Kategoria: pl-news

Zaproszenie na debatę

Polski Instytut Transportu Drogowego zaprasza na debatę ,,E-commerce 2021 – ewolucja czy rewolucja?”.

czwartek, 4.03.2021

⏰ godz. 14:00-15:00

REJESTRACJA

Ubiegłoroczna wartość rynku e-commerce w Polsce wyniosła ok. 50 mld zł. Wedle szacunków ekspertów w tym roku może osiągnąć nawet 120 mld zł. Dynamiczny rozwój tego sektora niewątpliwie przyspieszyła pandemia, co przekłada się na cały system i infrastrukturę handlu online.

Firmy prześcigają się w nowych rozwiązaniach – już teraz zamawiając paczkę możesz dostać ją tego samego dnia! Walka trwa również o rynek automatów paczkowych. Ale to nie wszystko. Co zmieni wejście Amazona i Alibaba Group na polskim rynku?

O tym rozmawiać będziemy z zaproszonymi gośćmi w składzie:

  • Sebastian Anioł, wiceprezes zarządu InPost
  • Arkadiusz Kawa, dyrektor Łukasiewicz IliM
  • Mateusz Pycia, CEO GlobKurier.pl
  • Mirek Gral, pro partner Last Mile Experts

Debatę moderować będzie Anna Majowicz, redaktor Polskiego Instytutu Transportu Drogowego. 

Serdecznie zapraszamy!

LINK DO REJESTRACJI:

https://app.livestorm.co/p/7915a98a-d35c-47de-8672-78a37a515fcb

Jakość informacji, a efektywność procesów w transporcie intermodalnym

Po pierwsze cyfryzacja – bez tego nie będzie dalszego rozwoju transportu. Automatyzacja w transporcie intermodalnym przebiega zbyt wolno. Po drugie jakość informacji. Najczęściej jest problem z kompletnością danych. Zdarza się również, że przekazywane dane są nieaktualne. Głównie wynika to z tego, że w transporcie sytuacja zmienia się bardzo dynamicznie. – To tylko niektóre wnioski z wywiadu, którego udzielił nasz analityk dr inż. Justyna Świeboda. Całość wywiadu przeczytasz tutaj.

W górę i w dal, czyli jak polska ostatnia mila stała się synonimem innowacji w Europie

Opracowany przez Last Mile Experts (LME) raport dotyczący naszego rynku KEP w 2020 roku wskazał, że Polska staje się liderem technologii ostatniej mili w e-commerce. 

Polska jest jednym z najszybciej rozwijających się rynków europejskich, szczególnie w obszarze out of home (OOH) – punktów odbioru i nadania (PUDO) oraz paczkomatów. Wynika to z szybkiego rozwoju handlu elektronicznego, wolumenu przesyłek B2C oraz zapotrzebowania ze strony dostawców i odbiorców na coraz bardziej zorientowane na klienta i elastyczne usługi ostatniej mili – mówi Marek Różycki, Partner zarządzający w LME.

Głównym katalizatorem zmian w świecie zachodnim był Amazon i chociaż nie wszedł jeszcze na polski rynek (wejście zostało już ogłoszone), kluczowi gracze, w szczególności InPost, wyciągnęli wnioski z działalności tego giganta e-commerce i uczynili z niego jeden z najbardziej innowacyjnych rynków KEP w Europie.

W raporcie LME wskazano, że polski rynek przesyłek osiągnął wartość prawie 10,7 mld zł i 814 mln paczek w 2020 r., po dynamicznym wzroście w ostatnich latach, w związku z poprawą wyników gospodarczych i eksplozją handlu elektronicznego.

Prognoza rynku paczek

  • Last Mile Experts szacuje, że rynek przesyłek w Polsce osiągnie wartość 16 mld zł i wolumen 1,31 mld paczek w 2023 roku, przy czym B2C będzie zdecydowanie największym segmentem rynku. 
  • Wzrost wolumenu przesyłek B2C wyniesie 72% do 2023 roku (19,7% CAGR)

Prognozowana wielkość i dynamika rynku przesyłek w Polsce wg odbiorców, mln paczek, 2015-2023

Źródło: Raport LME

Najszybszy wzrost rynku nastąpił w segmencie OOH. W publikacji LME wskazano, że największymi zwycięzcami okazali się: InPost, który odnotował 108% wzrost w 2020 r. i ponad 250% CAGR w latach 2015-2020 pod względem wolumenu i jest obecnie liderem rynku, oraz Żabka, która pojawiła się znikąd i stała się wiodącym niezależnym operatorem OOH. Głównymi przegranymi są dotychczasowi przewoźnicy, którzy nie byli w stanie sprostać wymaganiom nowej ostatniej mili. 

Wiodący detaliści internetowi, tacy jak Allegro czy, w mniejszym stopniu, Empik, coraz częściej angażują się w dostawy, zwłaszcza w ramach modeli subskrypcyjnych, co odzwierciedla strategiczne znaczenie tego rodzaju dostawy dla ich modeli biznesowych. Ich duże wolumeny dają im znaczną siłę rynkową. – Wejście Amazona i rozwój biznesu Alibaby są teraz tylko kwestią czasu. JD.com nie jest szczególnie aktywny i widoczny na rynku, w tej chwili może się to zmienić, jeśli Alibaba pokaże udany rozwój w Polsce – zaznaczają eksperci LME. Jak podkreślają, przewoźnicy inwestują w udoskonalanie swoich systemów, a w szczególności IDM (Interactive Delivery Management), aby zapewnić lepsze doświadczenie klienta dla odbiorców oraz poprawić swoją wydajność i efektywność operacyjną. Nowe technologie są coraz szerzej stosowane w działalności przewoźników, począwszy od automatycznego sortowania i robotyki w hubach i depotach, a skończywszy na zastosowaniu skrytek i robotów do obsługi paczek (robotyczne skrytki).

W raporcie podkreślono, że dostawy tego samego dnia i premium stają się kolejnym krokiem rozwoju jako dominujący rynek, Allegro zachęca swoich partnerów do rozwijania nowych superszybkich usług. InPost i na mniejszą skalę Xpress-Couriers są tutaj w czołówce.

Liderów rynku jest dwóch – InPost i DPD, którzy łącznie stanowią ponad połowę polskiego rynku KEP w ujęciu ilościowym. Wielu ważnych niezależnych graczy, takich jak Żabka czy Ruch/Orlen, weszło na rynek KEP jako gracze infrastrukturalni, ale spodziewamy się, że będzie się to rozwijać w kierunku bardziej kompleksowego pakietu usług ostatniej mili – komentuje Mirek Gral, PRO Partner w LME.

Amazon ma już w Polsce 10 dużych centrów fulfillmentowych i coraz większy zespół techniczny. Niedawno zamieścił ogłoszenia o naborze na stanowiska retailowe w Polsce i spodziewamy się pełnego wejścia na rynek w 2021 roku. Alibaba jest obecny na rynku i rozwija możliwości fulfillmentowe, podobnie jak Zalando. Jedyni wiodący gracze e-commerce, którzy są nieobecni to eBay, co jest prawdopodobnie wynikiem nieudanej próby zdetronizowania obecnego na rynku Marketplace’u, Allegro, około 10 lat temu oraz JD.com – czytamy w raporcie.  

Allegro właśnie zakończyło bardzo udane IPO i obecnie rozwija swoje własne kompetencje w zakresie ostatniej mili. Eksperci LME spodziewają się wzrostu rynku i bardziej skoncentrowanych na kliencie usług i funkcji, które są w dużej mierze funkcją

    – Przyspieszenia handlu elektronicznego Post COVID i związanego z tym wzrostu liczby paczek

    – Wejście Amazona i rozwój oferty ostatniej mili Alibaby i Allegro

    – Stworzenie alternatywy dla zamkniętej sieci paczkowej InPost w wyniku konsolidacji wysiłków wszystkich przewoźników, którzy nie byli w stanie wykorzystać sieci InPost

    – Konsolidacja InPostu z siecią Hermes (w wyniku przejęcia przez Advent większościowego pakietu udziałów w tej sieci) uzależniona wyłącznie od wyników trwającego procesu inwestycyjnego InPostu

    – Dalszy spadek pozycji zasiedziałego operatora pocztowego, o ile rząd nie podejmie działań chroniących jego pozycję za pomocą antykonkurencyjnych środków regulacyjnych lub podatkowych

    – Rozwój start-upów zajmujących się głównie dostawami tego samego dnia

    – Dalszy rozwój brokerów kurierskich w kierunku rozwiązań informatycznych integrujących wiele form doręczeń oraz otwierania fizycznych punktów PUDO

Jakkolwiek by na to nie spojrzeć, Polska stała się jednym z najszybciej rozwijających się i najbardziej innowacyjnych rynków w Europie. Jest drogowskazem nie tylko dla innych rynków w swoim regionie, ale także dla wielu rynków zachodnioeuropejskich, które wolniej przyjmowały zmiany, szczególnie w coraz ważniejszym obszarze dostaw do skrytek.

Media branżowe o debacie PITD

Nie milkną echa zorganizowanej przez Polski Instytut Transportu Drogowego debaty ,,Brexit – co jeszcze może zaskoczyć branżę TSL?”.

Wśród mediów branżowych popełniających teksty o debacie są IntermodalNews oraz TransInfo.

Zobacz zapis całej debaty:

Integracja globalnych łańcuchów dostaw – monitorowanie przesyłek e-commerce na Nowym Jedwabnym Szlaku – podsumowanie debaty PITD

Polski Instytut Transportu Drogowego zorganizował debatę online poświęconą identyfikacji potrzeb globalnych łańcuchów dostaw w zakresie e-commerce i możliwości ich rozwiązania w ramach prac międzynarodowego projektu badawczego PLANET.

Międzynarodowy projekt badawczy PLANET (Progress towards Federated Logistics Through The Integration Of TEN-T Into A Global Trade Network) obejmuje konsorcjum składające się z 32 partnerów z całego świata. W debacie udział wzięli przedstawiciele dwóch partnerów projektu – Poczty Polskiej oraz Sieci Badawczej Łukasiewicz – IliM

Globalizacja gospodarki ma ogromny wpływ na rozwój logistyki i łańcuchów dostaw. Jest elementem, który z perspektywy efektywności procesów logistycznych poprawia naszą organizację i umożliwia optymalizację procesów. Niestety jest również bardzo czuła na zakłócenia, co mogliśmy zauważyć w ubiegłym roku. Kryzys wywołany pandemią spowodował ogromne problemy z utrzymaniem łańcuchów dostaw w wielu branżach. – Pojawiało się wiele dyskusji na temat tego, w jaki sposób globalny łańcuch dostaw jest czuły na takie zakłócenia jak pandemia, którą w chwili obecnej doświadczamy. To jest zasadniczy minus globalizacji. Jesteśmy uzależnieni od partnerów biznesowych, znajdujących się tysiące kilometrów od nas  i nie mamy wpływu na to, co się u nich dzieje – zaznaczył Adam Koliński, starszy specjalista ds. rozwoju logistyki Łukasiewicz – Instytut Logistyki i Magazynowania. Wskazał, że dziś najważniejszym wyzwaniem dla branży logistycznej jest zapewnienie niezawodności dostaw. – Łukasiewicz – ILIM przeprowadzi badania w ramach tzw. Living Lab, którego celem jest usprawnienie procesów logistycznych w przepływach ładunków z Chin do Europy wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku. Odbędzie się to poprzez wdrożenie technologii IoT – sieci sensorycznej i zastosowanie standardu EPCIS – bazy wydarzeniowej, a także innych standardów GS1, które ułatwiają transfer danych między partnerami zaangażowanymi w operacje przesyłek w kanale e-commerce – podkreślił przedstawiciel Sieci Badawczej Łukasiewicz – IliM. 

Rozwój nowoczesnych technologii w transporcie wspiera Unia Europejska, której zależy na tym, by Europa była konkurencyjna wobec Azji i Ameryki. Komisja Europejska w ramach funduszy rozwoju udzieliła grantu na projekt badawczy PLANET.  

– W 2018 roku rozpoczęliśmy rozmowy z Pocztą Polską na temat ich potrzeb badawczych i usprawnieniach, które chcieliby wdrożyć. W tym samym czasie pojawiła się inicjatywa ze strony Komisji Europejskiej, aby przetestować konkretne rozwiązania na konkretnych procesach logistycznych, które usprawniłyby przewozy na Nowym Jedwabnym Szlaku. Wspólnie udało nam się zgłosić projekt – przybliża genezę inicjatywy Małgorzata Kirchner, kierownik działu sprzedaży i komercjalizacji Łukasiewicz – Instytut Logistyki i Magazynowania.

KE zależało na ocenie wpływu globalnych korytarzy na sieć korytarzy transportowych Unii Europejskiej pod dwoma aspektami: modelowaniu procesów transportowych, zbadaniu ich dynamiki i wpływu na infrastrukturę transportową oraz integracji sieci przy wykorzystaniu różnych technologii. – Chcemy przetestować technologię Internetu Rzeczy, czyli wykorzystać sieci sensoryczne. Szerzej definiujemy problem badawczy, bo monitorujemy nie tylko lokalizację, ale również inne parametry, jak wilgotność czy drgania – wedle oczekiwań naszych klientów biznesowych. Chcemy pokazać, że wykorzystanie tej technologii możemy zintegrować z innymi funkcjonalnościami dostępnymi online – dodaje Małgorzata Kirchner. 

Projekt PLANET w ramach polskiego Living Labu traktuje o wykorzystaniu standardów GS1 w przepływach z Chin do Europy. Poczta Polska kojarzy się z tradycyjnym listem i paczką, szczególnie gdy mówimy o obszarze międzynarodowym, tym bardziej w imporcie – dziś widzimy zupełnie nowy obszar, inną technologię, inne podejście do łańcucha dostaw. Patrząc z boku, te dwa światy wydają się zupełnie odrębne, a próba ich połączenia co najmniej karkołomna.

Maria Komorowska z Poczty Polskiej tłumaczy, że jest to możliwe. – Branie udziału w międzynarodowym konsorcjum, to dla Poczty Polskiej niezwykłe wyróżnienie. Aktywnie uczestniczymy w jednym z trzech Living Labów, współpracujemy z szeregiem specjalistów światowej klasy w dziedzinie logistyki, e-commerce, IoT, wykorzystania i zastosowania różnych technologii – podkreśla International Product Manager Poczty Polskiej. Zwraca również uwagę na to, że tradycyjny list, czy paczka pocztowa, to dla Poczty Polskiej jeden z ważniejszych kanałów międzynarodowych. – Warto zauważyć, że mamy olbrzymie doświadczenie w rozproszonych strukturach, zarówno w fazie nadawczej, jak i odbiorczej. Jesteśmy naturalnym partnerem dla platform azjatyckich. Na środkowej mili możemy wykorzystać transport kolejowy. Po tych pierwszych miesiącach uczestnictwa w projekcie PLANET widzimy potencjał wykorzystania standardów GS1 na nowe łańcuchy, na nowe kanały, które tak naprawdę pokazują nam nasi partnerzy zagraniczni – zaznacza.

Z punktu widzenia celu realizowanego w projekcie PLANET istotnym elementem jest zapewnienie dostępu do danych operacyjnych i infrastruktury logistycznej, które będą przedmiotem prowadzonych badań w zakresie sieci TEN-T, w celu sprawdzenia dostępności i przepustowości europejskiej infrastruktury logistycznej w kontekście strumieni ładunków wchodzących do UE za pośrednictwem Nowego Jedwabnego Szlaku. Poczta Polska ma w tym przedsięwzięciu spory udział. 

Poczta Polska jest kluczowym graczem logistycznym, co może dla wielu nie wydawać się oczywiste. Przeszliśmy bardzo istotną transformację, z instytucji postrzeganej jako urząd do konkurującej firmy na rynku TSL. W obrocie międzynarodowym Poczta Polska pełni ważną rolę tranzytową – zapewnia Marek Wróbel, Process Manager Poczty Polskiej.

Rola operatora narodowego oraz podmiotu biznesowego jest dla Poczty Polskiej tak samo ważna. – Proces zmian wymaga dalszych inwestycji, m.in. właśnie w badania naukowe w obszarze wsparcia procesów logistycznych i powszechnego wykorzystania nowych technologii w dostępie do usług pocztowych. Projekt PLANET, tak naprawdę w mojej ocenie  wpisuje się w strategiczny kierunek rozwoju, który potencjalnie może zastąpić lub zintegrować wiele obecnie funkcjonujących podsystemów, w efekcie czego będzie można w odpowiedni sposób interpretować wielkości strumieni ładunków, ilości pojazdów, umożliwić planowanie i optymalizację wykorzystania przerobowości operacyjnej na podstawie dostępu do danych finalnie przekształcanych w scenariusz działań operacyjnych. Projekt PLANET pozwoli nam wykorzystać nowe technologie do oznakowania paczek i współdzielenia miejsca w kontenerach. Plusem zastosowania Internetu Rzeczy na Nowym Jedwabnym Szlaku jest również obniżenie emisji CO2. Korzyści są zatem wymierne  — ocenia Process Manager Poczty Polskiej.

Zaproszenie na debatę

Polski Instytut Transportu Drogowego zaprasza na debatę ,,Brexit – co jeszcze może zaskoczyć branżę TSL?”

czwartek, 4.02.2021
⏰ godz. 14:00-15:30

REJESTRACJA

Skutki Brexitu odczuje nie tylko Zjednoczone Królestwo. Zanim weszła w życie umowa na mocy której Wielka Brytania przestała być członkiem Unii Europejskiej, polscy przewoźnicy wykonywali ok. 500 tys. przewozów przez kanał La Manche rocznie. 

Na ile Brexit wpłynie na interesy polskich firm transportowych? Jakie wyzwania przed nami stoją? Jakie formalności muszą spełnić firmy transportowe, aby dalej prowadzić działalność transportową UE- Wielka Brytania? Jak przygotować się przed przyjęciem zlecenia transportowego? Jakie dokumenty musi posiadać przewoźnik? O tym będziemy rozmawiać z zaproszonymi gośćmi w składzie:

Debatę moderować będzie Anna Majowicz, redaktor Polskiego Instytutu Transportu Drogowego. 

Serdecznie zapraszamy!

LINK DO REJESTRACJI:

https://app.livestorm.co/polski-instytut-transportu-drogowego/brexit-co-jeszcze-moze-zaskoczyc-branze-tsl?type=detailed

Weź udział w badaniu ankietowym o CMR!

ankieta

Polski Instytut Transportu Drogowego to branżowy think tank, zajmujący się tworzeniem ekspertyz, analiz i raportów dotyczących sektora TSL. Tym razem przeprowadzamy badania, które mają na celu sprawdzić, w jaki sposób firmy transportowe obsługują międzynarodowy list przewozowy CMR. Jest to podstawowy dokument, w oparciu o który realizowany jest międzynarodowy przewóz ładunku w transporcie drogowym.

W kuluarach słyszy się komentarze, że wystawianie listu przewozowego CMR jest uciążliwe. Zdarza się, że dane zawarte w dokumencie są nieczytelne, albo niezrozumiałe. Czy chciałbyś wprowadzenia elektronicznego listu przewozowego e-CMR? Polski Instytut Transportu Drogowego chce poznać Twoje zdanie! Badanie kierujemy do przedstawicieli branży transportowej – załadowców, spedytorów, logistyków i kierowców.

Ankieta jest krótka i jej wypełnienie nie zajmie Ci więcej niż 4 minuty. Zapraszamy do udziału – wyniki już wkrótce na naszej stronie!

Zaproszenie na debatę

Polski Instytut Transportu Drogowego zaprasza na debatę „Integracja globalnych łańcuchów dostaw – monitorowanie przesyłek e-commerce na Nowym Jedwabnym Szlaku”

czwartek, 28.01.2021
⏰ godz. 14:00-15:00

REJESTRACJA

Ustawiczny wzrost rynku e-commerce, a także uwarunkowania biznesowe pomiędzy operatorami logistycznymi, przewoźnikami, nadawcami i odbiorcami, przewidują przewóz towarów transportem kolejowym z Chin do Polski, a następnie ich dystrybucję z wykorzystaniem transportu drogowego i lotniczego w całej Europie – w ramach tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku. Problemem praktyki biznesowej, jest sposób przeprowadzenia procesu monitorowania przesyłek w kanale e-commerce, wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku, jak również integracji systemowej i informacyjnej partnerów w łańcuchu dostaw, którzy są interesariuszami procesu monitorowania przesyłek. Na ten problem odpowiadają prace badawczo-rozwojowe realizowane w ramach międzynarodowego projektu PLANET. Celem niniejszej debaty jest identyfikacja potrzeb biznesowych globalnych łańcuchów dostaw w zakresie e-commerce oraz wskazanie możliwości ich rozwiązania.

PROWADZĄCY:

Mateusz Izydorek, Dyrektor Klastra Luxtorpeda 2.0


UCZESTNICY:

Maria Komorowska, International Product Manager Poczta Polska S.A.
Marek Wróbel, Process Manager Poczta Polska S.A.
Adam Koliński, Starszy Specjalista ds. rozwoju logistyki Łukasiewicz – Instytut Logistyki i Magazynowania
Małgorzata Kirchner, Kierownik Działu Sprzedaży i Komercjalizacji Łukasiewicz – Instytut Logistyki i Magazynowania

Serdecznie zapraszamy!

LINK DO REJESTRACJI:

https://app.livestorm.co/polski-instytut-transportu-drogowego/integracja-globalnych-lancuchow-dostaw-monitorowanie-przesylek-e-commerce-na-nowym-jedwabnym-szlaku?type=detailed

Dynamiczny rozwój transportu intermodalnego. Po pandemii będzie jeszcze lepiej

Transport intermodalny jest najczęściej pojawiającym się rodzajem transportu w ostatnich latach. Z roku na rok coraz więcej ładunków przewożonych jest w kontenerach. Zwiększyła się także świadomość użytkowników końcowych. Zdecydowanie można powiedzieć, że na rozwój transportu intermodalnego miał wpływ rozwój e-commerce. Co roku jest to wzrost na poziomie kilkunastu procent. Jak zatem transport intermodalny będzie wyglądał za kilka lat?

Organizacja transportu intermodalnego

Do zalet transportu intermodalnego zdecydowanie można zaliczyć to, że nie ingeruje się w ładunek wewnątrz jednostki ładunkowej. Środki transportu, a także wszelkiego rodzaju urządzenia przeładunkowe zostały zaprojektowane w taki sposób, że są dostosowane do wszystkich zintegrowanych jednostek ładunkowych. Jednostki wykorzystywane w transporcie intermodalnym przedstawiono na rys. 1. Najczęściej do przewozów intermodalnych wykorzystuje się kontenery. Dzięki standardowej i określonej budowie wg norm ISO, a także dużemu zróżnicowaniu, można w nich przewozić ładunki jednostkowe i spaletyzowane. W kontenerach możliwe jest również przewożenie towarów wymagających specjalnych warunków (np. przewóz materiałów niebezpiecznych). Do głównych zalet można zaliczyć możliwość ich piętrzenia na placu składowym, nawet do kilku poziomów w górę.

Definicja transportu intermodalnego mówi o tym, że jest to przewóz jednej i tej samej zintegrowanej jednostki ładunkowej, różnymi środkami transportu. Zgodnie z dyrektywą 92/106/EWG, główna część przewozu jest wykonywana za pomocą transportu morskiego, kolejowego czy śródlądowego. Transport drogowy występuje w końcowej fazie procesu, i powinien stanowić jak najkrótszą drogę (do 100 km –  zgodnie z w.w. dyrektywą). Jednostka określająca zdolności ładunkowe poszczególnych środków transportu, a także zdolności przeładunkowe punktów przeładunkowych to TEU. Jednostka ta odpowiada wielkości kontenera 20’ (6,10 m), zatem 1 kontener ISO o długości 20’ to 1 TEU.

Rys. 1. Zintegrowane jednostki ładunkowe
Źródło: Polski Instytut Transportu Drogowego

Niezawodność ciągłości dostaw transportu intermodalnego w dużej mierze zależy od efektywnej organizacji całego łańcucha dostaw. Każdy środek transportu ma inne możliwości techniczne i ładunkowe. Obecnie największy kontenerowiec MSC Gulusun ma pojemność 23 756 TEU, co odpowiada 14 072 pojazdom ciężarowym (rys. 2). W raporcie “Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku”, wydanym przez Polski Instytut Transportu Drogowego zostały przeprowadzone badania wśród przewoźników kolejowych. Jednym z wniosków jest to, że w Polsce długość pociągów kontenerowych wynosi do 650 m, co daje ok. 84 TEU. W przeciągu najbliższych lat, zakładana się długość pociągów do co najmniej 750 m

Możliwości ładunkowe środków transportu
Rys. 2 Możliwości ładunkowe poszczególnych środków transportu [TEU]
Źródło: Polski Instytut Transportu Drogowego

Polityka UE, a także założenia Białej Księgi Transportu dążą do tego, aby ograniczyć wykorzystywanie transportu drogowego. Analizując statystyki polskich przewoźników kolejowych, wg GUS, tylko w 2019 roku, o 62,8% wzrósł przewóz transportem kolejowym nadwozi wymiennych, a naczep o nieco ponad 100% (rys.3). Przeniesienie towarów z dróg na kolej to dobry kierunek. Takie sygnały płyną również od operatorów intermodalnych. Marcin Żurowski, dyrektor Terminalu Intermodalnego w Clip Group S.A. uważa, że pandemia COVID-19 wpłynęła na zwiększenie się ilości transportów intermodalnych, szczególnie na kierunkach wewnątrz Europy oraz z i do Chin. – Operatorzy intermodalni, którzy oferują transport towarów w naczepach intermodalnych mają obecnie trudności w dążeniu za popytem na ten rodzaj transportu. Bardzo dynamicznie rozwija się transport naczep standardowych w systemach przeładunku poziomego – zaznacza ekspert.

przewóz nadwozi i naczep koleją w 2019
Rys. 3 Przewóz nadwozi wymiennych i naczep transportem kolejowym w Polsce w 2019 roku.
Źródło: Polski Instytut Transportu Drogowego

Co po pandemii? Przyszłość transportu intermodalnego w opinii ekspertów

Pandemia koronawirusa niewątpliwie wpłynęła na każdą gałąź przemysłu, w tym na transport towarów i transport intermodalny. Po wprowadzeniu lockdownu i zamknięciu fabryk, znacznie zmniejszył się wolumen przewozów. Później sytuacja zaczęła wracać do normy, ale stawki frachtów morskich drastycznie wzrosły  na trasie Chiny – Europa, zwiększył się wolumen przewożonych ładunków transportem kolejowym na Nowym Jedwabnym Szlaku. Pod koniec 2020 r., gdy wystąpiły zakłócenia w transporcie kolejowym, uruchomiono również przewozy drogowe. Z tego wynika, że transport intermodalny wykorzystywany jest coraz częściej i zamawiając ładunki z Chin mamy więcej możliwości. Możemy brać pod uwagę również inne środki transportu jak kolej czy drogę. 

W ogólnej opinii ekspertów można spodziewać się rozwoju transportu intermodalnego w przeciągu najbliższych 5 lat. – W najbliższych latach na znaczeniu będą zyskiwać urządzenia autonomiczne, które w niektórych portach już dziś pełnią ważne funkcje. Nowe technologie przewozu, takie jak bezpośredni transport naczep czy całych zestawów, będą coraz powszechniejsze. Przyszłość przewozów intermodalnych to również rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku i wymiany towarowej z Azją, w szczególności z Chinami – podkreśla prezes PKP Cargo Terminale Jacek Rutkowski. 

Podobnego zdania jest  dr inż. Mateusz Zając z Wydziału Mechanicznego Politechniki Wrocławskiej, który uważa, że pandemia wpływa bardzo pozytywnie na rozwój zdalnego sterowania procesami logistycznymi. Zarówno w systemach produkcyjnych, jak i w systemach zaopatrywania. – Moim zdaniem to także będzie miało wpływ na zwiększoną optymalizację łańcuchów dostaw i zwrócenie szczególnej uwagi na ekonomię tych przedsięwzięć. Uważam, że w ciągu pięciu lat transport intermodalny przejdzie transformację, która pozwoli być znacznie bardziej konkurencyjnym wobec innych form transportu – zaznacza ekspert.

– Niewątpliwie, przewozy w technologii intermodalnej będą wzrastały w zakresie masy przewożonego wolumenu, wykonanej pracy przewozowej, jak i wartości samych ładunków zjednostkowanych – ocenia dr Michał Tuszyński, z Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.. O wzrostach wolumenu i konkurencyjności wspomina również Dariusz Stefański prezes PCC Intermodal, wskazując jednak, że rozwój transportu intermodalnego w głównej mierze zależy od rozwoju transportu kolejowego. – Nie ulega wątpliwości, że Intermodal będzie rósł i będzie się rozwijał – pytanie tylko w jakim tempie. Społeczeństwo jest coraz bardziej świadome i oczekuje rozwiązań transportowych poprawiających jakość życia. Trwające i planowane inwestycje infrastrukturalne także powinny przynieść poprawę sytuacji i wzrost przewozów intermodalnych, oczywiście pod warunkiem, że towarzyszyć im będą odpowiednie zmiany systemowe i administracyjne na kolei – stwierdza prezes Stefański.

Od wielu lat mówi się o problemie braku kierowców na rynku w transporcie drogowym.- Braki kierowców oraz coraz większy nacisk na ekologię dostaw sprawi, że zostanie przekroczona masa krytyczna ilości ładunków, która z kolei pozwoli na uruchomienie minimum codziennych przewozów na głównych trasach, co pozwoli większości przewoźników na odczucie prawdziwych korzyści z transportu intermodalnego – prognozuje Marcin Żurowski.

Artykuł został napisany na podstawie raportu “Transport Intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku” wydanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego w grudniu 2020 roku. Całość raportu dostępna na stronie pitd.org.pl w zakładce “Publikacje i Projekty”. 

Plany na dolnośląskie drogi

– Rozwój społeczny, gospodarczy, finansowy i ekonomiczny – to cele, które dzięki budowie dróg szybkiego ruchu chcemy zrealizować – podkreślił minister Rafał Weber, podczas zdalnego posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. Infrastruktury Transportowej na Dolnym Śląsku. 

Tematem spotkania było podsumowanie zadań realizowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w roku 2020 oraz plany na rok 2021. W posiedzeniu, którego przewodniczącym jest poseł Paweł Hreniak, udział wzięli: minister Rafał Weber, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Mikołaj Wild – prezes CPK, parlamentarzyści oraz przedstawiciele GDDKiA i GDDKiA/Oddział Wrocław.

Dolny Śląsk jest bardzo ważnym regionem na mapie transportowej Polski – z jednej strony komunikuje autostradą A4 na osi wschód-zachód, z drugiej drogą ekspresową S3 na osi północ- południe. Do Wrocławia docierają również drogi szybkiego ruchu, jak S5 i S8. 

Jak podkreślił minister Weber, Ministerstwu Infrastruktury zależy na tym, aby tą dostępność transportową województwa dolnośląskiego rozwijać. Wskazał, że priorytetem są drogi szybkiego ruchu. – W przeciągu najbliższych kilku tygodni oddamy ostatni odcinek S3 w województwie dolnośląskim. To bardzo ważna droga ekspresowa łącząca południe naszego kraju z zespołem portów w Świnoujściu, Szczecinie i Policach. Myślę, że z tej artylerii będzie również korzystał nasz południowy sąsiad, czyli Czechy. Bardzo dużą uwagę koncentrujemy na tym, aby drogę ekspresową S3 zakończyć po to, aby komunikować naszą ojczyznę, ale też kraje Europy Południowej z zespołem portów Pomorza Zachodniego – zaznaczył. Dodał, że dzięki decyzjom rządu PIS-u, sieć dróg szybkiego ruchu poszerzona zostanie o kolejne odcinki drogi ekspresowej S8 z Wrocławia do Kłodzka, oraz S5 z Sobótki do Bolkowa. – Na budowę odcinka drogi ekspresowej S5 między Sobótką a Bolkowem mamy zapewnione blisko 3 mld zł, natomiast na budowę odcinka drogi ekspresowej S8 z Wrocławia do Kłodzka mamy zabezpieczone 3, 9 mld zł. – zaznaczył. 

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury zwrócił także uwagę na rozbudowę głównej drogi województwa dolnośląskiego – autostrady A4. – Widzimy, że A4 wyczerpuje swoją przepustowość, jak z roku na rok rośnie natężenie ruchu, które powoduje coraz większe niebezpieczeństwo w ruchu drogowym. Chcemy to zmienić – mówił. 

Innym ważnym programem, który jest realizowany również na sieci dróg krajowych Dolnego Śląska jest program budowy 100 obwodnic. – Ten program został zapowiedziany przez premiera Mateusza Morawieckiego na jesieni 2019 r. i od razu przystąpiliśmy do realizacji. W województwie dolnośląskim powstanie 7 obwodnic: w Legnicy, Głogowie, Kaczorowie, Oławie, Złotym Stoku, Międzyborzu i Miliczu. Chcemy obciążyć zwartą zabudowę mniejszych miast od ruchu tranzytowego – podkreślił minister Rafał Weber. 

Polityk wskazał, że dzięki rządowemu funduszowi rozwoju dróg, w ciągu ostatnich dwóch lat na Dolnym Śląsku wsparto 317 zadań inwestycyjnych. – Chcemy poszerzać ten fundusz, a w ramach nowego narzędzia będą możliwe do pozyskania środki na budowę obwodnic w ciągach dróg wojewódzkich. Nabór będzie prowadziło Ministerstwo Infrastruktury, a beneficjentami będą zarządcy dróg wojewódzkich, zarówno urzędy marszałkowskie, jak i miasta na prawach powiatu. Nabór ogłoszony zostanie jeszcze w pierwszym kwartale 2021 r. – zapowiedział minister Weber. 

Dyrektor wrocławskiego oddziału GDDKiA Lidia Markowska wskazała, że jednym z największych wyzwań, które już się rozpoczęły i będą trwały przez najbliższe lata, było przygotowanie studium korytarzowego wraz z analizą techniczno-ekonomiczno-logistyczną rozbudowy A4 na odcinku Wrocław – Krzyżowa uwzględniające drogę ekspresową S5 pomiędzy Sobótką, Świdnicą a Bolkowem. – W ramach analizy możliwości rozbudowy autostrady A4 przewidywany jest nowy przebieg drogi – od węzła Kostomłoty do nowego węzła pomiędzy Wrocławiem Wschodnim a Brzezimierzem. To 234 km dróg w przygotowaniu – zaznaczyła. Wspomniała, że istniejąca sieć Dolnego Śląska wymaga przebudowy ok. 530 km dróg klasy GP+G z dostosowaniem do 11,5 t./oś. W 2020 roku na przebudowy, remonty dróg i mostów wydano 20, 5 mln zł. Markowska podkreśliła, że wrocławski oddział GDDKiA jako pierwszy podpisał umowę na krajowy system zarządzania ruchem. – Udało nam się wybrać wykonawcę. Krajowy system zarządzania ruchem będzie opracowany dla AOW i odcinka autostrady A4 od Wrocławia, łącznie z odcinkiem opolskim tej autostrady. Ponadto rozbudowane zostanie nasze Centrum Zarządzania Ruchem, przy węźle Wrocław Północ – zaznaczyła.  

Na koniec głos zabrał Mikołaj Wild, prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego. Wskazał na wzorcową współpracę CPK z GDDKiA i podkreślił, że województwo dolnośląskie jest jednym z pierwszych beneficjentów programu CPK. – Z naszej analizy sieciowej wynika, że potoki ruchu idące z Łodzi do Wrocławia będą naprawdę bardzo atrakcyjne. Rozszerzyliśmy projekt o nowe odcinki – zapowiedział. Kwestiom związanym z infrastrukturą CPK na Dolnym Śląsku poświęcone zostanie kolejne posiedzenie Zespołu Parlamentarnego ds. Infrastruktury Transportowej na Dolnym Śląsku, które zaplanowano w przyszłym miesiącu.