– Chęć pozbycia się części pojazdów jest niewątpliwie faktem. Natomiast ktoś takie ciężarówki od przewoźników musi kupić. A z tym może być problem, bo zmniejszenie pracy przewozowej liczonej w tonokilometrach obserwujemy w całej Europie – zauważa Maciej Wroński, prezes związku Transport i Logistyka Polska. Czy więc w 2024 r. rzeczywiście nastąpiła redukcja floty przez polskich przewoźników?
Spływające w ostatnim czasie dane dotyczące transportu w Europie nie są najweselsze. W Niemczech chociażby w ubiegłym roku praca przewozowa nie wzrosła, zaś wolumeny w transporcie drogowym towarów spadły już trzeci rok z rzędu – wynika z raportu firmy konsultingowej Intraplan Consult i BALM-u, opisanego przez Trans.info.
Również polski sektor transportowy nie ma powodów do radości. Praca zrealizowana przez polskie firmy transportowe również się zmniejszyła – o 1,4 proc. rok do roku – wynika z analizy danych z 2023 r., zawartej w raporcie “Transport drogowy w Polsce 2024/2025”, przygotowanym przez TLP.
Od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej był to drugi spadek – wcześniej wolumen pracy przewozowej skurczył się tylko w 2018 r.”
– kwitują obrazowo autorzy dokumentu.
Przedstawicieli branży nie dziwią więc informacje dotyczące szukania przez przewoźników oszczędności. A takim zabiegiem może być np. redukcja floty.
Gdzie sprzedawać?
– Wielkość floty powinna być dostosowana do wielkości pracy przewozowej, a ponieważ tej ostatniej jest mniej, rozsądek nakazuje redukcję floty, aby ograniczyć koszty stałe, które przewoźnik musi ponosić, nawet jeśli ciężarówka nie rusza z transportem w drogę. Mam tu na myśli np. koszty ubezpieczenia, podatki, konserwację, itp.
– opisuje Maciej Wroński, prezes TLP.
Z tym, że “do tanga trzeba dwojga”, a o partnera do transakcji na schłodzonym rynku nie jest łatwo.
– W praktyce pozbycie się pojazdu nie musi być już takie proste, bo ktoś go musi od nas kupić. Tymczasem polscy przewoźnicy stracili najmniej pracy przewozowej w Europie, więc może im być trudno sprzedać ciężarówki na rynku międzynarodowym. Można spróbować na krajowym, bo tego rodzaju przewozy mają się jeszcze w miarę dobrze, natomiast potencjał biznesowy jest na tym rynku daleko mniejszy
– kwituje.
Co słychać na platformie sprzedażowej?
Analizując dane z popularnej platformy sprzedażowej nie widać jednak boomu w ofertach ciągników siodłowych. Średnia liczba ogłoszeń w 2024 r. wynosiła 6265 sztuk miesięcznie. To niewiele więcej niż rok wcześniej, gdy było to 6220 sztuk – wynika z danych zebranych przez analityków serwisu OTOMOTO.
Średnia liczba aktywnych ogłoszeń w kategorii ciągniki siodłowe
| miesiąc | 2023 | 2024 |
| styczeń | 4065 | 6745 |
| luty | 4464 | 7101 |
| marzec | 5186 | 7288 |
| kwiecień | 5755 | 7004 |
| maj | 5987 | 6697 |
| czerwiec | 6359 | 6465 |
| lipiec | 6820 | 6208 |
| sierpień | 6906 | 5831 |
| wrzesień | 7111 | 5763 |
| październik | 7343 | 5589 |
| listopad | 7507 | 5211 |
| grudzień | 7145 | 5278 |
Źródło: OTOMOTO
Najczęściej wystawiano na sprzedaż ciągniki marek DAF (w 2024 r. średnia liczba aktywnych ogłoszeń wyniosła 1393 szt, wobec 1429 w 2023 r.), Scania (1292 vs. 1208 szt.) i MAN (1245 vs. 1139 szt.).
Niespecjalnie wzrosła również średnia liczba dni aktywności ogłoszeń w interesującej nas kategorii – z 48 w 2023 r. do 50 w ub.r.
Stoją, nie jeżdżą?
Brak znacznego wzrostu ofert sprzedaży ciężarówek nie musi jednak prowadzić nas do wniosku, że flot nie zredukowano. Nieużywane pojazdy mogą po prostu stać na parkingach – komentuje Maciej Wroński.
Wskazywać na to mogłyby dane dotyczące czasowego wyrejestrowania pojazdów. W 2023 r. procedurą taką objęto 19 870 auta ciężarowe o dmc powyżej 3,5 tony. W 2024 – już o niemal 30 proc. więcej – podaje Ministerstwo Cyfryzacji.
Od miesięcy spada również liczba ciągników samochodowych, zarejestrowanych w Polsce. Analizując 2024 rok tylko w kwietniu liczba rejestracji była większa niż w analogicznym miesiącu 2023 roku, choć nieznacznie – zaledwie o 42 sztuki. Tym niemniej trzeba mieć na uwadze, że spadek liczby rejestracji niekoniecznie musi oznaczać redukcję floty – a raczej brak woli jej rozbudowywania.
Ciągniki samochodowe zarejestrowane w kolejnych miesiącach 2023 i 2024 roku
| Styczeń ‘23 | Luty ‘23 | Marzec ‘23 | Kwiecień ‘23 | Maj ‘23 | Czerwiec ‘23 | Lipiec ‘23 | Sierpień ‘23 | Wrzesień ‘23 | Październik ‘23 | Listopad ‘23 | Grudzień ‘23 | |||||||||||||||||||||||||
| 2 956 | 3 296 | 4 019 | 3 002 | 3 367 | 3 549 | 3 310 | 3 828 | 2 920 | 3 533 | 3 499 | 3 013 | |||||||||||||||||||||||||
| Styczeń ‘24 | Luty ‘24 | Marzec ‘24 | Kwiecień ‘24 | Maj ‘24 | Czerwiec ‘24 | Lipiec ‘24 | Sierpień ‘24 | Wrzesień ‘24 | Październik ‘24 | Listopad ‘24 | Grudzień ‘24 | |||||||||||||||||||||||||
| 2 820 | 2 995 | 3 458 | 3 044 | 3 032 | 3 304 | 2 297 | 1 833 | 2 556 | 3 261 | 2 530 | 2 288 | |||||||||||||||||||||||||
Źródło danych: CEPiK
Skutki przeinwestowania
– Intuicyjnie, opierając się na rozmowach z przewoźnikami, szacowałbym, że około 30 proc. z nich redukuje flotę, a 10 proc. zwiększa. Wiele zależy od tego, jaki segment rynku obsługuje przedsiębiorca. Najwięcej o redukcji floty mówi się w przypadku firm oferujących przewozy całopojazdowe. Tam myśli się coraz częściej o poleganiu na podwykonawcach. Z drugiej strony wciąż nie brak firm, które planują duże inwestycje związane z rozbudową floty, nierzadko podyktowane chęcią powiększenia taboru o auta ekologiczne
– podsumowuje Maciej Wroński.
W jednej z firm zajmującej się spedycją i transportem międzynarodowym, w której doszło do redukcji floty, pracował w ubiegłym roku Kamil Smużyński. Tam ograniczono liczbę pojazdów z blisko 100 do 55. Redukcja floty miała na celu poprawę rentowności oraz dostosowanie skali działalności do aktualnego zapotrzebowania rynku.
– Z rozmów z kolegami z branży wynika, że redukcja flot sięga średnio 20-30%
– podaje Kamil Smużyński, obecnie key account manager w HT Trucks & Parts.
Nie wszystkie firmy transportowe dotknął jednak ten problem. – Największe trudności mają przedsiębiorstwa, które w czasie pandemii Covid-19 przeinwestowały. Wysoki popyt na rynku zaślepił wielu menedżerów, a dziś zmagają się oni z problemami finansowymi – komentuje.
Jego zdaniem do ograniczenia flot w ubiegłym roku przyczyniły się przede wszystkim niskie stawki za fracht, rosnące koszty utrzymania pojazdów (m.in. paliwa, części zamiennych i ubezpieczeń) oraz wydatki na wymianę tachografów, które – mimo wcześniejszych zapowiedzi – nie zostały objęte refundacją państwową. Dodatkowym obciążeniem dla firm transportowych było również zwiększenie opłat drogowych w Europie, a teraz zapowiadane podwyżki w Polsce mogą tylko pogłębić sytuację.
Fot. Pixabay/viewsonic99/licencja na treść
