Na naszych oczach rosną w siłę nowe szlaki i huby logistyczne, które będą “odgrywać bardzo dużą rolę w obsłudze globalnych łańcuchów dostaw”. – Jednym z takich nowych korytarzy dystrybucyjnych jest tzw. Black Sea Banana, łączący Azję Centralną, Kaukaz, Morze Czarne, Rumunię, Bułgarię oraz Turcję i stykający się ze szlakami Europy Południowo-Wschodniej i dalej – Polski – wskazuje Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig SUUS Logistics. Kluczowe miejsce na tym szlaku zajmuje Kazachstan.
Dorota Ziemkowska-Owsiany, PITD: Pozycja polityczno-gospodarcza Kazachstanu jest paradoksalna. Z jednej strony w ostatnich latach nastąpił wzrost jego znaczenia jako głównego partnera Rosji w obliczu sankcji nałożonych przez Unię Europejską po ataku na Ukrainę. Z drugiej zaś doszło również do zbliżenia ze wspomnianą Unią, która wykorzystuje potencjał Kazachstanu zarówno w obszarze transportowym, jak i energetycznym. Jak w takim otoczeniu prowadzić działalność transportowo-logistyczną?
Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig SUUS Logistics: Rzeczywiście przypadek Kazachstanu jest bardzo ciekawy, bo pokazuje jak kraj, który nie miał dużego znaczenia w danym regionie, może się dynamiczne rozwinąć dzięki, nazwijmy to, niespodziewanym wydarzeniom. Po wybuchu wojny w Ukrainie Kazachstan zdystansował się politycznie od Rosji, na czym bardzo zyskał, okazało się bowiem, że zarówno Chiny, jak i kraje europejskie, szukają alternatywnych szlaków handlowych, które umożliwiłyby im ominięcie Rosji. Takim szlakiem stał się Korytarz Środkowy, którego ważną i integralną częścią jest właśnie Kazachstan.
Za przejściem na alternatywną trasę zaczęły iść duże projekty i inwestycje infrastrukturalne. I to płynące z różnych źródeł, bo zarówno z Banku Światowego, krajów Europy Zachodniej oraz Chin, jak i od inwestorów prywatnych, korporacyjnych, czego przykładem może być Maersk. Zyskują na tym także kolejne kraje, które pełnią rolę dalszych bram logistycznych dla towarów transportowanych do Europy, mam na myśli Rumunię i Bułgarię.
Wracając jednak jeszcze do samego Kazachstanu. Warto zauważyć, że wykorzystał on nie tylko szansę w tym, że stał się ważnym krajem tranzytowym. Dzięki temu, w naturalny sposób, zyskał na znaczeniu również jako rynek docelowy. Podobnie stało się w przypadku innych krajów z regionu Azji Centralnej.
Bardzo dużo firm, w tym nasi klienci, po nałożeniu sankcji na Rosję i Białoruś, zaczęło szukać alternatywnych rynków. Tymczasem Kazachstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Tadżykistan i Kirgistan mają w sumie populację szacowaną na około 80 milionów, co sprawia, że wszystkie razem stanowią atrakcyjny rynek zbytu. Zmienił się również tamtejszy konsument, który ma coraz większe oczekiwania względem towarów, dostępnych w jego kraju. Chce ubierać się w modną odzież, jeździć nowoczesnymi samochodami, korzystać z najnowszych modeli sprzętu RTV i AGD.
To wszystko sprawiło, że w Azji Centralnej zaczęli się pojawiać przedstawiciele branży fashion, FMCG, AGD, automotive, itd. Duże marki wybierają dziś często właśnie Kazachstan, albo np. Uzbekistan jako lokalizację centralnego hubu, jako przyczółka do ekspansji na cały region Azji Centralnej.
Wróćmy jeszcze na chwilę do wątku polityczno-gospodarczego. Kazachstanem są dziś żywo zainteresowani gracze, którzy są wobec siebie wrodzy – to Chiny i Rosja oraz Unia Europejska z drugiej strony. Tymczasem udział tych trzech podmiotów w wymianie handlowej Kazachstanu jest bardzo podobny – oscyluje między 20 a 30 proc. Nie boi się Pan, z punktu widzenia firmy aktywnie działającej w tym kraju, że ktoś zacznie się w regionie rozpychać?
Myślę, że tak się dzieje cały czas, w różnych regionach świata. Weźmy przykład Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie z jednej strony inwestują firmy z zachodu Europy, z drugiej widać zalew wielu poważnych inwestycji chińskich firm, które przenoszą swoje zakłady produkcyjne, m.in. z obawy przed cłami antydumpingowymi.
Ma Pani rację, w Kazachstanie zaczął się podobny wyścig, w którym na pewno mocno o pozycję lidera będą walczyć wspomniane Chiny. Chociażby z uwagi na ryzyko wybuchu konfliktu chińsko-tajwańskiego, który, gdyby pociągnął za sobą nałożenie sankcji gospodarczych na Chiny i zablokowanie Cieśniny Tajwańskiej, wówczas mógłby doprowadzić do wyraźnego ograniczenia chińskiego eksportu. Zwłaszcza, że Rosja nie jest dla Chin pewnym partnerem – przypomnijmy, że w ciągu ostatnich dwóch miesięcy zablokowała częściowo transport kolejowy Korytarzem Północnym poprzez wprowadzenie sankcji na określone towary. Europa również nie chce oddać pola, stąd inwestycje m.in. niemieckich inwestorów w budowę nowego lotniska cargo przy granicy kazachsko-chińskiej w Khorgos.
W obliczu tego wszystkiego powiedziałbym, trochę przewrotnie, że z punktu widzenia gracza z branży logistycznej, siłowanie się sprzecznych grup interesów w danym regionie może być z korzyścią dla biznesu. Bo za szukaniem dominacji idą określone, bardzo duże inwestycje, przede wszystkim w infrastrukturę – w modernizację trakcji kolejowej czy portów oraz rozwój sieci dróg. A na tym logistyka tylko zyskuje.
Rok temu Bruksela zobowiązała się przeznaczyć 10 miliardów euro na rozwój Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego, czyli wspomnianego już przez Pana Korytarza Środkowego. Czy widać już wpływ tego dofinansowania?
Za wcześnie na to. Efekty tego rodzaju projektów są widoczne niekiedy dopiero po trzech, a nawet pięciu latach. A mówimy o gigantycznych inwestycjach infrastrukturalnych, czego przykładem może być wspomniane lotnisko w Khorgos.
Tego rodzaju inwestycji toczy się lub jest zaplanowanych wiele więcej, dofinansowanych przez różne podmioty. To na przykład budowa nowej trakcji, w celu zwiększenia przepustowości transportu kolejowego, który jest dominujący w obrocie handlowym na tym szlaku. To również inwestycje w porcie w Aktau, dotyczące zarówno jego pogłębienia , jak i rozbudowy jego infrastruktury przeładunkowej. Oraz, oczywiście, rozbudowa sieci dróg i autostrad.
Wasz oddział w Kazachstanie, uruchomiony blisko rok temu, oferuje usługi magazynowe, intermodalne, kolejowe, lotnicze i drogowe. Jak wygląda w praktyce wykorzystanie tych ostatnich na tak długiej trasie, z Azji Centralnej do Europy?
Wbrew pozorom transport drogowy jest bardzo popularnym rozwiązaniem. Za jego pomocą przewozimy np. ładunki z Chin do Kazachstanu, nie tylko transportem całopojazdowym, ale również konsolidując ładunki drobnicowe. Jeśli więc klienci chcą przesłać 2-3 palety towaru, wówczas konsolidujemy je na terminalach naszych partnerów w Chinach i ciężarówkami przewozimy do Kazachstanu. Następnie redystrybuujemy je dalej do końcowego odbiorcy
Realizujemy również import do Kazachstanu z Europy, konsolidując ładunki drobnicowe w terminalach naszej sieci w Europie. Z oddziału w Kazachstanie możemy je potem redystrybuować po całym regionie, a więc wysyłać np. do Uzbekistanu czy Kirgistanu.
Co więcej, Kazachstan ma również bardzo duży potencjał jeśli chodzi o podaż mocy przewozowych, co w świetle wyzwań, przed którymi stoi Europa, jest bardzo ważne. Na Starym Kontynencie duża część kierowców odeszła na emeryturę lub jest u jej progu. Co więcej, część mniejszych przewoźników, którzy nie mogli sobie poradzić z wymaganiami Pakietu Mobilności czy innymi regulacjami, wprowadzanymi przez Unię Europejską, zawiesiła swoją działalność.
W tej sytuacji dla operatorów logistycznych bardzo ciekawym zagłębiem przewoźników stają się kraje takie jak wspomniany Kazachstan, ale też np. Rumunia. Staramy się wykorzystywać tamtejsze firmy nie tylko w przewozach związanych z ich rodzimymi rynkami, ale również oferować im zlecenia związane z obsługą dalszej Europy.
Planujecie w związku z tym dalszy rozwój w regionie Azji Centralnej?
Tak, cały czas przyglądamy się temu regionowi, dotyczy to m.in. Uzbekistanu. Zwłaszcza że jest to rynek bardzo ciekawy również dla naszych kluczowych klientów.
No właśnie, powiedzmy sobie wprost – rozwój logistyki jest wypadkową rozwoju gospodarczego danego obszaru, ale i idącego za tym napływu klientów. Operator logistyczny, rozważając uruchomienie oddziału w nowym kraju podąża za klientami, prawda?
Zgadza się, właśnie tak postępujemy. Otwarcie oddziału w Kazachstanie było wypadkową wzrostu zainteresowania klientów tym obszarem. Dziś ci klienci coraz częściej kierują się w stronę Uzbekistanu. Co nie oznacza, że nie działamy na tym rynku już teraz. Robimy to, jednak z oddziału umiejscowionego w sąsiednim kraju. Trzeba przyznać, że Kazachstan jest doskonałym “gateway’em” (bramą – przyp.red.) na cały region Azji Centralnej.
Na razie więc szacujemy, czy otwieranie kolejnego oddziału w tym miejscu jest niezbędne. Mierzymy wolumen i skalę prowadzonych operacji, analizujemy korzyści, jakie z takiej rozbudowy sieci osiągnęliby nasi klienci.
Nie tylko Kazachstan określany jest mianem bramy, przez którą towary z Chin wwożone są do Unii Europejskiej. Drugą jest Rumunia. Czy uważa Pan, że kraj ten może wyrosnąć na kluczowy hub w Europie, a więc zagrozić pozycji Polski, która jeszcze kilka lat temu była określana mianem najważniejszego hubu Unii Europejskiej?
Jest duża szansa na to, żeby Rumunia stała się realnym konkurentem dla Polski. Żeby tak się jednak stało, muszą zostać zapewnione określone warunki dla rozwoju biznesu.
Przede wszystkim dla dużych inwestycji ważna jest stabilność polityczna, a o tę na razie trudno, patrząc na to, co działo się ostatnio w Rumunii (mowa o wyborach prezydenckich wygranych przez prorosyjskiego kandydata i ostatecznie unieważnionych – przyp. red.). Oczywiście bardzo ważne było wejście Rumunii do strefy Schengen, bo w niedalekiej przyszłości doprowadzi ono, moim zdaniem, do przełamania pewnej bariery mentalnej w dużych korporacjach związanej z inwestowaniem w tym kraju.
To jednak za mało. Ważne są również inwestycje infrastrukturalne, bez których trudno będzie zwiększyć atrakcyjność kraju w oczach przedstawicieli biznesu. Przede wszystkim chodzi o rozbudowę dróg i autostrad, które w pewnych rejonach kraju w dalszym ciągu są w bardzo złym stanie, co utrudnia sprawną dystrybucję towarów. Niezbędne są też inwestycje w porcie w Konstancy, który jest kluczową bramą zarówno dla towarów przychodzących, jak i wychodzących z tego kraju. Dziś jego rola nadal jest ograniczona ze względu na to, że brak jest bezpośrednich połączeń z głównymi portami azjatyckimi. Ruch towarowy jest więc organizowany na przykład z przeładunkiem w greckim Pireusie czy egipskim Port Saidzie.
Trzeba jednak pamiętać, że powoli zaczynają się rysować nowe szlaki oraz huby logistyczne, które będą odgrywać bardzo dużą rolę w obsłudze globalnych łańcuchów dostaw, doprowadzając powoli do tego, że dotychczas kluczowe obszary, takie jak Blue Banana (korytarz prowadzący od krajów Beneluksu, przez Niemcy, do północnych Włoch – przyp.red.) będą tracić na ważności.
Jednym z takich nowych korytarzy dystrybucyjnych jest właśnie tzw. Black Sea Banana, łączący Azję Centralną, Kaukaz, Morze Czarne, Rumunię, Bułgarię oraz Turcję i stykający się ze szlakami Europy Południowo-Wschodniej i dalej – Polski (mowa o tzw. Central European Banana oraz Baltic Banana, wymienionych przez międzynarodową firmę konsultingową Cushman & Wakefield w gronie ośmiu głównych korytarzy logistycznych, które mogą mieć wpływ na rozwój logistyki w Europie do 2030 r. – przyp.red.).
Tę zmianę układu sił w Europie widać jeszcze na innym przykładzie. Zobaczmy, co się dzieje z gospodarkami krajów Starej Europy – np. Niemiec i Francji. Od kilku lat znajdują się w kryzysie, a duże firmy, m.in. działające w sektorze automotive, zaczynają zamykać swoje zakłady produkcyjne, gdyż nie wytrzymują konkurencji ze strony chińskich producentów.
Tymczasem Rumunia czy Polska nadal mają stosunkowo wysoką dynamikę rozwoju. To wszystko może prowadzić do wzrostu znaczenia tych krajów w obsłudze globalnych łańcuchów dostaw.
A co z Ukrainą? Rozmawiamy niemal w trzecią rocznicę ataku Rosji, działania wojenne nadal się toczą, z drugiej strony wydaje się, że biznes przyzwyczaił się do nowej rzeczywistości. Rohlig SUUS Logistics obsługuje również ten kierunek, jak wygląda zainteresowanie nim?
Jest duże. Co więcej, zmieniła się struktura dostaw. Wcześniej operatorzy logistyczni zajmowali się przede wszystkim zapewnieniem pomocy humanitarnej. Dziś pojawia się coraz więcej przewozów komercyjnych, które z jednej strony oczywiście w dalszym ciągu dotyczą szeroko rozumianego asortymentu defence, czyli związanego z działaniami wojennymi, ale z drugiej strony coraz częściej wiążą się z odbudową infrastruktury krytycznej, a więc sieci energetycznej, szpitali czy szkół. Transportowane są również artykuły pierwszej potrzeby, jednak już niekoniecznie na zasadzie pomocy humanitarnej.
Polska odgrywa ważną rolę jako hub logistyczny, przy czym na pewno chcielibyśmy, żeby była również ważnym producentem tych dóbr. Tymczasem wiele projektów komercyjnych jest realizowanych przez inwestorów amerykańskich albo zachodnioeuropejskich.
To prawda, dużą w tym rolę odgrywają przede wszystkim firmy niemieckie i francuskie.
Francuskie, niemieckie, amerykańskie, duże jest również zainteresowanie Skandynawów. Generalnie firmy zaczynają coraz odważniej wracać na Ukrainę i, jak mówiłem, coraz większy udział w obsłudze na tym kierunku zaczynają mieć projekty komercyjne.
Również w tym aspekcie podążacie za ruchem klientów. W 2023 roku otworzyliście w Lublinie nowy magazyn typu cross-dock zwiększając zdolność operacyjną w regionie o 30%, co także ma znaczenie w kontekście operacji na kierunku ukraińskim.
Tak, co więcej, posiadamy także centrum logistyczne w Rzeszowie. Obserwujemy również ten region w kontekście dalszego rozwoju. W Rohlig SUUS Logistics działa także dedykowany zespół Control Tower, który zajmuje się wyłącznie obsługą projektów skierowanych na Ukrainę. Pracują tam eksperci, mówiący w języku ukraińskim, specjalizujący się w obsłudze tego regionu. Mamy również regularne połączenia drobnicowe na Ukrainę, realizowane z rzeszowskiego magazynu, gdzie, już na miejscu, za pomocą naszego partnera Nova Post (proszę o potwierdzenie nazwy, gdyż źle się nagrała), redystrybuujemy przesyłki do klientów.
Rozmawialiśmy dziś o trzech regionach – ukraińskim, rumuńskim i kazachskim. Który z nich określiłby Pan mianem najbardziej perspektywicznego dla Rohlig SUUS Logistics w 2025 roku?
Powiedziałbym, że ukraiński. Obserwujemy możliwości dalszego rozwoju na tym rynku. Oczywiście nadal jest z tym związana duża niepewność, dlatego śledzimy informacje dotyczące działań wojennych. Tym niemniej na pewno na Ukrainie potencjał jest największy.
To ogromny kraj, na dodatek bardzo zniszczony przez wojnę, więc na pewno będziemy logistycznie związani z jego odbudową, chociażby ze względu na to, że mamy oddziały w miastach przygranicznych – Rzeszowie oraz Lublinie, które są naturalnymi hubami transportowymi na tym kierunku.
Jeśli zostanie podpisane porozumienie pokojowe, to na pewno wolumeny ładunków, wysyłanych w tamtym kierunku, będą ogromne. Patrząc szerzej, mam nadzieję, że tę szansę wykorzysta wówczas również Polska, która może się stać nie tylko kluczowym hubem logistycznym, ale miejmy nadzieję, że również ważnym bezpośrednim dostawcą.
Natomiast nikt nie wie, jak potoczą się działania wojenne. Nikt przecież nie liczył się z tym, że konflikt potrwa tak długo, jak sama Pani powiedziała – za chwilę będziemy mieć trzecią rocznicę ataku na Ukrainę. Dlatego też alternatywnie stawiałbym na region Azji Centralnej, a więc na Kazachstan, ponieważ dynamika inwestycji jest tam dużo większa niż w Rumunii.
Myślę, że dla globalnych operatorów logistycznych, takich jak Rohlig SUUS Logistics, posiadanie oddziału w Azji Centralnej w swoich strukturach jest obowiązkiem.
Fot. Materiały prasowe Rohlig SUUS Logistics,