Nowy Jedwabny Szlak otwiera przed Podlasiem znaczące możliwości rozwoju gospodarczego. Dzięki strategicznemu położeniu i inwestycjom w infrastrukturę, Podlasie może stać się ważnym punktem. Zarówno w międzynarodowej sieci transportowej, jak i handlowej. Dzięki temu ma potencjał przyciągania inwestycji i wzmocnienia pozycji na arenie międzynarodowej. Widać to zwłaszcza na przykładzie Małaszewicz. To dla Chin ważna, intermodalna brama do Europy.
Znaczenie kolejowego Jedwabnego Szlaku dla Chin
Na II Bialskim Kongresie Przedsiębiorczości zorganizowanym przez Akademię Bialską im. Jana Pawła II, Sandra Baniak przedstawiła referat Ośrodka Studiów Wschodnich. Zespół OSW wskazał w nim, że przewozy kolejowe do Unii Europejskiej mają niewielkie znaczenie strategiczne dla Chin. Władze chińskie wspierają ich funkcjonowanie poprzez subsydia. Owszem, stanowią one alternatywę dla transportu morskiego. Jednak póki co, Chińczycy utrzymują je bardziej ze względów dyplomatycznych niż handlowych. Kolejowy szlak stanowi jedyne 3,5% ich handlu.
Chińczykom zależy na relacjach z Polakami
Warto również wspomnieć o rozpoczynającej się wojnie handlowej między UE a Chinami. Może wpłynąć na nasze relacje. Chińczycy widzą jednak potencjał w Polsce. Chcą rozwijać współpracę, co pokazuje zaproszenie prezydenta Andrzeja Dudy do Chin.
Ostatnia wizyta prezydencka w Chinach dotyczyła przede wszystkim gospodarki i handlu oraz bilateralnych stosunków. Polska ma dzisiaj bardzo niekorzystny bilans handlowy ze Smokiem. Jednak przemyślana i ostrożna współpraca, z uwzględnieniem długoterminowych interesów, mogłaby przynieść nam pewne korzyści.
Nie wiem, czy państwo wiecie, jaki jest bilans stosunków handlowych Polska-Chiny. Jest 1:16 lub 1:18. I my sprzedajemy tam jabłka, wołowinę, teraz może jakiegoś kurczaka po tej wizycie, a oni do nas Xiaomi, Huawei, 5G, 6G. To gdzie my jesteśmy?
pyta prof. Bogdan Góralczyk, sinolog i były dyplomata.
Co może zyskać Wschód Polski?
NJS jest istotny dla Chin, jak na razie, tylko z przyczyn politycznych. Państwo Środka dąży jednak do zmiany tego stanu rzeczy. Ten fakt może mieć istotne znaczenie dla rozwoju gospodarczego województwa podlaskiego i lubelskiego.
Podlaskie nawiązując współpracę z Chinami może liczyć na nowe nowe możliwości w regionie. Sam projekt współpracy kolejowej ma szansę stymulować rozwój lokalnej infrastruktury logistycznej, co przyczyni się do poprawy warunków prowadzenia działalności gospodarczej i zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej.
Udział w międzynarodowej inicjatywie wzmacnia też rozpoznawalność Podlasia, z czego mogą skorzystać lokalni przedsiębiorcy przy zawieraniu partnerstw w kraju i za granicami. Wszystko to ma szansę zwiększyć regionalny potencjał gospodarczy. A może mieć to jeszcze większe znaczenie, gdy weźmiemy pod uwagę zmianę zainteresowań handlowych Rosji i Białorusi.
Reorientacja handlowa Rosji i Białorusi
Od 2014 roku Rosja intensywnie rozwija infrastrukturę kolejową łączącą ją z Chinami. Sandra Baniak podkreśliła, że to część jej szerszej strategii reorientacji handlowej na wschód. Białoruś również zwiększa swoje połączenia z Rosją i Chinami, co wpływa na wzrost handlu kolejowego w regionie.
W ubiegłym roku aż 88% wolumenu przewozów kolejowych odbywało się między Chinami a Rosją i Chinami a Białorusią. Te dwa kraje kontynuują też rozwój połączeń infrastrukturalnych z Chinami, zmniejszając zależność od portów w państwach bałtyckich. Inwestycje infrastrukturalne w kierunku wschodnim i rozwój korytarza International North-South Transport Corridor wskazują na dalszą dywersyfikację szlaków transportowych
mówi ekspertka z Ośrodka Studiów Wschodnich.
Znaczenie Małaszewicz dla Podlasia
Główny korytarz kolejowy jedwabnego szlaku biegnie z Chin przez Kazachstan, Rosję i Białoruś, kończąc się w Małaszewiczach. Ten rejon przeładunkowy odgrywa ważną rolę w projekcie. Co ważne dla nas: generuje przy tym znaczne dochody dla budżetu państwa.
W 2020 roku wpływy z cła, VAT i akcyzy opłaconych w Małaszewiczach wyniosły aż 5,6 mld zł. Szlak ten stał się strategicznie istotny w kontekście bieżących uwarunkowań politycznych i makroekonomicznych. Zwłaszcza w obliczu wojny w Ukrainie.
Wpływ globalnych kryzysów na kolejowy jedwabny szlak
Pandemia COVID-19, zerwanie łańcuchów dostaw oraz kongestie w portach morskich wpłynęły na wzrost stawek frachtu morskiego i rekordowe przewozy kolejowe w 2021 roku. Ataki rebeliantów jemeńskich na statki na Morzu Czerwonym dodatkowo zwiększyły koszty transportu morskiego. Skierowało to więcej ładunków na kolejowy jedwabny szlak. Co więcej, koszt energii trakcyjnej jest jednym z głównych kosztów przewozów kolejowych, a sytuacje kryzysowe, jak COVID-19 czy napięcia na Morzu Czerwonym, sprzyjają wzrostowi stawek frachtu morskiego.
Sandra Baniak podkreśliła na kongresie, że Małaszewicze stały się ważnym punktem wymiany chińsko-unijnej i mogą być alternatywą dla transportu morskiego, co powinno być uwzględnione przy planowaniu rozwoju infrastruktury.
Jednak rosyjska inwazja na Ukrainę i związane z nią sankcje spowodowały znaczący spadek przewozów kolejowych między Chinami a Unią Europejską. Europejskie firmy wycofały się z rynków rosyjskiego i białoruskiego, co ograniczyło wolumen towarów przewożonych przez Małaszewicze. Niemniej, Małaszewicze nadal są dominującym hubem dla połączeń między Unią Europejską a Chinami. A Chiny uruchomiły w tym roku już ponad 10 tys. pociągów towarowych do Europy. Kamień milowy został osiągnięty 19 dni wcześniej niż w zeszłym roku.
Polskie terminale przeładunkowe odczuły globalne perturbacje. Zarządcy infrastruktury muszą balansować między ograniczaniem kosztów a zadowoleniem klientów. W 2023 roku odczuwalne były skutki wojny, ze spadkami na poziomie 60-70%, zwłaszcza na terminalu CL Europort, który obsługuje 30% całości wymiany. Inflacja, rosnące ceny energii, paliwa i wynagrodzenia minimalne podnoszą koszty działalności operacyjnej. Spowolnienie gospodarcze w Niemczech, będących głównym motorem wymiany handlowej między Chinami a Europą, spowodowało znaczące ograniczenie ilości kontenerów z zachodu na wschód. Kontenery, wagony i przejścia między Kazachstanem a Rosją były wykorzystywane do zaopatrywania Rosji w towary, które wcześniej trafiały z Europy. Po wojnie i wprowadzeniu sankcji sytuacja się zmieniła
tłumaczy Mirosław Smulczyński, prezes zarządu CL Europort.
Małaszewicze z perspektywą patrzą w przyszłość
Rozwój Małaszewicz przez ostatnie 2-3 lata zaliczał sinusoidę wzlotów i upadków. Marek Słomka, prezes spółki Cargotor powiedział, że optymizm jest niezbędny, ponieważ fracht morski kosztuje obecnie 10 tys. dolarów za kontener, co zwiększa zapotrzebowanie na rozbudowę terminalu intermodalnego. Rachunek jest prosty, jeśli wiemy, że transport kolejowy kosztuje 7 tys. dolarów za kontener.
Ekonomia stoi po stronie Małaszewicz – lepiej zamówić więcej towarów, poczekać dłużej, ale sprzedać wszystkie z zyskiem
mówi prezes Słomka.
Ekspert zauważył przy tym dynamiczny wzrost transportu intermodalnego, podczas gdy przewozy towarów masowych znacząco spadły. Transport węgla praktycznie zanikł, a inne towary masowe pojawiają się sporadycznie. Prezes Cargotor poinformował, że w 2023 roku spółka obsłużyła 70 tys. wagonów intermodalnych, a w 2024 roku ta liczba wzrosła dwukrotnie do ponad 140 tys. Zarząd do końca roku spodziewa się jeszcze większego wzrostu. Małaszewicze liczą, że w tym roku osiągną dochód z VAT-u, ceł i podatków w wysokości miliarda złotych.
W niedzielę, 23 czerwca 2024 roku Małaszewicze odnotowały rekord – 15 par pociągów w dobie, z możliwym sufitem wynoszącym 16 par. Skierowaliśmy wszystkie moce na transport intermodalny, co jest naszym priorytetem. Współpraca między spedytorami, przewoźnikami, terminalem i zarządcami infrastruktury jest kluczowa, aby poradzić sobie z nadchodzącym natłokiem towarów
dodaje prezes Słomka.
Przeczytaj artykuł z tym związany: Małaszewicze lukratywną bramą na Nowy Jedwabny Szlak
Nie brakuje ograniczeń, głównie infrastrukturalnych
Jeśli chodzi o rozwój, my jako Adampol, uczestniczymy czynnie w przewozach, więc inwestujemy. Rozbudowujemy nasz terminal i czekamy na zwiększenie wolumenu. Mamy jednak ograniczenia infrastrukturalne, jak tylko dwa mosty i ograniczoną liczbę par pociągów, które możemy obsługiwać. Jeżeli będziemy się rozwijać w tym kierunku, to jest nasze naturalne ograniczenie
mówi Grzegorz Zdybel, dyrektor Centrum Logistycznego Małaszewicze, Adampol.
Małaszewicze cierpią na pewne ograniczenia. Infrastruktura jest naturalną przeszkodą w dalszym rozwoju. Kolejnymi barierami są ograniczenia administracyjne, jak chociażby sankcje.
Na przykład kod celny 87 obecnie uniemożliwia nam transport. Mieliśmy przypadki blokowania pojazdów. To jest nasze nienaturalne – administracyjne ograniczenie. Mamy możliwości realizacji tych transportów i przygotowujemy się do tego. Jednak bez odpowiedniej infrastruktury, nadal będziemy w pewien sposób ograniczeni, mimo że zbudujemy kolejne terminale
konkluduje dyrektor Zdybel.
Południowe Podlasie – nie tylko kolej!
Jeśli chodzi o infrastrukturę drogową, w ubiegłym roku sieć dróg szybkiego ruchu w Polsce przekroczyła 5000 kilometrów, a obecnie wynosi ponad 5100 kilometrów. W realizacji znajduje się kolejne 1400 kilometrów, głównie na terenie wschodniej, południowej i północnej Polski, w tym autostrada A2. Obecnie można dojechać A2 do Mińska Mazowieckiego, a wkrótce do Siedlec.
Nasze położenie, które kiedyś było postrzegane jako wyzwanie, teraz staje się naszym atutem, dzięki rozbudowie infrastruktury drogowej
mówi Jarosław Wąsowski, dyrektor oddziału GDDKiA w Warszawie.
Co z drogami A2, S17 i S12?
Autostradą A2 do Białej Podlaski będzie można dojechać na przełomie 2025-2026, a do Dobrynia w latach 2027-2028. Kluczowe są decyzje administracyjne, które są istotne dla pozostałych odcinków, w tym S19 do Lublina. Dodatkowo, S17 połączy Lublin z Warszawą, a S12 połączy wschodnią Polskę z centralną.
Sieć podlaskich dróg gęstnieje!
Trwają prace nad trzema odcinkami A2, z których dwa zostaną oddane w wakacje, a środkowy na przełomie tego i przyszłego roku, umożliwiając ominięcie Siedlec. Dalsze prace obejmują 63 km autostrady do Białej Podlaski, z podziałem na cztery odcinki. Czwarty odcinek będzie ukończony jesienią tego roku, a pozostałe na przełomie 2025 i 2026 roku.
Budowa dróg szybkiego ruchu napotyka na trudności administracyjne. Przykładem jest czwarty odcinek przed Białą Podlaską, który uzyskał decyzję administracyjną rok później niż pozostałe. Mimo to, niebawem będzie można przejechać do Białej Podlaski
mówi Jarosław Wąsowski.
GDDKiA planuje także realizację autostrady do węzła Dobryń, obejmującą kolejne 25 km, z planowaną realizacją na przełomie 2027-2028. W regionie powstaje również ważny węzeł Łukowiska, gdzie A2 skrzyżuje się z S19. Realizacja S19 od Łukowiska do Lublina jest zakontraktowana. Wkrótce będzie można dojechać do Lublina drogą ekspresową, a podróż z Lublina do Rzeszowa już teraz trwa około 2,5 godziny.
Coraz więcej miejsc obsługi podróżnych
Na odcinku od Warszawy do Dobrynia są już dwie pary miejsc obsługi podróżnej (MOP-y), a od Siedlec do Białej Podlaski powstaną kolejne dwie pary, wyposażone w system zarządzania ruchem informujący o dostępności miejsc parkingowych.
Intermodal przyszłością Podlasia
Wzrost stawek frachtu morskiego, kongestie w portach oraz konflikty zbrojne na świecie przyczyniają się do utrzymania i potencjalnego wzrostu znaczenia tego węzła kolejowego w przyszłości. Przemawiać za tym mogą także nowe regulacje unijne, które zmuszają polskich przewoźników do transportu kombinowanego.
Aby sprostać wyzwaniom związanym z Zielonym Ładem i Pakietem Mobilności, polscy przewoźnicy zaczynają coraz bardziej korzystać z transportu intermodalnego. Ta gałąź transportu rozwija się dynamicznie od ostatnich 10-15 lat, mimo licznych głosów krytyki. Statystyki pokazują znaczący postęp: w 2021 roku koleją przewieziono 3 miliony TEU, co było rekordowym wynikiem. Niestety, globalne problemy polityczne i ekonomiczne, takie jak wysoka inflacja, spowodowały spadek przewozów do 2,43 miliona TEU w zeszłym roku. Jednak w perspektywie 15 lat, postęp jest znaczący – w 2010 roku przewieziono zaledwie 500 tysięcy TEU
powiedziała dr inż. Justyna Świeboda, prezes zarządu PITD.
Konieczne inwestycje!
Dr inż. Świeboda podkreśla, że inwestycje w infrastrukturę, zarówno punktową, jak i liniową, są kluczowe dla rozwoju regionu. Zwraca uwagę na potrzebę modernizacji linii kolejowych. Zauważa, że prędkości handlowe pociągów towarowych są nadal niewystarczające. Podkreśla również znaczenie współpracy między uczelniami a biznesem, co może zapewnić wykształcenie specjalistów, którzy będą mieli miejsce pracy i będą chcieli pozostać w regionie.
Wtóruje temu poglądowi Marek Słomka. Prezes Cargotor zauważa, że inwestycje tworzą nowe miejsca pracy, co napędza lokalną gospodarkę. Podkreśla, że polityka ma znaczący wpływ na rozwój transportu i inwestycji, a rozwój infrastruktury kolejowej może przyczynić się do zwiększenia konkurencyjności regionu.
Jeśli nie zmodernizujemy naszej infrastruktury, zostaniemy w tyle. Obecnie funkcjonujące terminale poradzą sobie z obecną sytuacją, ale przyszłość wymaga inwestycji
dodaje prezes zarządu CL Europort (Grupa Metrans).
Konieczne rozmowy!
Jarosław Wąsowski zaznacza, że obecnie rozwijanych jest wiele inwestycji drogowych. Zdaniem eksperta z GDDkiA najważniejszym jest to, żeby spiąć główne punkty – centra regionu i połączyć je drogami szybkiego ruchu i przejściami granicznymi. W ten sposób powstanie spójny system drogowy. To powoli już się dzieje. To czego najbardziej brakuje to dyskusji na temat rozwiązań dla optymalnego wykorzystania przyszłej infrastruktury. Bo zbudować to jedno, ale racjonalnie korzystać, drugie.
Konieczna rozsądna polityka!
Prof. Bogdan Góralczyk powiedział, że wizyty prezydenta w Chinach mają ogromne znaczenie polityczne i gospodarcze. Polskie Małaszewicze są kluczowym punktem w ramach Jedwabnego Szlaku, co jego zdaniem podkreślają obecne działania chińskich dyplomatów. W kontekście wojny na Ukrainie, Polska odgrywa kluczową rolę jako wschodnia flanka NATO. Ważne jest, abyśmy mieli wizję i wolę polityczną, aby rozwijać naszą infrastrukturę i gospodarkę. Ważne jest też, abyśmy dostatecznie rozmawiali z naszymi partnerami za granicą.
To jest bardzo ważne. Muszą Państwo o tym wiedzieć! Musimy mieć wyobraźnię. Po co strona chińska? Dlatego, że Chiny mają w tej chwili w kontekście wojny na Ukrainie jedną tylko furtkę: Małaszewicze. I zrobią wszystko, ale się boją jednego. Bo właśnie nowy rząd ogłosił tu jakąś strefę buforową i wojnę z imigrantami. Przecież to jest szalenie ważne, żeby Chińczykom to wytłumaczyć, wyjaśnić. Oprócz handlowych i gospodarczych zagadnień, to są kwestie granicy Ukrainy i Białorusi
mówi prof. Góralczyk.
Sinolog zwraca uwagę na potrzebę zrozumienia dynamicznych zmian zachodzących w Chinach, ponieważ mogą one przynieść korzyści regionowi w kontekście globalnych przemian gospodarczych.
Nie tylko Małaszewicze!
Polska, ze względu na swoje położenie, ma szansę zaistnieć na rynku transportowym. Wszyscy eksperci podkreślili potrzebę zrównoważonego rozwoju transportu, która obejmie modernizację dróg, terminali oraz linii kolejowych. Jak jeden mąż zwracają uwagę na za wysokie stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej, które czynią transport kolejowy niekonkurencyjnym w stosunku do drogowego.
Wszyscy eksperci zgodzili się, że rozwój infrastruktury kolejowej jest kluczowy dla regionu. Chociażby, żeby zwiększyć prędkości handlowe pociągów towarowych. Zgoda panowała też w stosunku do końca wojny w Ukrainie jako ważnego momentu dla poprawy sytuacji gospodarczej i politycznej w regionie.
Grzegorz Zdybel wskazuje, że oprócz Małaszewicz istnieje wiele innych szlaków komunikacyjnych. Wspomina potencjalny rozwój szlaków np. w Janowie Podlaskim. Podkreśla jeszcze, że zielony transport i rozwój intermodalny są bardzo ważne dla przyszłości regionu. Sugeruje, że kwestie administracyjne i współpraca między różnymi instytucjami są niezbędne do rozwiązania problemów związanych z infrastrukturą kolejową.
Czy Podlasie ma szansę na rozwój?
Bliskość granicy z Ukrainą i Białorusią sprzyja rozwojowi centrów logistycznych i dystrybucyjnych obsługujących handel międzynarodowy. Oprócz rosnącego wolumenu przewozów kolejowych w Małaszewiczach, region ten wyróżnia się coraz szybszym rozwojem infrastruktury drogowej.
Analitycy wskazują, że obecny rozwój Podlasia opiera się w dużej mierze na lokalnych zasobach i potencjale w sektorze rolniczym i przetwórstwie produktów rolnych. Biznes w regionie wciąż rozwija się na stosunkowo niskim poziomie w porównaniu do innych województw. Co paradoksalnie może być powodem wzrostu dochodów (braku ucieczki kapitału poza mieszkańców). Warto zauważyć, że model rozwoju oparty na lokalnych zasobach i szerokim udziale mieszkańców w tworzeniu produktów lokalnych generuje wysoką wartość dodaną dla całej społeczności.
Istotny jest także potencjał energetyki odnawialnej, zwłaszcza wiatrowej i słonecznej, z przykładami farm wiatrowych w województwie lubelskim i podlaskim. Mogą mieć one kolosalne znaczenie w przyszłości, jeśli myślimy o zrównoważeniu mixu energetycznego i zeroemisyjnym transporcie.
Jak widać, wschodnia Polska, w tym Podlasie, ma wiele możliwości rozwoju, które mogą przyczynić się do wzrostu gospodarczego całego regionu. Nowy Jedwabny Szlak stwarza dodatkowe a Podlasia, a w szczególności dla Małaszewicz, znaczące możliwości rozwoju gospodarczego, przyciągania inwestycji oraz wzmacniania pozycji regionu w międzynarodowej sieci transportowej i handlowej.
Dzięki współpracy z Chińczykami Podlasie może zwiększyć:
- Poziom współpracy międzynarodowej
- Poziom rozwoju infrastruktury transportowej
- Potencjał gospodarczy
- Świadomość i promocję regionalnej kultury i biznesu
Artykuł powstał na podstawie wypowiedzi panelistów w debacie pt. “Makroekonomiczne uwarunkowania rozwoju gospodarczego regionu Południowego Podlasia. Nowy Jedwabny Szlak i drogi szybkiego ruchu warunkiem wykorzystania potencjału logistycznego i transportowego regionu” w trakcie 2. edycji Bialskiego Kongresu Przedsiębiorczości w Białej Podlaskiej.
