Cyfryzacja gospodarki jest jedną z najbardziej dynamicznych zmian naszych czasów. Może prowadzić zarówno do osiągnięcia przewagi konkurencyjnej, jak i jej utraty. Mimo to rewolucja cyfrowa jest nieunikniona i w pierwszej kolejności dotknie przemysł i szeroko pojętą branżę TSL.
Szybki wzrost gospodarczy jest zjawiskiem stosunkowo nowym. Według opracowania “E-rozwój. Cyfrowe technologie a gospodarka”, do XVIII w. rozwój gospodarczy był niezauważalny w skali życia jednego pokolenia, a okres potrzebny do podwojenia PKB na mieszkańca, był dłuższy niż 1000 lat. Sytuacja uległa zmianie wraz z rewolucją przemysłową – w XX wieku PKB na mieszkańca podwajał się w krajach rozwiniętych co 30-40 lat, co oznaczało nawet 4-krotny wzrost PKB per capita w okresie życia jednego pokolenia.
Nowe technologie cyfrowe rozprzestrzeniają się na świecie coraz szybciej. Elektryczność w Stanach Zjedn. potrzebowała 30 lat, by trafić do 10 proc. gospodarstw domowych. Telefony stacjonarne potrzebowały na to 25 lat, komputery osobiste – 10 lat, tablety – już tylko niewiele ponad 2 lata. Obecnie rewolucja cyfrowa, która prowadzi do radykalnego obniżenia wydatków przedsiębiorstw, zmienia sposób funkcjonowania gospodarki w galopującym tempie – przez ostatnich 25 lat inwestycje przedsiębiorstw w technologie informacyjno-komunikacyjne (ICT) podniosły PKB Polski o ponad 180 mld zł.
Liczba lat potrzebnych do podwojenia PKB per capita w danym okresie historycznym
Autonomizacja i cyfryzacja może prowadzić zarówno do osiągnięcia przewagi konkurencyjnej, jak i jej utraty. Problem nie dotyczy jedynie tego, czy i kiedy dostosować się do nowych wymogów, ale jak należy zmienić swoją działalność, żeby w pełni wykorzystać możliwości inteligentnych rozwiązań. Marek Prószyński z Trans.eu Group S.A. stwierdził, że branża TSL ma wszystkie potrzebne zasoby do zaspokojenia głównych potrzeb, “trzeba je tylko uwolnić za pomocą cyfrowej technologii i sprawnego zarządzania”.
– Elastyczność oraz technologia to dwa słowa, za którymi kryje się rozwiązanie braku zasobów gospodarki. Cyfryzacja wywróciła niejeden duży i stabilny biznes do góry nogami. Czym była Nokia 10 lat temu, a czym jest dzisiaj? Kto pamięta jeszcze Kodaka? Firmy, które jeszcze kilka lat temu były liderami na swoich rynkach przestały istnieć. Dlaczego? Bo nie zauważyły lub zlekceważyły nadchodzący wówczas trend związany z cyfryzacją. Dzisiaj to już nie trend, lecz nieodwracalna siła, która wali do drzwi pod adresem branży TSL. Kto nie otworzy na czas, wypadnie z biznesu – stwierdza Marek Prószyński.
POSTĘP CYFROWY W POLSCE
Według raportu McKinsey & Company “Polska jako Cyfrowy Challenger”, do 2025 r. cyfryzacja w Polsce przyniesie 275 mld zł dodatkowego PKB. Pozwoliłoby na to osiągnięcie poziomu cyfryzacji najbardziej zaawansowanych pod tym względem gospodarek Europy Północnej, czyli tzw. Cyfrowych Liderów (ang. Digital Frontrunners) – Belgii, Danii, Estonii, Finlandii, Holandii, Irlandii, Luksemburga, Norwegii i Szwecji. Jest to osiągalne, ponieważ tempo rozwoju cyfrowej gospodarki w Polsce znacznie przyspieszyło.
– Proces ten rozwija się w tempie 7 proc. rocznie. Trzy lata temu 6,2 proc. PKB pochodziło z usług cyfrowych. W 2020 r. wpływ cyfryzacji na PKB może być dwa razy większy. Już dzisiaj ok. 50 proc. polskiego PKB zależy od przepływu danych elektronicznych – na co wskazują raporty Ministerstwa Cyfryzacji – oceniła Jadwiga Emilewicz, minister przedsiębiorczości i technologii, podczas kongresu „Cyfryzacja polskiej gospodarki”.
Wzrost gospodarki cyfrowej w Polsce
W ciągu ostatniej dekady wzrost PKB w Polsce był związany głównie ze wzrostem zatrudnienia i rosnącą produktywnością, na co z kolei ma wpływ postępująca automatyzacja. Zgodnie z prognozą ekspertów, do 49 proc. czasu pracy w Polsce (odpowiednik około 7,3 mln miejsc pracy) zajmują czynności, które mogłyby być zautomatyzowane do 2030 r. przy użyciu już istniejących technologii. W Polsce największe pole do popisu przy automatyzacji ma sektor transportu, logistyki i magazynowania oraz przetwórstwo przemysłowe. Dowodzi tego analiza ekspertów McKinsey & Company oraz “Forbesa”, którzy rozbili dane o zatrudnieniu na 800 zawodów, do których przypisali składające się na nie 2 tys. czynności, wymagające 18 typów umiejętności. Kalkulacja potencjału automatyzacji poszczególnych czynności oraz ich udziału w łącznym czasie pracy wykazała, że w branży transportowej wskaźnik procentowy czasu pracy, nadającego się na zautomatyzowanie przy użyciu dostępnych dziś technologii wyniósł 65 proc., w przetwórstwie przemysłowym – 64 proc., budownictwie – 52 proc., a w handlu detalicznym – 50 proc.
Potencjał autonomizacji według branż
WIĘKSZE ŚRODKI, SZYBSZY POSTĘP
11 czerwca 2019 roku Komisja Europejska opublikowała wyniki “Indeksu gospodarki cyfrowej i społeczeństwa cyfrowego” (DESI 2019). Celem raportu jest ocena postępów w realizacji celów gospodarki cyfrowej w Unii Europejskiej, którą poprzedza analiza 34 wskaźników z 5 głównych kategorii. (Wykres 6. – na następnej stronie).
W najnowszym zestawieniu z 2019 r. Polska spadła z 24. na 25. miejsce (wyprzedziły nas Włochy). Poprawiliśmy swoje miejsce w rankingu pod względem łączności, kapitału ludzkiego i korzystania z internetu. Wyższy wskaźnik odnotowaliśmy również w przypadku integracji technologii cyfrowej (elektroniczna wymiana informacji, duże zbiory danych, chmura, sprzedaż internetowa oraz transgraniczna, media społecznościowe).
Wskaźnik integracji wyniósł 24,8, tymczasem średni wynik UE – 41,1. Skąd taka duża rozbieżność? Rewolucja cyfrowa w Polsce dopiero się rozkręca. Rozwój gospodarki zależy od wzrostu produktywności, wzrostu demograficznego, nakładów inwestycyjnych, rozwoju energetyki i infrastruktury logistycznej. Paul Romer, jeden z najwybitniejszych współczesnych ekonomistów, zwrócił uwagę na to, że oprócz głównych źródeł wartości w gospodarce, jakimi są praca, kapitał i wiedza, niezwykle istotny jest jeszcze jeden – reguły. Gwarantują one możliwość czerpania korzyści z zainwestowanego kapitału lub sprzyjających innowacyjności, postępujących obecnie w gospodarce. Brak reguł skutkuje spowolnieniem gospodarczym, szczególnie w regionie, który – jak na przykład Unia Europejska – pod względem stopnia rozwoju jest podzielony na co najmniej kilka stref. Na szczęście dążenia UE do ujednolicenia rynku już przynoszą efekty. W osiągnięciu poziomu cyfryzacji najbardziej zaawansowanych pod tym względem rynków UE mogą pomóc środki Komisji Europejskiej.
Indeks gospodarki cyfrowej i społeczeństwa cyfrowego 2019 (DESI 2019)
– Jednolity rynek cyfrowy zapewnia ramy prawne umożliwiające obywatelom i przedsiębiorstwom czerpanie pełnych korzyści z transformacji cyfrowej. Naszym celem było dostosowanie budżetu UE do przyszłych wyzwań: transformacja cyfrowa jest brana pod uwagę we wszystkich propozycjach, od transportu, energii i rolnictwa, po opiekę zdrowotną i kulturę. Aby wzmocnić tę tendencję, proponujemy dziś więcej inwestycji w dziedzinie sztucznej inteligencji, superkomputerów, cyberbezpieczeństwa, umiejętności cyfrowych i administracji elektronicznej – powiedział Andrus Ansip, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej do spraw jednolitego rynku cyfrowego.
– Pierwszy ogólnoeuropejski program cyfrowy jest niezwykle ważny, jeżeli chodzi o wzmocnienie wiodącej roli, jaką Europa odgrywa na świecie pod względem transformacji cyfrowej. Jednym z głównych filarów programu są inwestycje ukierunkowane na zdobywanie przez obywateli zaawansowanych umiejętności cyfrowych umożliwiających im dostęp do najnowszych technologii cyfrowych i korzystanie z nich – zaznacza Marija Gabriel, komisarz do spraw gospodarki cyfrowej i społeczeństwa cyfrowego.
SZANSA, NIE ZAGROŻENIE
Różne sektory gospodarki są podatne na transformację cyfrową w różnym stopniu, w tym także w zakresie koniecznych zmian. Z danych przedstawionych w raporcie PwC “CEE Transport & Logistics Trend Book 2019” wynika, że 68 proc. prezesów spółek z branży TSL na świecie spodziewa się zmian w podstawowych technologiach świadczenia usług, natomiast 65 proc. oczekuje zmian w kanałach dystrybucji.
-Jednym z najważniejszych trendów mających wpływ na wszystkie sektory gospodarki jest digitalizacja, w tym także w transporcie i logistyce. Jednak tu widzimy inne, równie istotne czynniki, które kształtują zmiany w tym segmencie. Zaczynając od zmian zachowań konsumentów w postaci przesunięcia zakupów do sieci, poprzez brak dostępności kadr do pracy w Europie i zmiany regulacji w zakresie prawa pracy, aż po inwestycje w infrastrukturę oraz zmiany umów i relacji na arenie handlu międzynarodowego, które otwierają nowe szlaki transportowe między Europą i Azją – powiedział Michał Mazur, partner w PwC, lider zespołu ds. transportu i logistyki.
Eksperci PwC podkreślają, że firmy z sektora TSL mogą wykorzystywać cyfryzację w zwiększeniu przychodów, uproszczeniu procedur, przekształcaniu usług, produktów i modeli biznesowych oraz redukcji wpływu braku odpowiednio wykwalifikowanych kadr.
– Można oczekiwać, że digitalizacja zmieni sposób, w jaki konsumenci wchodzą w interakcję z firmami, co jest już widoczne w zamówieniach usług wykonywanych przez internet i na urządzeniach mobilnych, począwszy od osobistych usług transportowych, poprzez usługi taksówkowe, po car-sharing i bilety transportu publicznego. Takie usługi mogą już wkrótce przestać być postrzegane jako szczególnie innowacyjne – mówi Maciej Starzyk, manager w zespole ds. transportu i logistyki w PwC.
– Cyfryzacja to przede wszystkim szansa, ale tylko dla tych, którzy są zdolni do akceptacji nadchodzących zmian i na tyle elastyczni, aby zareagować na nie w odpowiedni sposób i zapobiec kryzysowi. Warto zaznaczyć, że w języku chińskim słowo kryzys (“weiji”) ma dwa znaczenia. Pierwsze oznacza niebezpieczeństwo lub zagrożenie, drugie natomiast to początek nowej drogi lub szansa – podkreśla Marek Prószyński.
Przykładów “weiji” w tym pozytywnym znaczeniu jest bardzo dużo. Operator logistyczny UPS wykorzystał algorytmy, które pozwalają minimalizować liczbę skrętów w lewo. Dzięki temu firma oszczędza 4,5 mln litrów paliwa rocznie, minimalizuje emisję CO2 o 20 tys. ton i dostarcza 350 tys. paczek więcej.
Z kolei duński przewoźnik morski Maersk Line wykorzystuje analitykę predykcyjną do lepszego repozycjonowania pustych kontenerów. Dzięki uzyskanym informacjom na temat stopnia wykorzystania poszczególnych statków firma jest w stanie zaoszczędzić miliony euro (koszty transportu pustych pojemników to w przypadku Maersk ponad 900 mln euro rocznie). W stworzenie dedykowanego algorytmu zainwestowała również firma Girteka Logistics, która realizuje ok. 7,5 tys. transportów tygodniowo. Technologia warta prawie milion euro pozwoli przewoźnikowi na dopasowywanie kierowców z pojazdami i lepsze dysponowanie ładunkami, uwzględniając przy tym wymiary, wagę i rodzaj ładunków oraz typ i parametry pojazdów. Samouczący się algorytm będzie mógł sam zaplanować transport dla 5 tys. ciężarówek.
Cyfryzacja w gospodarce przejawia się w nadawaniu produktom przemysłu dodatkowych funkcjonalności. Dotyczy to w szczególności środków transportu. Koncerny motoryzacyjne pierwotnie upatrywały szansę na zwiększenie zdolności do konkurowania na rynku w rozszerzaniu zastosowania elektroniki w poszczególnych zespołach samochodu. Zmieniły swoje nastawienie, kiedy zorientowały się, że technologie informatyczne i komunikacyjne zintegrowane ze sobą pozwalają na znacznie więcej niż doskonalenie tradycyjnych wyrobów, np. wzbogacanie wyposażenia i podwyższanie osiągów technicznych produkowanych pojazdów – czytamy w monografii Europejskiego Kongresu Finansowego “Cyfryzacja gospodarki i społeczeństwa – szanse i wyzwania dla sektorów infrastrukturalnych” (pod patronatem Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową, pod redakcją Jerzego Gajewskiego, Wojciecha Paprockiego i Jany Pieriegud).
Polem ekspansji dla producentów środków transportu stała się autonomizacja i wirtualny rynek usług przewozowych. Charakteryzuje go m.in. udostępnienie wirtualnej floty środków transportu drogowego. Wirtualna flota jest tworzona zgodnie z zasadami sharing economy (model gospodarczy oparty na dzieleniu się nie w pełni wykorzystanymi zasobami i usługami). Dobrym przykładem użytkowania floty wirtualnej jest koncern Daimler, który wprowadził na rynek usług przewozowych projekt CAR2SHARE Cargo. Koncern wydzielił część wyprodukowanych pojazdów dostawczych i udostępnił wirtualnej flocie. Stanowią ją dwa elementy: pojazdy, którymi dysponuje Daimler oraz pojazdy już sprzedane i znajdujące się w dyspozycji rozproszonych właścicieli. Wykorzystywane dane są przekazywane wzajemnie pomiędzy osobami a urządzeniami.
Z kolei w ramach innego projektu Daimlera powstał cyfrowy identyfikator samochodu ciężarowego, Truck-ID, wraz z powiązanym z nim wirtualnym portfelem – Truck Wallet. Są one zapisane – obecnie jeszcze w wersjach prototypowych – w procesorze kryptograficznym w postaci zaszyfrowanych programów software’owych. Zapisane w portfelu informacje są przesyłane do innego urządzenia za pośrednictwem sieci WLAN. Rozwiązanie może mieć szerokie zastosowanie, np. uprościć obsługę poboru myta od samochodów ciężarowych (obecnie kierowca musi wprowadzić dane do systemu ręcznie), udostępnić ciężarówce możliwość dostarczania dokumentów przewozowych w formie cyfrowej, przejęcie częściowej kontroli i rozliczania podwykonawców poprzez weryfikację, kiedy dany samochód ciężarowy był używany przez danego kierowcę. Za pomocą tego rozwiązania możliwa jest także obsługa leasingu pojazdów i krótkoterminowych umów – klient może płacić bezpośrednio w pojeździe, a ciężarówka jest w stanie sama zdecydować, czy zostały spełnione odpowiednie warunki.
Postęp w branży motoryzacyjnej jest doskonałą ilustracją tego, że rozwój technologii jest procesem samonapędzającym się. Robert Metcalfe, twórca protokołu sieciowego Ethernet stwierdził, że użyteczność sieci komputerowych wzrasta proporcjonalnie do kwadratu liczby węzłów w sieci. Co to znaczy? Dwa komputery to dwa komputery, ich potencjał jest taki sam. Tymczasem, jeśli połączymy je z sobą, ich użyteczność będzie znacznie większa. Jeszcze 15 lat temu prowadzenie pojazdów zaliczano do funkcji, których ze względu na złożoność nigdy nie da się zautonomizować. Jeszcze dłużej takie przekonanie utrzymywało się w stosunku do ciężarówek, przewożących wielotonowe i cenne ładunki. Dziś jednak wiemy, że wprowadzenie do użytku pojazdów autonomicznych (bezzałogowych) jest nieuniknione.
W czerwcu br. elektryczny, połączony z siecią i autonomiczny pojazd Volvo Trucks Vera wszedł w skład zintegrowanego rozwiązania do transportu towarów z centrum logistycznego do terminalu portowego w Göteborgu (Szwecja). To początek większego projektu, w ramach którego koncern wdroży połączony z siecią system składający się z kilku pojazdów monitorowanych przez wieżę kontrolną. Chodzi o umożliwienie płynnego i ciągłego przepływu towarów. Bezzałogowe ciężarówki jeszcze w tym roku zacznie wykorzystywać również rosyjski producent KamAZ. W ramach projektu o wymownej nazwie Odyseusz samodzielny Kamaz wykorzysta już istniejącą infrastrukturę wewnątrz zakładu i będzie przewozić gotowe części z linii produkcyjnej do magazynów.
Czy autonomiczne ciężarówki pojawią się również na publicznych drogach? Bez wątpienia, choć trudno powiedzieć, kiedy. Pierwsze testy zakończyły się sukcesem – w 2016 r. autonomiczne pojazdy DAF, Daimler, IVECO, MAN, Scania i Volvo wyruszyły z różnych miejsc w Europie, m.in. ze Szwecji, Belgii i Niemiec i dotarły do Rotterdamu w Holandii. Połączone ze sobą za pomocą Wi-Fi samochody poruszały się samodzielnie w kolumnach składających się z 2-3 pojazdów i zachowywały stałe tempo jazdy. Nad pojazdami czuwał jeden człowiek, którego zadaniem była interwencja w razie incydentu. Wszystkie ciężarówki dotarły do celu bez przeszkód. Był to pierwszy tego typu eksperyment w Europie, choć nie ostatni. Właśnie rozpoczął się okres próbnych jazd bezzałogowych ciężarówek na publicznych drogach w Szwecji. Bezzałogowy, 26-tonowy pojazd Einride T-Pod jest sterowany dzięki połączeniu za pośrednictwem sieci 5G. Ciężarówka pokonuje trasę około 300 metrów pomiędzy magazynem, a terminalem towarowym, na potrzeby DB Schenker w mieście Jönköping. Testy potrwają do końca 2020 r.
Rozwój technologii cyfrowych w pojazdach ciężarowych jest przejawem wdrażania koncepcji Przemysłu 4.0 w systemach logistycznych. To właśnie branża TSL będzie tym sektorem, który jako pierwszy w pełni wykorzysta autonomizację środków transportu. Sprzyjają temu niezbyt skomplikowane warunki drogowe, umożliwiające samodzielną jazdę, braki kadrowe oraz potrzeba szybkich dostaw. W taki sposób cyfryzacja i autonomizacja wyszła poza granice zamkniętej przestrzeni (fabryk, zakładów, magazynów) i dotarła do sektora outdoor, tworząc pojęcie Logistyki 4.0.
Powyższy tekst pochodzi z raportu „Rewolucja Technologiczna. Kierunki rozwoju branży TSL.”
