Autor: Kamil Zając

Co czeka branżę TSL w 2023 roku?

Na międzynarodowym rynku przewozów morskich stawki frachtu osiągnęły pod koniec 2022 roku poziom sprzed pandemii. Podaż na przewóz kontenerów zaczyna górować nad popytem. Statki są niepunktualne, gdyż zaledwie 30% z nich zawija do docelowych portów na czas. Do tego dochodzi rosnąca inflacja, podrożenie kosztu pieniądza, przez co leasing będzie droższy oraz ogólna niepewność na rynku. Co będzie największym wyzwaniem dla branży TSL w 2023 roku? O tym, jakie rysują się horyzonty dla transportu dyskutowali eksperci podczas konferencji New Horizons’23, zorganizowanej w Gdyni przez Transport Manager.

Horyzont 2023 roku w oczach ekspertów podczas panelu Horyzont'23 co czeka branże transportową w 2023 roku?
Eksperci od lewej: Marek Loos, Michał Kłos, Maciej Wroński, dr inż. Maria Nicopulos, Marek Tarczyński, mec. Łukasz Chwalczuk, podczas panelu: Horyzont’23 co czeka branże transportową w 2023 roku? Źródło: Transport Manager

Jakie są prognozy dla transportu w 2023 roku?

Branża transportowa wielokrotnie udowadniała, że potrafi sobie poradzić z wyzwaniami, czy rzucanymi kłodami. Generalnie jestem pełen optymizmu, choć jest lepiej niż będzie. Pierwsza połowa 2022 roku była korzystna, ponieważ utrzymał się trend z 2021. Popyt przewyższał podaż, były zlecenia dla firm. Pierwszy sygnał przyszedł od przewoźników chemii. Brak ruchu w tym sektorze oznacza, że klienci schodzą z produkcji. Z rynku dochodzą coraz wyraźniejsze sygnały o ochłodzeniu. Zaczyna być widoczna przewaga podaży nad popytem. Nawet kierowcy zaczęli szukać pracy, co do tej pory wydawało się nie do pomyślenia. Co prawda, to przejściowe zjawisko, ale świadczy to o ochłodzeniu

zaznacza Maciej Wroński, Prezes Związku Transport i Logistyka Polska.

Małe firmy transportowe mogą sobie nie poradzić

Według Macieja Wrońskiego, w nachodzącym roku najlepiej będzie radziła sobie branża magazynowa i sektor KEP. Dodatkowo, coraz częściej łańcuchy logistyczne zaczną przechodzić na model typu nearshoring.

Niektóre segmenty będą się rozwijały, tak jak KEP (kurierzy, e-commerce, pocztowe usługi). Z optymizmem patrzę też na logistykę kontraktową, w której cały czas jesteśmy w tyle w porównaniu do zachodu. Jest tu zatem duży potencjał rozwojowy. Także branża magazynowa dynamicznie się rozwija. Towaru do dyspozycji w Polsce będzie coraz więcej. Jednak w pozostałych sektorach transportowych dojdzie do przetasowania. Małe firmy nie będą miały szans na rynku, jeśli będą świadczyły usługi, tak jak do tej pory. Jeżdżąc tylko samemu, biorąc towary od spedycji, czy SPOT-u nie przetrwają. Pośrednicy wykorzystują ich sytuację. Oczywiście jestem przeciwny odgórnym regulacjom rynku, ale stawiać czoła pośrednikom należy poprzez oddolne budowanie siły ekonomicznej. Przykładowo, małe firmy nie mają w obecnych czasach możliwości rekrutacji pracowników, bo rekrutowały bardzo lokalnie. Duże podmioty rekrutują w skali całego kraju, za pośrednictwem portali, czy wyspecjalizowanych agencji, a nawet za granicą. Duzi i średni będą się rozwijać, ale mali będą biednieć

prognozuje Maciej Wroński.

Spadek liczby odprawianych kontenerów w portach zwiastuje kryzys

Po dobrej 1 połowie 2022 roku, w III i IV kwartale widać ochłodzenie koniunktury. Stawki morskie spadły do okresu przedcovidowego, co świadczy o globalnym załamaniu popytu, w szczególności na ładunki skonteneryzowane. Ma to odbicie w statystykach przeładunkowych polskich terminali kontenerowych. Jeszcze jako tako radzi sobie DCT w Gdańsku, nazywany Baltic Hubem. Natomiast port w Gdyni za pierwszych 9-10 miesięcy odnotował spadki w stosunku do zeszłego roku na poziomie 10%. W relacji październik-październik stanowi to już 15%. Są to spadki większe niż zaobserwowane podczas pandemii. Nie jest to dobra wiadomość dla przewoźników wożących kontenery. Tych ładunków będzie mniej w następnym roku

prognouzje Marek Tarczyński, Przewodniczący Rady Polska Izba Spedycji i Logistyki.

Nieterminowość statków problemem przewoźników

Przed pandemią punktualne było 70-80% statków. Dzisiaj punktualne zawinięcia do portów są na poziomie 30%. Jest to źródłem zburzeń w pracy terminali. Zaobserwowano także zjawisko ograniczenia funkcjonowania części terminali europejskich, choć Polski ono wprost nie dotknęło. Niektóre terminale są przeciążane. Były momenty, że wszystkie nasze terminale miały 80-90% zajęcia składu, co uniemożliwiało płynną pracę. Przekładało się to na brak złożenia lub podjęcia kontenera. Marnowano czas na poszukiwania deoptów na puste kontenery. Zwiększały się kolejki przed terminalami, zaburzające płynność pracy. Zaburzenia terminowości były główną przyczyną problemów, jakie mieli przewoźnicy kontenerowi. Istotne pogorszenie punktualności zawijania statków, to także kłopoty z pokryciem kosztów wyczekiwania i przestoju dla przewoźników odbierających ładunek

wskazuje Marek Tarczyński.
Źródło: Pixabay

Grupy VAT odciążą firmy

Początek 2022 roku stał pod znakiem Polskiego Ładu, który wprowadził chaos w systemie naliczania podatków i płatności na rzecz Skarbu Państwa. Nawet urzędnicy skarbowi mieli problemy z interpretacją niejasnych przepisów, a tym samym branża TSL nie mogła liczyć na wsparcie informacyjne.

W 2023 roku będzie odwrócenie kilku zmian. Od 1 tycznia wejdą w życie zmiany dotyczące grupy VAT. W grupie VAT nie płaci się podatku w działaniach między należącymi do niej firmami. Dopiero rozliczając się na zewnątrz, VAT zapłaci jeden podmiot. Ciekawą propozycją jest ustawa o fundacjach rodzinnych. Pozwoli ona obniżyć opodatkowanie dla firm rodzinnych. Na przełomie marca i kwietnia ustawa ma działać. Wypłaty z fundacji rodzinnej mają być opodatkowane na poziomie 15%, co prawda rozliczenie będzie tylko w formie zryczałtowanej. Należy powoli szykować się do działania w ramach Krajowego Systemu Elektronicznych Faktur (KSEF), który będzie obowiązkowy od 2024. Firmy mają rok na testowanie go w praktyce poprzez dobrowolnie wejście do systemu. Zachęcam wszystkich do tego, zwłaszcza, jeśli ma się w grupie kilka podmiotów, aby uzyskać wiedzę o jego działaniu

zachęca Michał Kłos, Dyrektor Pionu Podatków w Mariański Group.

Administracja skarbowa zapuka z kontrolą

Spowolnienie gospodarcze zawsze rodzi zagrożenie dla stabilności dochodów państwa. W związku z tym należy spodziewać się zacieśnienia polityki budżetowej i fiskalnej. W praktyce oznacza to presję na większą ściągalność podatków, czyli wzmożone kontrole w firmach.

Na pewno zwiększy się liczba kontroli celno-skarbowych. Obszary głównej kontroli to puste faktury. Widzieliśmy, gdzie koszty były „kupowane” na naprawach, których nie było. Kolejne na liście będą przestępstwa karuzelowe w VAT. Powiązanie karuzeli na towarze z karuzelą na usłudze transportowej. Należy także zwrócić uwagę na dochody z nieujawnionych źródeł, np. budowa hali lub domu. Tłumaczenie się przed skarbówką, że zrobiło się to z 500+, raczej nie ma szans na sukces. Nikt w to uwierzy. Administracja skarbowa teraz sprawdza i kwestionuje wiele działań związanych z projektami na optymalizację znaku towarowego. Często wskazane materiały były przenoszone między 2-3 podmiotami w jednej grupie. Dochodzą do mnie sygnały o powszechnym, instrumentalnym wszczynaniu postępowań karno-skarbowych przeciwko osobom w zarządach przedsiębiorstw lub zajmujących funkcje odpowiedzialne za finanse. Koniec roku to wysyp takich postępowań, ponieważ skarbówka chce uniknąć przedawnień

dodaje Michał Kłos.

Di wodorotlenek kobaltu wśród towarów niebezpiecznych

Rok 2023 przyniesie w segmencie przewozów towarów niebezpiecznych pewne zmiany prawne. Zostanie wprowadzona konieczność kontroli jednostki transportowej cargo przed jej załadunkiem. Kontrola techniczna, wynikająca z przepisów może wydłużyć czas całej operacji załadunku. W przyszłym roku pojawi się także nowa substancja niebezpieczna, mianowicie di wodorotlenek kobaltu.

Do palety towarów niebezpiecznych doszedł di wodorotlenek kobaltu, ale inna pozycja została połączona, zatem ostateczna lista będzie formalnie miała tyle samo pozycji. Di wodorotlenek kobaltu to dodatek do farb lub pokostu, ułatwiający wysychanie. Był on do tej pory sklasyfikowany w klasie 9 – materiały inne i przedmioty niebezpieczne zagrażające środowisku. Sama klasa uznawana była za dość bezpieczną. Okazało się, że w transporcie śródlądowym na Renie, po wypadku z przewożonym di wodorotlenkiem kobaltu byli poszkodowani i zmieniono jego pozycję. Okazało się, że zakwalifikowano go jako materiał trujący i to z 1 grupy pakowania. Tym samym zaostrzono zasady bezpiecznego przewozu tego towaru

wskazuje dr inż. Maria Nicopulos, doradca ds. bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych w Eko Skolar.

Silniki elektrycznie nie w pojazdach typu FL

Zgodnie z prawną definicją pojazd FL jest przeznaczony do przewozu cieczy zapalnych, charakteryzujących się temperaturą zapłonu do 600 stopni C, gazów palnych i nadtlenku wodoru w cysternach stałych, cysternach odejmowalnych, kontenerach-cysternach, cysternach przenośnych lub MEGC.

Zablokowano możliwość użycia silników elektrycznych w pojazdach typu FL, służących do przewozu w cysternach, materiałów niebezpiecznych. Pojazdy FL posiadają wyższe wymagania techniczne. Przewozi się nimi: paliwo, paliwo silnikowe, gazy palne, np. propan-butan. Generalnie odpowiadają one za 95% przewozów paliw. W pojazdach FL nie można zastosować silników elektrycznych. Pomimo rygorystycznych zabezpieczeń wyłączono te pojazdy. Przykładowo producenci przygotowują pojazdy FL na przewóz wszystkich niebezpiecznych produktów. Z kolei, w AT lista towarów jest węższa. W cysternach paliw płynnych, aż 95% pojazdów posiada świadectwa FL. Pojazdy FL są wyłączone z zastosowania silników elektrycznych, ponieważ cały czas baterie litowo-jonowe nie są zbyt stabilne. Chodzi o bezpieczeństwo. Przy uszkodzeniu baterie są niemal niemożliwe do ugaszenia

ostrzega dr inż. Maria Nicopulos.

Gigalinery szansą na ograniczenie emisji

Gigaliner zwany potocznie mega-truckiem lub mega ciężarówką jest pojazdem przekraczającym dopuszczalne, w większości krajów Unii Europejskiej i Polsce, wymiary i dmc. Przykładowo w świetle naszego prawa długość ciągnika i naczepy nie może przekroczyć 18,75 m. Wskazane zestawy mogą zatem przewozić większy tonaż ładunku, przy wykorzystaniu jednego ciągnika i kierowcy. Pozwala to zwiększyć capacity, a tym samym ograniczyć liczbę wykorzystywanych pojazdów, generowanych spalin oraz załagodzić niedobór kierowców.

Kilka miesięcy temu Komisja Europejska rozpoczęła prace nad nowelizacją dyrektywy, która ma już ponad 20 lat, określającej dopuszczalne wymogi dla pojazdów ciężarowych. Dlaczego obecnie naczepa ma mieć tylko 13,6 metra? Dlaczego 40 ton a nie 45 ton? Dlaczego tandem może mieć 18 m a nie 25m? Gigalinery z powodzeniem jeżdżą w Szwecji, czy Holandii. Brak kierowców zawodowych stymulować będzie powiększenie wielkości pojazdów. Nie mogę w tej chwili obiecać, co zostanie wdrożone i w jakim zakresie, ale ten trend wydaje się sensowny. Nowa treść dyrektywy wymusi dostosowanie Polski do niej. Będzie organizowane spotkanie dotyczące nowych wymiarów pojazdów

wskazuje mec. Łukasz Chwalczuk, Kancelaria Prawna IURIDICA

Biznes Europe analizuje temat gigalinerów. Unia Europejska sugeruje, że państwa członkowskie mogą na swoim terytorium dopuszczać takie pojazdy do ruchu, ale brak jest jednolitych standardów dla całej Wspólnoty. Powoduje to brak możliwości poruszania się gigalinerów w ruchu transgranicznym, co utrudnia też przewozy między hubami. Jako organizacja staramy się naciskać Komisję Europejską do wyznaczenia sieci dróg, gdzie takie pojazdy mogłyby się poruszać. To jest dobry sposób na obniżenie emisji CO2 i przeciwdziałanie kongestii ruchu

dodaje Maciej Wroński.
->  Jak założyć spółkę w Niemczech? - szkolenie

Subskrybuj nasz NEWSLETTER!

Otrzymuj powiadomienia o nowościach wprost na swoją skrzynkę pocztową!

 

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

 

Zapisując się na pobranie raportu, wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych wskazanych w niniejszym formularzu, przez Polski Instytut Transportu Drogowego, dalej jako „Administrator” w celach marketingowych oraz oświadczam, że jestem zainteresowany otrzymaniem informacji o aktualnych produktach i ofertach Administratora, tym samym wyrażając zgodę na przesyłanie przez Administratora na podane dane kontaktowe informacji handlowych, w szczególności w zakresie obejmującym kontakt drogą elektroniczną i/lub telefoniczną.

Administratorem Państwa danych osobowych jest Polski Instytut Transportu Drogowego. Dane osobowe będą przetwarzane w celach niezbędnych do wysłania raportu, a w razie wyrażenia przez Państwa zgody, dane te będą przetwarzane w celach marketingowych, tj. skontaktowania się i przekazania informacji o ofertach i produktach Polski Instytut Transportu Drogowego lub partnerów raportu, tj. Webfleet Solutions Poland Sp. z o.o., Transcash.eu S.A. oraz Trans.eu S.A. Podanie danych osobowych jest dobrowolne, ale niezbędne do wysłania raportu. Podstawa prawna, cel, okres przetwarzania danych osobowych oraz uprawnienia przysługujące, a także inne ważne informacje dotyczące zasad przetwarzania danych osobowych są szczegółowo określone w Polityce prywatności na stronie www.pitd.org.pl, kontakt mailowy: instytut@pitd.org.pl. Zgodę można wycofać w każdym czasie.

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.