Unia Europejska postawiła cel, aby do roku 2050 być pierwszym na świecie obszarem neutralnym klimatycznie. Ciężki transport generuje 19,4 proc. emisji CO2 przypadającej na cały sektor transportu. Masowe przejście na paliwa alternatywne utrudniają też kwestie technologiczne. Czy wymóg raportowania ESG i nacisk na zrównoważony rozwój przyspieszy rewolucję technologiczną w ciężkim transporcie drogowym? O najnowszych trendach łączących potrzebę rozwoju branży TSL z celami zrównoważonego rozwoju dyskutowali eksperci, podczas kolejnej edycji Warsztatów dla Managerów Transportu i Logistyki: „ESG – wyzwania i szanse dla polskich firm transportowych”.
Zrównoważony rozwój – co to jest?
Zrównoważony rozwój jest koncepcją, zgodnie z którą potrzeby obecnego pokolenia muszą być zaspokajane bez umniejszania szans na zaspokojenie potrzeb przyszłych pokoleń. Krótko mówiąc, powinno wystarczyć im zasobów, aby umożliwić dalszy rozwój i życie na oczekiwanym poziomie. Należy przy tym rozwijać takie technologie, aby korzystać w maksymalnym stopniu z odnawialnych zasobów, lub nawet odtwarzać je, o ile jest to możliwe. Idea zrównoważonego rozwoju jest powiązana z porozumieniem „Agenda 2030”, będącym zbiorem strategicznych cellów, zawartym w 2015 roku przez kraje ONZ.
ESG a zrównoważony rozwój w regulacjach prawnych
Źródło: Locotranssped
ESG przyspieszy dekarbonizację transportu
Od końca 2022 roku o ESG jest coraz głośniej. To skrót od E – environmental; S – social responsibility; G –corporate governance. Zgodnie z dyrektywą CSRD firmy będą musiały raportować swój wpływ w tych trzech obszarach oraz przeanalizować swoją zależność od czynników środowiskowych, społecznych i zarządczych.
Unijna dyrektywa CSRD i inne przepisy wpływają na coraz bardziej poważne podejście do kwestii ESG w firmach. Jak wygląda kalendarz wdrożenia dyrektywy CSRD? W 2025 roku obowiązek raportowania zacznie dotyczyć wszystkich dużych przedsiębiorstw, spełniających przynajmniej 2 z 3 określonych warunków: zatrudnianie pow. 250 pracowników, 40 mln euro obrotów lub 20 mln euro całkowitych aktywów. W związku z inflacją postanowiono podnieść progi finansowe o 25 proc. W 2028 roku wybrane spółki spoza UE też będą musiały raportować. Jest także wiele innych regulacji, które motywują do dekarbonizacji i wdrażania rozwiązań na rzecz zrównoważonego rozwoju. Np. Europejski System Handlu Emisjami (ETS), który od 2027 roku obejmie transport drogowy. Warto nadmienić, że rosnące opłaty drogowe, to także efekty wprowadzenia komponentu opłat za emisję
wskazuje Katarzyna Prętnicka, Sustainability Development Manager w Locotranssped.
Obowiązkowe raportowanie zrównoważonego rozwoju (CSRD) – kalendarium
Źródło: Locotranssped
Europejskie Standardy Raportowania Zrównoważonego Rozwoju (ESRS) od 2024 roku [więcej tutaj]
Kwestie ESG pod lupą banków i ubezpieczycieli
Jako jedni z pierwszych, elementy raportowania środowiskowego zaczęli stosować ubezpieczyciele. Zwłaszcza dotyczy to wpływu firm na kondycję finansową.
Inwestorzy stosują kryteria ESG przy wycenie spółek. Wdrażanie standardów zrównoważonego rozwoju wpływa bezpośrednio na wycenę spółki i dostęp do kapitału, np. produktów tzw. zielonego finansowania. Sektor finansowy i ubezpieczeniowy jako pierwszy dostrzegł zależność pomiędzy zarządzaniem przez firmy ryzykami środowiskowymi, czy społecznymi, a ich sytuacją finansową i jako pierwszy został objęty regulacjami ESG, aby przyspieszyć i wspomóc zieloną transformację gospodarki. Banki już dzisiaj muszą w raportach i sprawozdaniach wykazywać, jaki procent środków przekazują na inwestycje zrównoważone zgodnie z unijną Taksonomią
przekonuje Katarzyna Prętnicka.
Zrównoważony rozwój a emisyjność transportu drogowego
Źródło: PSPA, We drive new mobility. Sustainable new mobility now!, Warszawa 2023.
Locotranssped realizuje zrównoważony rozwój poprzez transport intermodalny
Jedną z najbardziej efektywnych ekologicznie metod transportu, zgodną z zasadą zrównoważonego rozwoju, jest transport intermodalny. W założeniu, jeden długi skład jest w stanie zastąpić 40 zestawów ciągnik plus naczepa. Co więcej, pociąg zazwyczaj prowadzony jest po zelektryfikowanej trakcji, która nie wymaga dodatkowych inwestycji.
Locotranssped promuje od lat zrównoważony transport. Wielu naszych partnerów pyta, jak chcemy dekarbonizować i równoważyć branżę transportową. Uświadamiamy klientów, że powinni się otworzyć na paliwa alternatywne oraz rozwiązania intermodalne, które wdrażamy już od 2019 roku. W tej chwili ponad 50 proc. naszych przychodów generuje transport intermodalny. Zaczęliśmy od trasy z Włoch do Wielkiej Brytanii. Obecnie realizujemy regularnie 3 obroty intermodalne w tygodniu na trasie Łódź – Rotterdam. Docelowo chcemy powiększyć je do 4 tygodniowo
przekonuje Rafał Mroziński, CEO Locotranssped.
Transport intermodalny nie musi być droższy, jeśli połączy się przewoźników
Jedną z metod obniżenia kosztów transportu intermodalnego jest maksymalizacja wykorzystania dostępnej mocy załadowczej. Istnieją różne strategie zestawiania składów. Jedną z nich jest samodzielne realizowanie transportu, bezpośrednio od załadowców, jako przewoźnik. Inną z kolei, jest udostępnianie miejsca na swoich platformach innym przewoźnikom. Początkowo Locotranssped stosował tę pierwszą metodę, ale wraz ze wzrostem częstotliwości swoich kursów postanowił udostępnić swoje sloty.
Zaczynaliśmy od 2 kółek intermodalnych. Początkowo wykorzystywaliśmy te połączenie tylko dla własnych klientów. Dochodząc do 4 kółek w tygodniu chcemy się szeroko otworzyć na innych. Udostępnimy posiadane kontenery i naczepy chłodnicze. Zachęcamy do użycia naszego sprzętu lub zakupu własnych narzędzi, takich jak choćby naczepy typu „huckepack”, które klient może załadować na nasze platformy. W przypadku przewozu, np. do Wielkiej Brytanii korzystamy z promów ro-ro. Co więcej, oferujemy także geolokalizację, pozwalającą na visibility kontenerów, zapewniając jednocześnie poufność danych klientów
wskazuje Piotr Wilczkowiak, Business Development Director w Locotranssped.
Jeśli przewoźnicy intermodalni szeroko udostępnią swoją flotę innym, zwłaszcza drogowym operatorom, otwiera to możliwość dołączania do składów kombinowanych nowych wagonów. To wprost przekłada się na lepszą efektywność transportu intermodalnego. Co więcej, przyjęte legislacje w Niemczech, wliczające opłaty środowiskowe w koszty infrastruktury, spowodują w krótkim czasie wzrost kosztów transportu drogowego. Tym samym podniesie to atrakcyjność transportu kombinowanego.
Transport intermodalny nie musi być droższy od drogowego. Obecnie jest on zbliżony do drogowego odpowiednika, jeśli chodzi o poziom kosztów
podsumowuje Rafał Mroziński.
Od 1 grudnia przejazd ciężarówek przez Niemcy droższy o 83 proc. [więcej tutaj]
Szacunkowe koszty dostępu do infrastruktury w Niemczech – tabela
Źródło: Świerczyński R., Nowe klasy emisji CO2 i stawki opłat drogowych.
Zeroemisyjny transport to głównie technologie bateryjne
W chwili obecnej transformacja energetyczna w transporcie odbywa się głównie za pomocą wdrażania elektromobilności. W tym przypadku dominuje technologia bateryjna. Rodzi to jednak dla transportu ciężkiego kilka barier spowalniających ten proces. Należą do nich, stosunkowo ograniczona oferta elektrycznych pojazdów ciężarowych. Niezbyt duży zasięg pojazdów eHDV i zwiększona masa pojazdów bateryjnych. Powoduje to, że są one cięższe o 2 tony i przez to mogą zabrać mniejszą ilość ładunków.
Przeglądając oferty producentów pojazdów ciężarowych, to coraz więcej z nich oferuje jednostki w pełni elektryczne. Obecnie jest już ok. 30 takich modeli na rynku. Problemem jest wyższy koszt zakupu pojazdów elektrycznych, gdyż są one nawet 2 razy droższe od spalinowych. Konieczny jest zatem system wsparcia inwestycji. Niemcy dofinansowują zakup na poziomie 80 proc. różnicy cenowej pomiędzy klasycznym napędem a elektrycznym. Dobrą wiadomością jest jednak to, że TCO, czyli całkowity koszt użytkowania, zbliża się w przypadku elektryków do pojazdów spalinowych
wylicza Piotr Ziółkowski, Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych.
Polska flota eHDV w unijnym ogonie z 43 pojazdami
W 2022 roku w Polsce zarejestrowano tylko 6 zeroemisyjnych ciężarówek. Cały czas brakuje ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, przeznaczonej dla pojazdów ciężarowych. W szczególności na polskich odcinkach sieci TEN-T. Według październikowego wskazania licznika elektromobilności Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych i PZMot, liczba elektrycznych pojazdów ciężarowych o masie powyżej 6 ton wynosiła zaledwie 43. Z kolei, ciężarowych w przedziale między 3,5-6 ton mieliśmy zaledwie 50 sztuk. Niestety Polska, będąca potęgą transportu międzynarodowego w UE jest w dalekim tyle w kwestii jego dekarbonizacji.
Udział pojazdów nisko i zeroemisyjnych w krajach Europy
Źródło: PSPA, We drive new mobility. Sustainable new mobility now!, Warszawa 2023.
Według prognoz, w 2023 roku flota elektryczna może liczyć blisko 40 tys. pojazdów. Do 2025 roku szacunki mówią o liczbie 4 tys. Kiedy w 2021 polskie firmy zarejestrowały 6 pojazdów eHDV, to w tym czasie niemieckie aż 829. Jedną z przyczyn jest brak dostępu do infrastruktury ładowania. W kwietniu 2024 wejdzie w życie rozporządzenie określające odcinki i moce, jakie mają być zainstalowane na sieci TEN-T i węzłach miejskich. Jeśli chodzi o efektywność pojazdów elektrycznych, to 2 lata temu robiliśmy pilotaż. Okazało się, że nawet w Polsce, mającej węglową energetykę, elektryczny pojazd jest bardziej ekologiczny od klasycznej ciężarówki. Jednak, co roku będzie się to polepszało. Co więcej, według prognoz liczba pojazdów elektrycznych powinna osiągnąć 1 mln w 2030 roku. Będą zużywać ok 1 proc. zapotrzebowania na prąd. Nie będzie zatem problemem zapotrzebowanie na moc. Wyznawaniem będzie raczej doprowadzenie mocy do autostrad, czyli na szczere pole, gdzie nikt podczas budowy sieci tego nie przewidywał
przedstawia Piotr Ziółkowski.
Rozwój paliw wodorowych póki co w stagnacji
Wodór, który wydawał się ciekawą alternatywą dla pojazdów bateryjnych w transporcie ciężkim, ostatnio został w tyle.
Nowe normy Unii Europejskiej pokazują, że rozwój technologii wodorowych został wyhamowany. W przepisach ujęto stacje ładowania wodoru co 200 km w sieci TEN-T. Wodór będzie paliwem przyszłości głównie dla transportu lotniczego lub morskiego. Nawet strategia Toyoty się zmieniła. Nie będzie kontynuowała produkcji Toyoty Mirai zasilanej wodorem
przekonuje Piotr Ziółkowski.
Widzę wodór głównie w transporcie kolejowym. W Europie już mamy gotową flotę, która może być zasilana paliwem zeroemisyjnym lub nawet ujemnie emisyjnym, np. bio-LNG. Ważne, aby cały łańcuch dostaw był zielony. Wymaga to samochodów elektrycznych lub zasilanych bio-LNG. Należy nadmienić, że od 1 stycznia 2024 pojazdy zasilane CNG/LNG będą podlegały obowiązkowi uiszczenia opłaty drogowej
wskazuje Rafał Świerczyński, prezes Duon Logistyka sp. z o.o.