dzieje się w sytuacji, kiedy firma działa w Polsce i jest w stanie eksportować, ale jej podwykonawcy czy dostawcy zamieszkują kraj wciąż objęty restrykcjami. – Jak naoliwić ten mechanizm? – pytał Wojciech Szeląg.

– Uważam, że wiodącą rolę musi wziąć na siebie firma, która wychodzi za granice. Budując sklepy zagraniczne, to my musimy wytyczyć drogę dla podwykonawców. Oni muszą się czuć pod naszym parasolem bezpiecznie – stwierdził Przemysław Lutkiewicz. – Bazujmy na relacjach i zaufaniu, które zdobyliśmy wcześniej – wtórowała mu Katarzyna Warchał. – Nauczymy się żyć po nowemu, ale myślę, że tym bardziej będziemy cenić ludzkie spotkanie człowieka z człowiekiem – podsumowała. 

Interwencja Rzecznika MŚP w sprawie ustawy SENT

Do Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców napływają wnioski o interwencję w sprawach SENT. W wielu zgłoszonych przypadkach doszło do naruszenia praw przedsiębiorców (głównie przewoźników) w zakresie nakładania kar pieniężnych. 

W ocenie Adama Abramowicza celem uchwalenia ustawy SENT była walka z mafiami paliwowymi. Niestety, praktyka przewoźników pokazuje, iż obecnie realizowany jest głównie cel fiskalny – tj. zwiększanie wpływów budżetowych z tytułu kar pieniężnych przewidzianych w ustawie SENT, nakładanych na podstawie niekiedy banalnych uchybień przedsiębiorców. Ponadto, z doświadczeń Wydziału Interwencyjno-Procesowego Biura Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców wynika, iż możliwość, którą przewiduje ustawa SENT, odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej (m.in. z powodu ważnego interesu przedsiębiorcy lub interesu publicznego) praktycznie nie jest stosowana przez organy celno-skarbowe i podatkowe.

W związku z powyższym Rzecznik MŚP zwraca się z prośbą o nadsyłanie na adres: rada.przedsiebiorcow@rzecznikmsp.gov.pl zanonimizowanych przypadków bezzasadnego nakładania kar pieniężnych na przedsiębiorców związanych z nieprawidłowościami w zgłoszeniach SENT. Na ich podstawie Rzecznik MŚP przygotuje raport, dotyczący patologicznych praktyk organów podatkowych oraz celno-skarbowych związanych z realizacją zapisów ustawy z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi. Celem raportu jest zidentyfikowanie najbardziej problematycznych regulacji ustawy SENT.

WAŻNE!

W opisie przypadku należy wskazać za jakie naruszenie została nałożona kara pieniężna, w jakiej wysokości oraz na podstawie którego przepisu ustawy SENT. Ponadto, należy zaznaczyć, czy w sprawie decyzja została zaskarżona do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego i jakie ewentualnie było rozstrzygnięcie WSA/NSA. 

Ostateczny termin składania wniosków upływa 10 maja 2020 r. 

Jednocześnie Biuro Rzecznika MŚP pozostaje otwarte na Państwa przemyślenia, uwagi i propozycje w zakresie dotychczasowego stosowania kar z ustawy SENT oraz ewentualnych zmian legislacyjnych. 

DIAGNOZA OSTRZEGAWCZA I WYTYCZNE DALSZYCH DZIAŁAŃ TRANSPORTU DROGOWEGO RZECZY W WARUNKACH KRYZYSU WYWOŁANEGO PANDEMIĄ COVID-19

Międzyśrodowiskowy zespół ,,Sieć kompetencji TSL”  we współpracy ze środowiskiem akademickim i biznesowym przygotował raport ,,DIAGNOZA OSTRZEGAWCZA I WYTYCZNE DALSZYCH DZIAŁAŃ TRANSPORTU DROGOWEGO RZECZY W WARUNKACH KRYZYSU WYWOŁANEGO PANDEMIĄ COVID-19”. Publikacja zawiera opis sytuacji w transporcie drogowym rzeczy oraz prezentuje możliwe scenariusze zmian w tej branży w najbliższych miesiącach. Przedstawione są także rekomendacje dla władz publicznych, które występują w roli regulatora rynku i kreatora funkcjonowania systemu społeczno-gospodarczego.

Ekspertyzę podzielono na cztery części. Pierwsza przedstawia sytuację gospodarczą po rozpoczęciu pandemii, stan rynku usług przewozowych oraz sytuację polskich przewoźników drogowych. Eksperci zaznaczają, że w momencie, gdy zaczęto wprowadzać ograniczenia mobilności ludności, wielu producentów w Europie odczuło zakłócenia w dostawach części i komponentów od swoich – w niektórych przypadkach jedynych – dostawców z Chin i z innych krajów Azji, w których pandemia trwała już od jakiegoś czasu. Ze względu na braki w zaopatrzeniu oraz wprowadzone ograniczenia administracyjne część producentów i organizacji handlowych w Europie została zmuszona do przerwania lub drastycznego ograniczenia produkcji oraz wymiany towarowej. Były to przyczyny pogłębiającego się spadku popytu na usługi transportowe. 

Podkreślono rolę, jaką w polskiej gospodarce odgrywają przedsiębiorstwa transportu drogowego. – Na rynku krajowym polscy przewoźnicy obsługują wszystkich producentów, organizacje handlowe oraz inne podmioty prowadzące działalność gospodarczą i pozagospodarczą. Kurierzy coraz powszechniej obsługują konsumentów korzystających już prawie codziennie z obsługi logistycznej handlu elektronicznego (e-commerce). Na rynku międzynarodowym polscy przewoźnicy zajmują kluczową pozycję zarówno w przewozach dwustronnych (obsługa eksportu i importu), jak i w przewozach typu cross-trade (między krajami trzecimi) oraz kabotażowych (wewnętrznych na terenie innego kraju). Od 1989 r. ogromnym sukcesem tej grupy przedsiębiorców było uzyskanie w Europie pozycji liczącego się eksportera usług, który zapewnia pracę ok. trzystu tysiącom kierowców zatrudnionych w Polsce i jeżdżących za granicą. Przychody tych przewoźników stanowią liczący się strumień zasilenia polskiej gospodarki w waluty obce – czytamy w raporcie. 

Rozwój branży przewoźników oraz ich potencjału taborowego w okresie od 2004 do 2019 roku eksperci przedstawili w poniższej tabeli. Niestety, z chwilą wybuchu pandemii COVID-19, trwający trzy dekady rozwój polskich przewoźników został gwałtownie zahamowany.

Eksperci zwrócili również uwagę na fakt, iż Polscy przewoźnicy międzynarodowi ok. 40% swoich przychodów uzyskują z tytułu wykonywania przewozów na terenie innych krajów w Europie. Spadek popytu na ich usługi zilustrowali wykresem, na którym ukazane są spadki przewozów wykonywanych w Niemczech w tygodniu 15. (8 – 12.04.2020 r.) w porównaniu do przewozów z tygodnia 15. w 2019 r. Wynika z niego, że Polscy przewoźnicy uzyskali o 27,7% mniej zleceń. – Jest to spadek znacznie większy niż zanotowany przez miejscowych przewoźników, co może sygnalizować, że w okresie kryzysu w poszczególnych krajach członkowskich UE ujawnia się silniejszy sentyment zleceniodawców do lokalnych usługodawców – zaznaczają autorzy ekspertyzy.

Obecność na rynku europejskim polskich przewoźników jest niezbędna, gdyż ich potencjał był i jest nadal wykorzystywany przy zaspokajaniu znacznej części potrzeb zachodnioeuropejskich zleceniodawców. To, czy uda im się utrzymać wcześniej zdobytą pozycję na rynku międzynarodowym zależy od tego, w jakiej kondycji polscy przewoźnicy dotrwają do okresu, w którym wystąpi wzrost popytu na usługi.

Niestety, bardzo prawdopodobnym scenariuszem jest ten, w którym część przedsiębiorstw może ogłosić upadłość, co spowoduje, że zmniejszy się podaż usług przewozów drogowych rzeczy zarówno na rynku międzynarodowym, jak i krajowym. – Istnieje zagrożenie, że przy masowym zjawisku upadłości małych i mikroprzedsiębiorstw skala redukcji potencjału kadrowego i rzeczowego będzie tak duża, że w okresie zwiększania się popytu na te usługi wystąpią niedobory po stronie podaży. Wówczas osłabiona gospodarka krajowa oraz w innych krajach europejskich może napotkać na dodatkową barierę rozwoju – czytamy w pierwszym rozdziale raportu. Eksperci alarmują, że aby nie dopuścić do takiej sytuacji zadaniem zarówno przewoźników drogowych, jak i regulatorów jest podjęcie odpowiednich działań, które pozwolą uniknąć niepotrzebnych zakłóceń w funkcjonowaniu międzynarodowego i krajowego rynku usług przewozowych. Niezbędna jest przy tym współpraca władzy publicznej na szczeblu międzynarodowym: między rządami krajów członkowskich i z udziałem organów Unii Europejskiej. – Zadaniem rządu RP jest zabieganie o ochronę polskich przewoźników. Można wykorzystać dwa bardzo ważne argumenty. Po pierwsze, w Polsce istnieje swoboda działania zagranicznych inwestorów, w tym w sferze usług (m. in. w handlu detalicznym), więc polscy przewoźnicy powinni nadal korzystać z analogicznej swobody działania na rynku UE. Po drugie, polscy przewoźnicy eksploatują w 100% tabor, który został wyprodukowany przez producentów z UE, w tym przy zaangażowaniu ich zakładów zlokalizowanych w Polsce – rekomenduje zespół ekspertów. 

Rozdział drugi poświęcono modelom zmienności popytu w niestabilnej gospodarce oraz scenariuszom zmian wielkości popytu na usługi transportowe na rynku międzynarodowym i krajowym. Eksperci podkreślili w nim, że kryzys gospodarczy, który od I kwartału 2020 r. występuje nie tylko w Europie i Azji, ale także w innych regionach świata, znajduje się nadal w fazie pogłębiającego się spadku aktywności gospodarczej. Nie wiadome są dwie podstawowe wielkości opisujące stan gospodarki w kolejnych tygodniach. Po pierwsze, jak długo będzie trwać spadek aktywności i jaki będzie jej najniższy poziom. Po drugie, kiedy i na ile dynamicznie będzie odradzać się aktywność gospodarcza. Wobec braku tych informacji budowanie scenariuszy zmian popytu na rynku usług przewozowych, w tym usług świadczonych przez międzynarodowych i krajowych przewoźników drogowych, zasadne jest rozpatrywanie czterech modeli kształtowania się aktywności gospodarczej. 

Trzeci rozdział poświęcono analizie mikroekonomicznej funkcjonowania przewoźników drogowych. Zaznaczono w nim, że sektor transportu drogowego cechuje bardzo duże rozproszenie organizacyjne. To zjawisko występuje na wielu kontynentach, a wynika to z faktu, że produktywność przewoźników drogowych nie zależy ani od koncentracji kapitału, ani od scentralizowania organizacyjnego. – Czynnikiem podstawowym, który determinuje produktywność jest zdolność jednego kierowcy do pokonania maksymalnie długiej trasy przewozu w ciągu jednej doby. Tę zdolność kształtuje stan infrastruktury płynny ruch pojazdów, a także obowiązujące normy prawne w zakresie czasu pracy i czasu prowadzenia pojazdu. Na wyniki mikroekonomiczne przewoźników wpływa wielkość i struktura kosztów. Cechą szczególną w przedsiębiorstwach transportu drogowego jest bardzo wysoki poziom lewarowania kapitałowego inwestycji taborowych, osiągający nawet 90%. W takiej sytuacji opłaty leasingowe (kapitałowe i odsetki) stanowią obok kosztów paliwa oraz kosztów osobowych główne składniki kosztów przedsiębiorstwa. W sytuacji, kiedy popyt na usługi zmniejsza się szybko, a to zjawisko wystąpiło zupełnie nieoczekiwanie (od marca 2020 r. podczas pandemii COVID-19), przewoźnicy mają bardzo ograniczone możliwości redukcji dwóch grup kosztów: finansowania taboru oraz utrzymania kierowców – czytamy w raporcie.

W ostatnim rozdziale publikacji przeczytać można o perspektywach zmian na rynku. Znajdują się w nim także rekomendacje dotyczące wsparcia przewoźników drogowych.  

– Na rynku usług przewozowych, gdzie po stronie podażowej jest bardzo rozproszony potencjał oraz znacznie bardziej skoncentrowana organizacyjnie strona popytowa (reprezentowana przez operatorów logistycznych, zakłady przemysłowe oraz organizatorów wymiany towarowej), spadek popytu wywołuje zjawisko tzw. „morderczej konkurencji”. Przewoźnicy walczą o zlecenia, decydując się w odruchu desperacji, na oferowanie stawek na poziomie zbliżającym się do 50% wartości jednostkowych kosztów pełnych świadczenia usługi. W perspektywie kilku tygodni występowania tej formy konkurencji może dojść do upadku tysięcy przewoźników, głównie z grup: jednoosobowa działalność gospodarcza, mikro i małe przedsiębiorstwa. Po ich upadłości, gdy gospodarka wejdzie w fazę ożywienia, brak podaży usług przewozowych stanie się barierą zwiększania produkcji i wymiany towarowej. To przemawia za zastosowaniem rozważnych ingerencji regulatora w funkcjonowanie rynku usług międzynarodowych i krajowych przewozów drogowych rzeczy (ładunków) – zaznaczają eksperci.

Rekomendowane są trzy grupy działań ze strony regulatora:

  1. INGERENCJA W WIELKOŚĆ POTENCJAŁU TABOROWEGO

Regulator (np. przy wykorzystaniu Agencji Rezerw Materiałowych)
może odkupić od przewoźników międzynarodowych ok. 15 tys.
pojazdów, które spełniają najniższe normy ekologiczne. Tym samym
spadnie podaż na rynku usług i wywołana zostanie stabilizacja cen na
rynku chroniąca byt tych, którzy będą kontynuować działalność
przewozową.

2. INGERENCJA W PROCESY INWESTYCYJNE

Regulator wprowadzi zalecenie dla leasingodawców, że nie mogą oni
zawierać nowych umów, jeśli udział własny przewoźnika miałby być
niższy niż np. 30% wartości netto inwestycji taborowej. Wartość tego
limitu może być odpowiednio redukowana wraz z postępującym
ożywieniem gospodarczym.

3. OCHRONA POLSKICH PRZEWOŹNIKÓW NA RYNKU UE

Ponieważ polscy przewoźnicy międzynarodowi zdobyli w minionych
latach liczącą się pozycję na rynku UE, a sprzedaż usług związanych
z wykonywaniem przewozów poza granicami Polski zapewnia im
prawie 40% przychodów, to rząd RP stoi przed zadaniem
przeprowadzenia skutecznej akcji dyplomatycznej wobec rządów
innych krajów członkowskich oraz wobec agend UE w celu obrony
interesów polskich przewoźników. Można wykorzystać dwa bardzo
ważne argumenty. Po pierwsze, w Polsce istnieje swoboda działania
zagranicznych inwestorów, w tym w sferze usług (m. in. w handlu
detalicznym), więc polscy przewoźnicy powinni korzystać z
analogicznej swobody działania na rynku UE. Po drugie, polscy
przewoźnicy eksploatują w 100% tabor, który został wyprodukowany
przez producentów z UE, w tym przy zaangażowaniu ich zakładów
zlokalizowanych w Polsce.

Zobacz pełną treść ekspertyzy:

Link: https://oees.pl/wp-content/uploads/2020/04/EKSPERTYZA-7-1.pdf

,,Ekonomiczna pandemia po wirusie. Co dalej?”

Izba Gospodarki Elektronicznej wspólnie z Teamster Advisory Group zorganizowała debatę online, pt. ,,Ekonomiczna pandemia po wirusie. Co dalej?”. Spotkanie poprowadził dziennikarz Paweł Oksanowicz, a jego gośćmi byli: prof. Tadeusz Uhl, założyciel EC Engineering, AGH University of Science and Technology, prezes InPost Rafał Brzoska oraz Karol Półtorak, wiceprezes zarządu CCC S.A.

Podczas debaty poruszono kwestie związane z planami, strategią i pomysłami na działanie i aktywność po wirusie. Na każdy kryzys należy patrzeć nie tylko przez pryzmat tego co zabiera, ale również tego co daje. To czas olbrzymich możliwości i nowych, niewykorzystanych do tej pory szans – zaznaczył na początku spotkania Rafał Brzoska, prezes InPost. Pozostali uczestnicy wyrazili podobne zdanie. – Nasze działanie jest nakierowane na wykorzystywanie stu procent szans, które ta zmiana wypchnęła przed kolejkę – powiedział Karol Półtorak, a prof. Tadeusz Uhl dodał, że choć przystosowanie się do nowej sytuacji wydaje się trudne, to jest ono możliwe do zrealizowania. 

Prowadzący zapytał gości o to, jak oceniają aktualną sytuację w biznesach, które prowadzą. – Jeśli idzie o mój biznes, to zawsze w momencie kryzysu miałem dużo więcej pracy, a to wynika z jednej przyczyny – wszystkie koncerny chcą wyjść z kryzysu z nowymi produktami, z nowymi pomysłami, a co za tym idzie zlecają prace badawcze, których wykonanie jest dużo tańsze w Polsce niż za granicą. Dla mnie obecna sytuacja jest czymś, co ustawia na nowo świat – mówił prof. Tadeusz Uhl. W idealnym momencie znajduje się teraz firma InPost. – Pandemia wirusa, to nie kwestia miesięcy. Ten wirus będzie z nami żył. A to oznacza, że czeka nas co najmniej rok/półtorej do rzeczywistego ujarzmienia tegoż wirusa, czy to w postaci szczepionki, czy skutecznej terapii lekowej. Przez ten czas społeczeństwa na świecie się absolutnie zmienią. Nasze zachowania konsumenckie się zmienią. Dla naszej branży, nowoczesnej logistyki dla e-commerce kluczowa staje się bezdotykowa forma dostawy. Trudno wyobrazić sobie lepszy produkt niż paczkomaty do tego, by bez dotyku, bez interakcji z kurierem, odebrać lub nadać swoją przesyłkę. Dzisiaj udostępniamy najbezpieczniejszą formę dostawy i nadania przesyłki, która jest całkowicie bezkontaktowa. Można z poziomu telefonu otworzyć skrytkę, celem nadania paczki i odbioru przesyłki. Dla nas to olbrzymia szansa i zamierzamy z niej korzystać pełnymi garściami – podkreślił prezes InPost, Rafał Brzoska.

Karol Półtorak z CCC S.A. zapytany o adaptację firmy do nowej sytuacji, podkreślił jej wielowątkowość. – Adaptacja będzie wielopłaszczyznowa i będzie dotyczyła każdego aspektu działalności firmy oraz nas, jako zespołu ludzi, którzy ją tworzą – zaznaczył i wspomniał o źródłach zaopatrzenia. – Jeśli chodzi o źródła zaopatrzenia, to nasze działania kierujemy ku temu, by je dywersyfikować. Patrzymy na źródła, które są geograficznie bliżej naszych rynków. Ponadto, od strony kanałów dystrybucji, będziemy wykorzystywać też szansę jaką daje e-commerce. Obserwujemy, jak nasi klienci adaptują się do nowej sytuacji i jakie mają doświadczenia z zakupami przez internet – tłumaczył wiceprezes zarządu CCC S.A.

Panowie zmierzyli się także z pytaniem o czas trwania kryzysu ekonomicznego, wywołanego lockdownem gospodarki światowej. 
Uważam, że prognoza Międzynarodowego Funduszu Walutowego, o tym, że gospodarka niemiecka skurczy się o 7 %., a Polska tylko o 4,5 % jest bardzo optymistyczna. Osobiście wydaje mi się, że czeka nas w tym roku znacznie większy spadek PKB. Siła nabywcza konsumentów zmniejszy się, a to z kolei będzie oznaczało, że nie obejdzie się bez realnego dodruku pieniądza, który z kolei wywoła inflację. Nie ukrywam, że tradycyjną gospodarkę widzę w ciemnych barwach. Inaczej będzie z branżą, która jest mi bliska, czyli e-commerce. Ta wyjdzie z sytuacji obronną ręką. Oczywiście średni koszyk zakupowy spadnie, natomiast wolumen zakupów wzrośnie. To będzie niejako efekt uboczny tego lockdownu z którym mamy do czynienia dziś w Polsce – mówił Rafał Brzoska i dodał, że tylko w marcu liczba klientów, którzy po raz pierwszy pojawili się w portfolio konsumentów InPost wynosiła pół miliona. Szacuje się, że kolejne pół dołączy w kwietniu, co w sumie daje milion zupełnie nowych konsumentów, którzy weszli na rynek e-commerce.

Prowadzący debatę Paweł Oksanowicz zwrócił również uwagę na krótkie łańcuchy dostaw. Mówił o tym, że bez świadomości ludzi, nie mając silnych kontaktów w otoczeniu biznesowym, firmy mogą mieć trudność ze zbudowaniem takiego łańcucha. Do tematu optymistycznie odniósł się prof. Tadeusz Uhl. – Za moich młodych lat bardzo powszechne było tzw. chałupnictwo. Co to znaczy? Że ludzie produkowali pewne komponenty w swoich domach i garażach. Ktoś je kupował i składał w większe. Te łańcuchy dostaw były bardzo lokalnie budowane. Nikt wtedy nie myślał o sprowadzeniu śrubek z Chin, tylko w domu, jakiś rzemieślnik te śrubki robił. I to już było. To już mamy wyćwiczone – uspokoił założyciel EC Engineering. Profesor wspomniał także o społecznej odpowiedzialności biznesu, podejścia, w którym liczy się również interes podwykonawcy. – W dobie kryzysu widzę pewne szanse dla powiększenia tych relacji lokalnych z poddostawcami dla dużych marek, dla dużego biznesu. Mnie nauczyły tego koncerny z którymi współpracuje. Jeden z największych koncernów niemieckich zlecił mi pracę. Miałem coś wyprodukować, ale nie byłem w stanie skalkulować kosztów, które byłyby dla klienta zadowalające. Klient potrzebował mnie jako poddostawcy, więc pomógł mi w negocjacjach cen z moimi dostawcami. I to się udało. Myślę, że na takiej odpowiedzialności biznesu oczekują nasi poddostawcy – ocenił prof. Uhl. 

Na koniec padło pytanie o przygotowanie się do ewentualnego powrotu pandemii na jesieni. 

Każdy powinien mieć w głowie dwa, trzy scenariusze na najbliższy czas. InPost już sześć tygodni temu wyposażył wszystkich pracowników, zwłaszcza kurierów, w środki ochrony – w maseczki, żele oraz w testy wirusowe. Uważam, że nawyki higieniczne całych społeczeństw zmienią się diametralnie. To znaczy, tak jak na stole konferencyjnym zawsze stoi woda mineralna, tak teraz znajdzie się na nim również żel antybakteryjny. Bądźmy na to gotowi. To niewątpliwie pomoże nam zapobiec lub spowolnić ponowny wybuch tej, czy innej pandemii – ocenił prezes InPost, Rafał Brzoska. 

–  CCC S.A. również przygotowuje się na taką okoliczność. Szykujemy zmiany w scenariuszu biznesowym i kapitałowym. Skorzystamy z wiedzy, którą teraz zdobywamy, tak, aby lepiej poradzić sobie z drugą falą pandemii. Głęboko wierzę, że testy na okoliczność wirusa do tego czasu będą rozpowszechnione, dzięki czemu dużo łatwiej nam będzie wychwytywać i kontrolować ogniska wirusowe – wyraził nadzieję wiceprezes zarządu CCC S.A., Karol Półtorak. 

Myślę, że większość firm przygotowuje się do ewentualnego powrotu pandemii. Już teraz zmieniamy pewne procesy, tak, aby wszystko można było załatwić zdalnie. Pandemia na stałe zmieni funkcjonowanie wielu przedsiębiorstw – podsumował prof. prof. Tadeusz Uhl, założyciel EC Engineering, AGH University of Science and Technology.

Rynek magazynowy w dobie koronawirusa

Gospodarka odczuwa bolesne skutki pandemii, ale czas kryzysu choć dla jednych zagrożeniem, dla innych może być szansą. Sektor nieruchomości logistycznych, który nie pozostał nietknięty przez koronawirusa, dostał też swoje szanse, a to m.in. dzięki nagłym zmianom zachowań konsumentów.

– Od momentu wybuchu epidemii koronawirusa w Polsce widać znaczące pobudzenie w branży e-commerce. Sklepy internetowe przeżywają oblężenie, ponieważ zakupy zamiast stacjonarnie, robione są w sieci. Właściciele sklepów internetowych robią wszystko, by lokować swoje towary jak najbliżej klientów, skracając tym samym czas realizacji dostaw – mówi Patrycja Rubik, prezes WAREH.COM, platformy, która umożliwia odnalezienie i błyskawiczne zarezerwowanie wolnych powierzchni magazynowych w krajach Unii Europejskiej, na krótkie bądź długie terminy. – Istnieje duże prawdopodobieństwo, że kiedy już uporamy się z pandemią, przynajmniej część konsumentów, którzy obecnie ze względów bezpieczeństwa dokonują zakupów online, pozostaną w sieci – dodaje. 

Obecny kryzys może zmienić postrzeganie logistyki magazynowej, która stanie się elementem przewagi konkurencyjnej. Zdaniem Patrycji Rubik dla łańcucha dostaw najważniejsza jest stabilność. – Może się okazać, że część firm nauczona bolesnym „koronnym doświadczeniem” przeniesie produkcję z Azji do Europy, aby być bliżej konsumentów. Na wagę złota mogą okazać się dostawcy czy podwykonawcy z Europy, którzy będą gwarantem płynności łańcucha dostaw – mówi wrocławianka i dodaje, że dla rynku magazynowego nowe okoliczności to jednak nie tylko szanse, ale i zagrożenia. – Prawdopodobnie deweloperzy powierzchni magazynowych będą budować mniej lub skupiać się na budowach na zlecenie konkretnego klienta. Firmy, które miały w planach większe inwestycje, najpewniej odłożą je w czasie, aby zmniejszyć ryzyko niepowodzeń. Trzeba również pamiętać o tym, że rynek jest zróżnicowany. Są branże, które rosną w czasie obecnego kryzysu, ale są i takie, które upadają. Jedne fabryki wstrzymują produkcję, inne działają ze zdwojoną siłą. Ponadto zauważamy drobne zmiany w obecnym funkcjonowaniu magazynów. Część z nich przyjmuje towary tylko od swoich stałych klientów. Zapotrzebowanie na powierzchnie magazynowe na wynajem wciąż występuje, pojawiły się jednak nowe  powody tego zapotrzebowania – zaznacza.

– Sytuacja związana z pandemią koronawirusa jest bezprecedensowa i wpłynęła na całą gospodarkę. Nie wiemy jak szybko uporamy się z wirusem. Wiemy, w jakim punkcie jesteśmy dziś, ale w jakiej sytuacji znajdzie się sektor magazynowy za kilka miesięcy – czas pokaże. Z pewnością jednak nie wrócimy do stanu sprzed epidemii. Teraz jest czas na poważne zrewidowanie swoich działań i strategii. Czas kryzysu to szansa dla tych, którzy potrafią szybko dostrzec nowe możliwości i przystosować się do zmian – podkreśla prezes platformy magazynowej WAREH.COM.

Wsparcie mobilności regionalnej w obliczu kryzysów gospodarczego i klimatycznego oraz zagrożeń epidemicznych

,,Wsparcie mobilności regionalnej w obliczu kryzysów gospodarczego i klimatycznego oraz zagrożeń epidemicznych” to tytuł kolejnego raportu przygotowanego przez międzyśrodowiskowy zespół ,,Sieć kompetencji TSL”, pod kierownictwem prof. dr. hab. Wojciecha Paprockiego (Szkoła Główna Handlowa w Warszawie). 

Przedmiotem analizy są wyzwania dla ludności, usługodawców oraz władz publicznych, które wiążą się z rozwiązaniem problemów występujących w funkcjonowaniu i rozwoju systemów mobilności. Autorzy uwzględnili w niej dwa ważne aspekty:  wystąpienia – na skutek pandemii COVID-19 – głębokiego kryzysu gospodarczego w gospodarce globalnej i gospodarkach krajowych oraz nasilania się presji społecznej na realizację polityk ochrony środowiska i klimatycznej, gdyż rozprzestrzenianie się wirusa SARS-CoV-2 jest uznawane za przejaw krytycznego naruszenia równowagi środowiska naturalnego obejmującego lądy i wody na kuli ziemskiej oraz atmosfery otaczającej planetę. 

Jak czytamy w ekspertyzie, w przygotowaniu niezbędnych rozwiązań pożądane jest uwzględnienie idei szerszych zmian, które od lat były postulowane w odniesieniu do przebudowy zasad funkcjonowania sektora mobilności w Polsce. – Wsparcie funduszy unijnych pozwoliło w minionych dwóch dekadach na zrealizowanie szeregu przedsięwzięć inwestycyjnych, które zapewniły modernizację wielu obiektów infrastrukturalnych oraz pozyskanie nowego taboru. Obserwowane było przy tym uporczywe unikanie – zarówno przez władze państwowe, jak i samorządowe – komplementarnych zmian organizacyjnych i instytucjonalnych. W konsekwencji, część inwestycji nie przyniosła efektów, które można było osiągnąć – zaznaczają eksperci. 

Przejawami niewykorzystania nowych możliwości jest m.in.:  preferowanie przez niektórych operatorów pracy taboru starszej generacji przy tolerowaniu rezerw operacyjnych w pracy nowego taboru, wyposażonego w napęd zapewniający redukcję emisji zanieczyszczeń oraz gazów cieplarnianych, budowa infrastruktury liniowej i punktowej w sytuacji, w której nie ma gwarancji, że będzie ona wykorzystywana z odpowiednią intensywnością. 

Zespół ekspertów podkreśla, że niezbędne wobec istniejących od lat wyzwań oraz przejawów już występujących nowych aktów destrukcji, wywołanych pandemią COVID-19, jest zdefiniowanie, a następnie wdrożenie nowego programu kształtowania systemu transportu publicznego w Polsce. ,,Celem jest zapewnienie zrównoważonej mobilności, obejmującej nie tylko zorganizowany transport osób, ale także różnorodne formy indywidualnej samoobsługi transportowej (car-sharing, wynajem rowerów i hulajnóg), które już teraz posiadają atrakcyjne interfejsy w postaci aplikacji i świetnie odnajdują się w rzeczywistości cyfrowej”.

Stąd też rekomenduje się jak najszybsze podjęcie prac nad kompleksowym projektem, który pozwoliłby wykorzystać fundusze unijne (dzięki rozluźnieniu regulacji w tym zakresie) do budowy ogólnokrajowego systemu mobilności, wpisującego się w politykę klimatyczną oraz bezpieczeństwa epidemicznego.

Zobacz pełną treść ekspertyzy

Link: https://oees.pl/wp-content/uploads/2020/04/EKSPERTYZA_4b.pdf

#ideaHACK

Masz pomysł, jak rozwiązać lokalne problemy, które spowodował COVID-19? Lub po prostu chcesz zrobić COŚ DOBREGO? Weź udział w wirtualnym hackathonie #ideaHACK organizowanym w dniach 24-27 kwietnia przez Venture Cafe Warsaw, który Polski Instytut Transportu Drogowego wspiera jako Partner! To nasza odpowiedź na obecną sytuację w Polsce i na świecie.

Ponad 40 ekspertów, 4 dni i innowacyjne platformy technologiczne – w poszukiwaniu rozwiązań i prototypów, które odpowiedzą na społeczne potrzeby w obecnej sytuacji. Razem chcemy pokazać, że współpraca ma olbrzymie znaczenie, jest możliwa wirtualnie i przekłada się na wzrost zaufania społecznego oraz integrację środowiska innowacyjnego.

​Zgłoszenia przyjmowane są tylko do 21 kwietnia!

Więcej informacji na stronie internetowej: http://www.ideahack.org

Uwaga kierowcy! Są tymczasowe odstępstwa w zakresie czasu waszej pracy!

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk poinformował dziś, że Polska działając na podstawie art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po powiadomieniu i uzyskaniu zgody Komisji Europejskiej, postanowiła wprowadzić tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów art. 6 ust. 1-3, art. 7 oraz art. 8 ust. 8 ww. rozporządzenia w stosunku do kierowców wykonujących krajowe i międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy i osób.

Tymczasowe odstępstwa od stosowania przepisów, uzasadnione pandemią zakażeń koronawirusem, mają zastosowanie do kierowców wykonujących przewozy drogowe rzeczy. Natomiast kierowcy wykonujący przewozy drogowe osób podlegają tym wyłączeniom wyłącznie w sytuacji przewozu realizowanego w związku z powrotami obywateli do ich krajów miejsc zamieszkania.

Odstępstwa stosuje się od dziś (17 kwietnia 2020 r.) do 31 maja 2020 r.

Zgodnie z tymi odstępstwami:

  • dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 11 godzin (odstępstwo od art. 6 ust. 1),
  • tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 60 godzin (odstępstwo od art. 6 ust. 2),
  • łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 96 godzin (odstępstwo od art. 6 ust. 3),
  • po okresie prowadzenia pojazdu trwającym pięć i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut (odstępstwo od art. 7),
  • kierowca, jeżeli dokona takiego wyboru, może wykorzystać również regularny tygodniowy okres odpoczynku w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsca do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju (odstępstwo od art. 8 ust. 8).

Ze względu na wydłużenie czasu prowadzenia pojazdu z 9 do 11 godzin nie będą miały zastosowania odstępstwa w zakresie norm dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku.

Zgodnie z brzmieniem uzgodnionego z Komisją Europejską powiadomienia, kierowcy, o których mowa powyżej, wskazują odręcznie na odwrocie wykresówki tachografu analogowego lub wydruku z tachografu cyfrowego przypadki skorzystania z ww. odstępstw. Jest to zwyczajowa praktyka w sytuacjach awaryjnych i ma zasadnicze znaczenie dla celów kontroli ww. przepisów.

Źródło: https://www.gov.pl/web/infrastruktura/tymczasowe-odstepstwa-w-zakresie-czasu-pracy-kierowcow-w-zwiazku-z-pandemia-koronawirusa

e-CMR: Estonia podpisała umowę dotyczącą stworzenia prototypu eCMR w ramach projektu Diginno

15 kwietnia Estońskie Ministerstwo Gospodarki i Komunikacji podpisało umowę na stworzenie  prototypu eCMR z litewską firmą FITEK EDI, która jest znana z rozwiązań w zakresie e-fakturowania i cyfryzacji obiegu dokumentów. FITEK EDI zostało wybrane w ramach międzynarodowego procesu zamówień publicznych, przeprowadzonego w ramach projektu DIGINNO, którego partnerem w Polsce jest Krajowa Izba Gospodarcza Elektroniki i Telekomunikacji, którą wpieramy w obszarze e-CMR.

Polski Instytut Transportu Drogowego wraz z ekspertami od momentu włączenia się w prace przy projekcie rekomendował stworzenie rozwiązania w oparciu o technologię DLT/Blockchain, która może pozwolić na bezpieczną wymianę danych pomiędzy krajami oraz prywatnymi firmami. – Bardzo nas cieszy, że projekt rzeczywiście rozwinął się w tym kierunku. Cyfryzacja w okresie pandemii z pewnością w najbliższym czasie przyspieszy w wielu obszarach, więc można patrzeć optymistycznie – mówi Marcin Wolak, prezes PITD i dodaje, że protokół dodatkowy do konwencji e-CMR o elektronicznym liście przewozowym ma ponad 10 lat. – Wiele wskazuje na to, że mamy szansę wdrożyć w życie gotowe i akceptowalne na poziomie międzynarodowym rozwiązania w przeciągu najbliższych miesięcy i już nie powoli, a błyskawicznie będziemy porzucać papierowe druki, które po 50 latach pracy powinny udać się na zasłużoną emeryturę – zaznacza Marcin Wolak. 

W ciągu najbliższych miesięcy ma zostać  stworzony prototyp dla transgranicznej wymiany danych eCMR (globalny indeks) pomiędzy estońskimi, łotewskimi, litewskimi i polskimi władzami publicznymi oraz dostawcami usług eCMR. Istnieją również plany zaangażowania partnerów z Ukrainy. Prototyp zostanie opracowany we współpracy z organizacjami sektora publicznego krajów partnerskich, stowarzyszeniami przewoźników drogowych oraz ekspertami w dziedzinie cyfryzacji transportu towarowego. Prototyp zostanie ukończony do końca lata 2020 roku. Rozwiązanie jest tworzone zgodnie z zasadami regulacji eFTI (Electronic Freight Transport Information), które są opracowywane przez Komisję Europejską, więc może być przyjęte również przez inne kraje Unii Europejskiej.

 – W sytuacji pandemii szczególnie ważne stało się sprawne przemieszczanie towarów przez międzynarodowy transport drogowy, a także sprawne i bezkontaktowe wykonywanie operacji kontrolnych – mówi Inna Nosach, kierownik projektu DIGINNO-Proto i dodaje: – Wierzymy, że ukończony prototyp przyczyni się do cyfryzacji transportu drogowego w regionie Estonii, Łotwy, Litwy i Polski.

Projekt jest prowadzony przez estońskie Ministerstwo Spraw Gospodarczych i Komunikacji i finansowany przez Nordycką Radę Ministrów.

Źródło: https://www.diginnobsr.eu/single-post/2020/04/15/DIGINNO-Proto-signed-contract-for-e-CMR-prototype

Logistyka i Mobilność w okresie pandemii COVID-19

Międzyśrodowiskowy zespół ,,Sieć kompetencji TSL” przygotował raport ,,Logistyka i Mobilność w okresie pandemii COVID-19”. Celem publikacji (podobnie jak kolejnych, które będą redagowane co tydzień, przez cały okres trwania pandemii), jest przedstawienie bieżącej sytuacji, formułowanie scenariuszy zmian w kolejnych tygodniach oraz analizowanie skutków zakłóceń, jak i oczekiwanej reaktywacji działalności w sektorach ,,Logistyka” i ,,Mobilność”.

,,Logistyka’’ związana jest z obsługą wymiany towarowej w skali krajowej i międzynarodowej (w tym interkontynentalnej), zaś ,,Mobilność” z obsługą potrzeb przemieszczania się ludności. Te dwa sektory stanowią zatem strategiczną część systemu społeczno-gospodarczego. Niestety ograniczenie naszej ruchliwości, a co za tym idzie – częściowe wstrzymanie produkcji (w styczniu i lutym 2020 roku w Chinach, a następnie w innych regionach świata, w tym w Polsce) i ograniczenie wymiany towarowej wywołane pandemią koronawirusa, spowodowały stan ,,zamrożenia” obu wymienionych wyżej sektorów. Nie wiemy, jak długo ten stan utrzyma się w poszczególnych krajach na świecie, dlatego konieczne jest rozpoznanie skutków społecznych, mikroekonomicznych oraz makroekonomicznych. I tu z pomocą przychodzi grono specjalistów (przedstawiciele środowiska naukowego, jak i podmiotów gospodarujących w sektorach „Logistyka” i „Mobilność”), które podjęto prace obejmujące gromadzenie danych i informacji, ich analizę oraz formułowanie ocen i rekomendacji adresowanych do wszystkich interesariuszy obu sektorów. 

W pierwszej części ekspertyzy zespół ilustruje sytuację w poszczególnych segmentach rynku usług. W drugiej analizuje sytuację przewoźników. – Dwie grupy przewoźników autobusowych są zagrożone w sposób krytyczny. Są to prywatne przedsiębiorstwa, które nagle zostały pozbawione wszelkich przychodów i dopływu gotówki. (…)  Jeśli ich potencjał kadrowy (kierowcy, zaplecze techniczne) oraz taborowy (w tym autobusy użytkowane na podstawie leasingu) nie zostaną utrzymane, to grozi paraliż komunikacyjny przynajmniej w słabiej rozwiniętych regionach w całym kraju – piszą eksperci i rekomendują podjęcie natychmiastowych kroków, aby ustabilizować perspektywę finansową dla tych przewoźników, głównie przy zaangażowaniu finansowym środków na szczeblu państwa, przy zaangażowaniu jednostek samorządu terytorialnego, jako wykonawcy tych działań. Zespół zaznacza, że ,,podstawowym środkiem powinno być kreowanie w tym zakresie zleceń publicznych, które i tak są podstawą organizacji analogicznych rynków w krajach wysokorozwiniętych”. 

Kolejną część ekspertyzy specjaliści poświęcili strategicznej roli centrów logistycznych i systemów dystrybucji dóbr konsumpcyjnych oraz zaopatrzeniu placówek ochrony zdrowia. Eksperci zwracają uwagę na to, że ,,władze publiczne powinny zapewnić dostęp do środków osobistej ochrony wszystkim pracownikom centrów logistycznych, aby zapobiec wybuchowi ognisk pandemii COVID-19 w którymkolwiek z tych obiektów, a także ochronić kierowców obsługujących te obiekty przed zakażeniem i rozprzestrzenianiem koronawirusa SARS-CoV-2”.

Ostatnia część raportu mówi o działaniach o perspektywie średniookresowej. – Władze publiczne stoją przed wyzwaniem zrealizowania reform w branży LOGISTYKA i MOBILNOŚĆ, biorąc pod uwagę nie tylko wielkość strat wywołanych pandemią COVID19, ale także zasadność dwóch polityk publicznych: cyfrowej i klimatycznej. Funkcjonowanie tej branży w sposób fundamentalny determinuje poziom zaspokajania potrzeb konsumentów oraz efektywność działania międzynarodowych i krajowych łańcuchów dostaw – rekomenduje zespół ekspertów.

Zobacz pełną treść ekspertyzy: