W 2024 roku polską branżę TSL czeka wiele wyzwań. Nie tylko ze względu na sytuacją geopolityczną, w tym poważne zakłócenia na Morzu Czerwonym, które wpływają na czas dostaw i wzrost kosztów. Cieniem nad branżą kładą się stosunki handlowe z Ukrainą i Wielką Brytanią. Zmieniają się też przepisy, które rzutują na rynek UE.
Autorką tekstu jest Joanna Porath, założycielka i prezeska AC Porath.
Wielka Brytania – czy to trwałe ożywienie?
Relacje handlowe na linii Polska-Wielka Brytania uległy wyhamowaniu po brexicie. Obecnie transport do UK wymaga dopełnienia wielu formalności celnych, które wcześniej nie były konieczne. Najnowsze dane (z lutego 2024 r.) brytyjskiego Ministerstwa Biznesu i Handlu wyglądają nieco bardziej optymistycznie niż rok temu – w ciągu czterech kwartałów liczonych do końca trzeciego kwartału 2023 r. handel pomiędzy Wielką Brytanią a Polską wyniósł 30,6 mld funtów, czyli wzrósł o 19,9 proc.
Nadal jednak trudno mówić o przełomie w stosunkach handlowych
Barierą są nie tylko koszty: po brexicie nastąpił wzrost cen produktów wynikających m.in. z cła, marży i VAT-u, ale też wciąż zmieniające się przepisy. Od stycznia tego roku Wielka Brytania wymaga certyfikatów, tzw. Export Health Certificate (EHC), które dotyczą produktów m.in.: pochodzenia zwierzęcego, roślin, owoców i warzyw.
Od 30 kwietnia na granicach z UK zaczną się kontrole fizyczne i dokumentacyjne towarów sanitarnych i fitosanitarnych. Nieprawidłowo przygotowani importerzy i eksporterzy muszą się liczyć z dodatkowymi kosztami z tytułu przestoju pojazdów na granicach, a w najgorszym przypadku – przy niespełnieniu brytyjskich lub europejskich norm fitosanitarnych – powrót ładunku do nadawcy.
Brytyjczycy planują też zaostrzenie kontroli związanych ze sposobem wprowadzania do systemu GVMS numeru referencyjnego GMR. Planuje się sprawdzanie, czy nr GMR zgadza się ze stanem faktycznym transportowanego towaru. Dlatego w ożywieniu wymiany handlowej między Polską a Wielką Brytanią niewątpliwie pomogłyby rozwiązania, które koncentrują się na usprawnieniach w łańcuchach dostaw czy tworzenie procedur i uproszczeń podobnych chociażby do AEO (czyli uprzywilejowany przewoźnik, obowiązujący w UE), które sprzyjają szybszej i łatwiejszej wymianie z krajami trzecimi.
Ukraina – czy stracimy naszą szansę?
Polscy rolnicy stoją na stanowisku, by w obronie własnych interesów blokować import z Ukrainy. Jednocześnie jednak blokują eksport, co wyraźnie było widać podczas strajków, gdy eksporterzy z całego świata wstrzymywali wysyłki towarów do Polski, zwłaszcza tych, które ostatecznie, tranzytem, miały trafić na Ukrainę.
Polska już od pewnego czasu traci na znaczeniu jako hub europejski, nm.in. na rzecz portów w Koprze, Trieście, Rijece, powstaje też autostrada łącząca Rumunię z Ukrainą. To ważna inwestycja pod względem strategicznym, bo tworzy dodatkowy korytarz transportowy, który połączy ten kraj z UE. Zapewni mu też lepszy dostęp do rumuńskich portów, pomijając jednak Polskę, Węgry i Słowację.
Nie bez znaczenia jest również uruchomienie nowego połączenia morskiego pomiędzy rumuńskim portem Konstanca portem Czarnomorsk.
Statki wracają do Ukrainy
Ruch morski powrócił do portów ukraińskich po wielomiesięcznym przestoju. Korzystne dla branży byłyby rozwiązania przejrzyście określające i stabilizujące handel z Ukrainą. Powinniśmy też zadbać o fizyczną kontrolę ładunków na granicy polsko-ukraińskiej oraz zapewnić bezpieczeństwo ładunków tranzytowych. Tylko dzięki takim działaniom jesteśmy wiarygodnym partnerem na arenie międzynarodowej, który jest w stanie zagwarantować prawidłową odprawę importowanych i eksportowanych towarów.
Zmiany w prawie – wyzwanie dla całej branży
Ruszył proces legislacyjny w Radzie UE, który ma doprowadzić do planowanej od dawna reformy Unii Celnej. Ma ona usprawnić pracę nie tylko organów celnych, ale i przedsiębiorstw, nakłada jednak również nowe obowiązki na przewoźników. Wprowadzany właśnie w życie unijny Import Control System 2 przewiduje, że firmy transportowe biorą pełną odpowiedzialność za towar wprowadzany na obszar Unii Europejskiej. Muszą posiadać wszystkie dane na temat stron transakcji i HS kodów towarów. A trzeba pamiętać, że kodów celnych w jednej przesyłce może być nawet kilkaset, np. w przypadku przesyłek e-commerce. Jeśli przewoźnik odprawi towar na błędnym kodzie, może zapłacić mandat karny.
AES+ – co to jest? Od kiedy obowiązuje?
Z kolei od maja 2024 r. wchodzi w życie system AES+, który nie przewiduje odprawy celnej w eksporcie po godzinach pracy urzędów celnych, co będzie miało wpływ na efektywność przygotowywanych eksportów z Polski. Do tej pory w ciągu doby jeden urząd był w stanie odprawić nawet kilkanaście ciężarówek, po wejściu w życie nowych przepisów liczba dziennych odpraw może spaść nawet o połowę.
Co z eCMR?
Pozytywną zmianą byłaby implementacja elektronicznego listu przewozowego (e-CMR) we wszystkich krajach Unii Europejskiej. Niestety na dzień dzisiejszy trudno jest określić wiarygodny termin wprowadzenia eCMR w Polsce. Prace nad tym nadal trwają, ale wciąż brakuje przepisów wykonawczych, które umożliwiłyby stosowanie go przez polskich przewoźników na terenie Polski.
Aktualnie testowane są rozwiązania eCMR w trybie hybrydowym, tj. kierowca posiada dokument w dwóch wersjach: papierowej oraz elektronicznej.
Dzięki nowej platformie e-FTI przedsiębiorcy będą mogli przesyłać do systemu informacje dotyczące przewozu, a także na bieżąco aktualizować niezbędne dane. Ma to ułatwić pracę nie tylko firmom transportowym, ale też służbom celnym.
Czynnik płacowy – czy mamy szansę konkurować z Zachodem?
Polska nadal utrzymuje dominującą pozycję w unijnym transporcie drogowym, ale i w tej kwestii branżę czeka wiele wyzwań. Jak wynika z ubiegłorocznego badania Inelo z Grupy Eurowag, które zostało przeprowadzone wśród 2 tys. kierowców zawodowych – aż 76 proc. z nich w ostatnich 6 miesiącach zastanawiało się nad zmianą pracy.
Problem dotyczy całej Europy
Według raportu IRU (Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego) w tym roku z powodu niedoboru kierowców zawodowych może pozostać nieobsadzonych nawet 11 proc. stanowisk pracy, co stanowi wzrost o 4 proc. względem obecnego roku.
Z drugiej strony jak wynika z raportu „Barometr ManpowerGroup Perspektywy Zatrudnienia” od kwietnia do czerwca tego roku aż 34 proc. firm z branży TSL zapowiada konieczność redukcji zatrudnienia. Jak ocenili autorzy raportu „plany rekrutacyjne firm z branży transportu, logistyki & motoryzacji są zdecydowanie mniej optymistyczne niż dotychczas”.
Koszty zatrudnienia w górę
W 2024 r. w naszym kraju czekają nas dwie podwyżki płacy minimalnej (w styczniu i lipcu), co za tym idzie nastąpi wzrost prognozowanego średniego wynagrodzenia. Trzeba jednak pamiętać, że wraz ze wzrostem wynagrodzeń dla pracowników branży TSL, rosną też koszty zatrudnienia dla zatrudniających ich przedsiębiorstw.
Już eksperci z Polskiego Instytutu Ekonomicznego w raporcie „Branża TSL w obliczu automatyzacji i wojny” podkreślali, że w Polsce jest niewiele średnich i dużych firm transportowych oraz spedycyjnych i logistycznych zdolnych do konkurowania z dużymi podmiotami z innych państw europejskich. Polskie firmy są nadal liderem branży TSL w Europie, ale rosnące koszty i zmieniające się regulacje stawiają jednak przed nimi wciąż nowe wyzwania.
