Autor: Kamil Zając

Capacity transportowe – perspektywy

Prognozy na korzystne capacity transportowe nie są optymistyczne w nadchodzącym czasie. Specjaliści przyjmują, że koszty prowadzenia firmy transportowej rozkładają się w układzie 3/3/3/1, czyli: 30% stanowi paliwo, 30% to wynagrodzenia kierowców, 30% pochłaniają wydatki flotowe, natomiast  pozostałe koszty stanowią 10%. Gwałtownie wzrosły ceny paliwa, ciągle brakuje kierowców, a producenci ciężarówek dokonują kolejnych przesunięć terminów realizacji zamówionych pojazdów. Długofalowe plany firm legły w gruzach. Co nas czeka i czy wreszcie przedsiębiorstwa z branży TSL będą mogły tworzyć strategie na dłużej niż kilka tygodni? Prognozę opartą na szczegółowych wyliczeniach przedstawił Piotr Roczniak, podczas konferencji „Trendownia 2022„.

Piotr Roczniak podczas wystąpienia dotyczącego capacity transportowego, w trakcie konferencji
Piotr Roczniak podczas wystąpienia dotyczącego capacity transportowego, w trakcie konferencji „Trendownia 2022”

Wysokie stopy procentowe to gorsze capacity transportowe

Stawki na rynku spot, stopy procentowe, relacja wartości złotego do euro i ceny paliwa są zestawem naczyń połączonych, wpływającym w ostatecznych rozrachunku na rentowność przedsiębiorstwa. Z przygotowanych przez Piotra Roczniaka analiz rynkowych, datowanych od stycznia 2019 roku do bieżącego miesiąca, wynika, że między czerwcem 2020 a grudniem 2020 roku, przewoźnicy mieli najkorzystniejszą sytuację. Był to czas najwyższej marżowości. Z jednej strony paliwo było najtańsze, a stawki na rynku spot najwyższe. W kontrze należy przedstawić sytuację od lutego 2022 roku, kiedy ceny paliw wystrzeliły w górę, a stawki spot wrastały dużo wolniej. Paliwo podrożało w PIKu o ponad 50%, a stawki spot tylko ok 25%. Innym problemem jest inflacja, która wiąże się z podwyżkami stóp procentowych, a tym samym podrożeniem kredytów i leasingów.

Jeżeli pozyskanie pieniądza jest droższe, to leasing i najmy samochodów momentalnie wzrastają. Przykładowo wartość zestawu to ok 300 tys. zł. Wzrosty stóp procentowychodbijają się to na kosztach transportu.

wskazuje Piotr Roczniak, Head of Business Consulting CargoON, Trans.eu Group S.A.
Zmiana stawek na rynku spot 2019-2022 wskazuje jak bardzo na cpacity transportowe miały wpyw wahania cen paliw, kursy walut i stawek za usługi
Przerywaną linią, między czerwcem 2020 roku, a styczniem 2021 zaznaczono najkorzystniejsza dla przewoźników sytuację na rynku, kiedy ceny paliwa były niskie, a stawki spot wysokie, dając stosowną nadwyżkę przychodów. Źródło: Piotr Roczniak, Head of Business Consulting CargoON, Trans.eu Group S.A.

Bez ciężarówek nie da się osiągnąć dobrego capacity transportowego

Po zakończeniu obostrzeń związanych z epidemią, w wielu państwach rozpoczęto szereg programów stymulujących gospodarkę. Tani pieniądz i rezerwy kapitałowe firm zostały ulokowane w inwestycje na zakup sprzętu. Niestety okazało się, że zerwanie łańcuchów dostaw, spowodowało trudności producentów ciężarówek. Powszechnym problemem jest brak chipów do produkcji niezbędnych podzespołów.

Przy tanim pieniądzu złożono dużo zamówień na ciężarówki u czołowych producentów. W tej chwili zdobycie nowego zestawu graniczy niemal z cudem. Niedawno MAN ogłosił, że wszystkie zamówione autobusy będą dostarczone na czas. Nie można tego samego powiedzieć o flocie towarowej. Żadna z zamówionych ciężarówek nie dojdzie. MAN ogłosił, że przez rok nie będzie dostarczał ciężarówek, a kiedy już to uczyni, zostaną rozliczone po nowych cenach.

wyjaśnia Piotr Roczniak

Braki kierowców w Europie wpływają na capacity transportowe

Niedobór kierowców w Europie, sięgający 450 tys. osób wpływa na capacity transortowe
Źródło: Piotr Roczniak, Head of Business Consulting CargoON, Trans.eu Group S.A.

Nie jest tajemnicą, że problemy z kierowcami destabilizują firmy z branży TSL. Po 24 lutego niedobory jeszcze bardziej się nasiliły. W Polsce szacuje się, że brakuje około 120 tys. kierowców. Dodatkowo, w naszym transporcie pracowało 100 tys. truckerów z Ukrainy, których nawet 1/3 mogła wyjechać do swojego kraju, bronić ojczyzny. Sytuacja w Europie nie prezentuje się lepiej.

Od 24 lutego brakuje plus 50 tys. kierowców w Europie, zatem jest to już łącznie 450 tys. osób. Odczuwalny jest deficyt kierowców z Ukrainy, szacowany na około 50 tys. Należy też dodać, że 10% kierowców spoza UE to Białorusini.

zaznacza Piotr Roczniak

Według statystyk zaprezentowanych przez Piotra Roczniaka wynika, że największe braki występują w Polsce 123,8 tys. osób. Na kolejnym miejscu jest Wielka Brytania (60-76 tys.) oraz Niemcy z deficytem na poziome 45-60 tys. Z kolei we Francji brakuje 45 tys. truckerów.

->  Spedycje cyfrowe nadal ze spedytorem w roli głównej

Paliwo w stanieje dopiero w 2024 roku

Epidemiczne obostrzenia znacząco ograniczyły mobilność społeczną. Odbiło się to wtedy także na cenach paliwa. W ich szczycie, czyli w roku 2020 roku, dzięki małej podaży, olej napędowy kosztował 3409 zł za m3. Kiedy sytuacja się unormowała, cena ustabilizowała się na poziomie 4274 zł/m3. Wydawało się, że sytuacja stanie się przewidywalna. Nic bardziej mylnego. Po wybuchu konfliktu zbrojnego na Ukrainie, ceny ropy naftowej wystrzeliły w górę, a tym samym pozostałe produkty petrochemiczne.

Jeżeli paliwo drożeje to firma w 1/3 zaczyna chwiać się w podstawie. W tej chwili firmy zaczęły zmieniać swoje korekty cen paliw na tygodniowe. Okres drogiego paliwa zostanie z nami na dłużej w tym roku olej napędowy kosztował już 5924 zł za m3. W przyszłym, według prognoz, paliwo nieco stanieje, ale nadal będzie drogie. Większa stabilizacja na rynku przewidywana jest dopiero w okolicach roku 2024 i 2025, gdzie ceny powrócą do poziomu 4310-3639 zł /m3.

prognozuje Piotr Roczniak
Prognozy cen oleju napędowego do 2025 roku, które może wyraźnie wpłynąć na capcity transportowe. Źródło: Piotr Roczniak, Head of Business Consulting CargoON, Trans.eu Group S.A.

Jak poprawić swoje capacity transportowe?

Specjaliści radzą przejść na nieco inny model zarządzania przedsiębiorstwem niż było to w przeszłości. Istotne może okazać się tutaj visibility, ale bardziej rozumiane jako monitoring ładunków i kontrola statusów realizacji poszczególnych punktów w łańcucha dostaw. Cyfrowe i elastyczne zarządzanie umożliwiłoby optymalizację wykorzystania kurczących się zasobów. Szykuje się także era szybkich i prostych przetargów, Ajko odpowiedź na zmienność, niepewność, złożoność, niejednoznaczność rynku.

Firmy powinny odejść od modelu kontraktowego w planowaniu swojej działalności. Muszą dokładnie określić, co jest możliwe na kontrakcie, co przyniesie większe korzyści na spocie. W tej chwili w przedziale 2-3 miesięcy można maksymalnie zaprojektować cenę. Tradycyjne RFP/procesy przetargowe są zbyt długie do wykonania i wdrożenia w systemie TMS/ERP. Istotna jest kwestia alokacji ładunku do przewoźnika. Jedna dodatkowa doba oczekiwania ciężarówki na załadunek kosztuje około 420/430 euro. Ceny poszły mocno w górę gdyż jeszcze 2 lata temu było to 350 euro. Nikt z prowadzących firmę nie może pozwolić sobie na takie straty. Sądzę, że przewoźnicy będą uciekali od firm których, w których się czeka. Będą wybierali sprawniejszych kontrahentów, w celu uniknięcia nadmiernych kosztów.

dodaje Piotr Roczniak
Zmiana stawek wymusi działania na rzecz poprawy capacity transportowego u przewoźników
W okresie: grudzień 2020 – grudzień 2021 koszty transportu wzrosły o 15%. Natomiast zmiana stawek spot w ostatnich miesiącach dochodzi nawet do 42%, w stosunku do początku roku 2019. Wpływa to znacząco na capacity transportowe. Źródło: Piotr Roczniak, Head of Business Consulting CargoON, Trans.eu Group S.A.

W przypadku pytań i potrzeby dokładniejszego wyjaśnienia zaprezentowanych danych zachęcamy do kontaktu poprzez LinkedIn z Piotrem Roczniakiem

Zmiana stawek na rynku spot ma wpływ na capacity transportowe

Subskrybuj nasz NEWSLETTER!

Otrzymuj powiadomienia o nowościach wprost na swoją skrzynkę pocztową!

 

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

 

Zapisując się na pobranie raportu, wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych wskazanych w niniejszym formularzu, przez Polski Instytut Transportu Drogowego, dalej jako „Administrator” w celach marketingowych oraz oświadczam, że jestem zainteresowany otrzymaniem informacji o aktualnych produktach i ofertach Administratora, tym samym wyrażając zgodę na przesyłanie przez Administratora na podane dane kontaktowe informacji handlowych, w szczególności w zakresie obejmującym kontakt drogą elektroniczną i/lub telefoniczną.

Administratorem Państwa danych osobowych jest Polski Instytut Transportu Drogowego. Dane osobowe będą przetwarzane w celach niezbędnych do wysłania raportu, a w razie wyrażenia przez Państwa zgody, dane te będą przetwarzane w celach marketingowych, tj. skontaktowania się i przekazania informacji o ofertach i produktach Polski Instytut Transportu Drogowego lub partnerów raportu, tj. Webfleet Solutions Poland Sp. z o.o., Transcash.eu S.A. oraz Trans.eu S.A. Podanie danych osobowych jest dobrowolne, ale niezbędne do wysłania raportu. Podstawa prawna, cel, okres przetwarzania danych osobowych oraz uprawnienia przysługujące, a także inne ważne informacje dotyczące zasad przetwarzania danych osobowych są szczegółowo określone w Polityce prywatności na stronie www.pitd.org.pl, kontakt mailowy: instytut@pitd.org.pl. Zgodę można wycofać w każdym czasie.

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.