Obecna sytuacja w polskim sektorze transportu jest daleka od optymizmu. Statystyki jasno pokazują, że w ostatnich latach w różnych gałęziach transportu – drogowym, kolejowym, morskim – nastąpiły przewidywalne, choć niepokojące zmiany. Czy Polska jest logistycznym hub-em Europy? Mogłaby nim być już dawno. Jak obecnie wygląda sytuacja?
Intermodal, czyli co?
Transport intermodalny to przewożenie ładunków przy użyciu więcej niż jednej gałęzi transportu, bez zmiany jednostki ładunkowej. Najczęściej są tu wykorzystywane kontenery, nadwozia wymienne lub naczepy, które mogą być przewożone różnymi środkami transportu.
Transport intermodalny kluczem do przyszłości
Transport Intermodalny ma duży wpływ na rozwój sektora logistycznego. Przyczynia się bowiem do zwiększenia efektywności, zrównoważonego rozwoju, elastyczności oraz bezpieczeństwa w sektorze logistycznym, co przekłada się na ogólny rozwój i konkurencyjność tego sektora.
Rynek drogowy w Polsce w 2024 roku
Forsal podaje, że już w pierwszej połowie 2023 roku liczba upadłości firm wzrosła o 100% w porównaniu do roku poprzedniego. Cały ubiegły rok zakończył się wzrostem zadłużenia przewoźników o ponad 11% oraz spadkiem zamówień na usługi transportowe – od 3% do nawet 20% w zależności od segmentu rynku.
Transport drogowy ma kluczowe znaczenie dla polskiej gospodarki i finansów publicznych, odpowiadając za 82% eksportu towarów z Polski. Brak wsparcia tej branży może doprowadzić do znacznego pogorszenia sytuacji gospodarczej kraju.
Polityka niszczy transport?
Wpływ polityki na transport w Polsce jest znaczący, co zauważa dr hab. Maciej Stajniak. Wskazuje przede wszystkim na nierównowagę w przewozach dwustronnych z innymi krajami, w tym z Ukrainą, gdzie 92% realizuje strona ukraińska. Ekonomiczne reperkusje to upadające przedsiębiorstwa i gwałtowny spadek cen sprzętu, spowodowany m.in. wojną na Wschodzie. Brak uwagi polityków i mediów na te problemy sprawia, że przewoźnicy czują się pozostawieni sami sobie. A to prowadzi do niepokojów i nieufności wobec władz.
Sytuacja w sektorze kolejowym w Polsce
Sytuacja w sektorze kolejowym wygląda zupełnie inaczej. Liczba przewoźników kolejowych od lat waha się na poziomie między 10 a 30. Każdego roku się zmienia. Z punktu widzenia cargo ważniejsze są jednak terminale. Tych, według Urzędu Transportu Kolejowego, w kraju funkcjonuje obecnie 46.
Od 2011 roku PKP Cargo dominowało rynek z udziałem wynoszącym prawie 74%. Niestety, w ostatnich latach PKP odnotowało dramatyczny spadek udziału rynkowego do 21% w zeszłym roku
podkreśla dr inż. Justyna Świeboda.
Spadek ten zauważa także PKP, które do końca tego miesiąca ma wyłonić nowy zarząd spółki. Wracając jednak do analizy danych z UTK – od 2010 roku mamy imponujący wzrost przewozów kolejowych mierzonych w jednostkach TEU. W 2010 roku przewieziono około 500 tys. TEU, natomiast w 2023 roku wartość ta wzrosła do 2,4 miliona TEU. Justyna Świeboda podkreśliła, że to ogromny wzrost, na który branża czekała przez 13 lat. Z kolei w portach przeładowano w 2021 roku 2,9 mln TEU. Niestety wartość ta od dwóch lat sukcesywnie spada. Czy to zwykła korekta? Nie, to kryzys i złe zarządzanie firmami, do czego najwięksi rynkowi gracze sami się przyznają.
Małaszewicze: kluczowy terminal logistyczny w Europie
Małaszewicze przyciągnęły uwagę podczas pandemii, kiedy pojawiły się problemy z transportem morskim, a kolej stała się mniej zawodna. Może się wydawać, iż Rejon Przeładunkowy głównie zajmuje się przeładunkiem kontenerów, choć statystyki pokazują również udział towarów masowych. Obecny konflikt na Ukrainie czy niepewność na Morzu Czerwonym w konsekwencji wzrost stawek frachtów morskich również mają wpływ na wzrost kolejowych przeładunków w Małaszewiczach.
W Małaszewiczach jest połączenie 2 systemów tj. torów szerokotorowego (1520mm) i normalnotorowego (1435mm). W 2023 roku, towary masowe, na które UE nałożyła sankcje , m.in.. stal, żelazo i węgiel były dla tego rejonu kluczowe.
Piotr Sekular, Menadżer ds. sprzedaży w Cargotor na PLHE 2024 powiedział, że wpłynęły one na wyniki spółki, szczególnie w trudnym 2023 roku. Cargotor stara się obecnie o inwestycje rządowe, gdyż z powodu wojny w Ukrainie oraz zmiany korytarzy sieci TEN-T nie udało im się pozyskać funduszy unijnych.
Wprowadzenie sankcji wpłynęło na nasze wyniki, ale widzimy wzrosty w przewozach kontenerowych w 2024 roku. Choć jeszcze nie osiągnęliśmy wyników sprzed wojny, jesteśmy na dobrej drodze do odbudowy. Planujemy też przejście do Polskich Linii Kolejowych. Prace nad tym trwają już jakiś czas i mamy nadzieję, że dojdzie do tego jeszcze w tym roku. Przejście do PLK jest koniecznością, ponieważ jako Cargotor nie możemy uzyskać dotacji.
mówi Sekular
Małaszewicze starają się o dotację i koncentrują się na rozbudowie terminala. W kontekście chińskich partnerów, Małaszewicze są dobrze znane i cenione za swoje możliwości.
Obecnie posiadamy możliwości przepustowe w wysokości 16 par pociągów dziennie, ale planujemy zwiększyć tę liczbę do 35. Planujemy również wydłużenie torów do 1050 metrów, co jest standardem w innych krajach.
dodaje Menadżer ds. sprzedaży w Cargotor
Swarzędz: innowacyjne rozwiązania w logistyce
W Polsce istotną rolę odgrywają Małaszewicze, ale ciekawym projektem jest też terminal Clip Group w Swarzędzu. Co wyróżnia ten terminal, to jego specjalizacja w przewozie naczep. Jest to jedyny terminal w Polsce wyposażony w urządzenia do przeładunku poziomego, co pozwala na obsługę czterech naczep jednocześnie. Przedstawiciel WSL podkreśla rolę uczelni w projekcie realizowanym wspólnie z Clip. Mowa o specjalnym toku nauczania przysposabiającym pracowników do pracy przy terminalu.
Niestety widzimy ogromne braki w całym sektorze kolejowym. Średnia wieku pracowników w tej branży wynosi 60 lat, więc jesteśmy na granicy braku rąk do pracy. Jako uczelnia uruchomiliśmy wspólne studia – studia dualne inżynierskie trwające 3,5 roku. Złożyliśmy wniosek o dofinansowanie tych studiów, który zakończył się sukcesem. Na początek będziemy kształcić 36 studentów w takiej formule: przez 9 tygodni będą uczęszczać na zajęcia u nas, jedna grupa 18 osób będzie miała zajęcia na naszej uczelni, druga grupa 18 będzie odbywać praktyki na terminalu
mówi dr hab. Maciej Stjniak prof. WSL
Perspektywy rozwoju polskich portów morskich
Według Port Monitora, w 2021 roku, trzy najważniejsze polskie terminale kontenerowe przeładowały 3,19 mln TEU. Jest to o 22% mniej niż rok wcześniej, ale nadal stanowi pokaźne źródło dochodu dla Polski. Co więcej, oznaczało to wykorzystanie rocznych możliwości (ok. 4,17 mln TEU) na poziomie 76%. Jak widać, stosunkowo niewiele brakowało do osiągnięcia granic możliwości operacyjnych. Tylko inwestycje w polskie porty morskie mogą pozwolić im na dalszy rozwój i zwiększenie atrakcyjności dla armatorów w przyszłości.
Przeładowywanie towarów w polskich portach morskich również przeszło znaczące zmiany. Statystyki, które analizowałam za czasów swojej pracy doktorskiej z 2010 roku wskazywały na niewielką różnicę pomiędzy portem w Gdańsku a Gdyni – około 500 tysięcy przeładowanych TEU. Łącznie ze Szczecinem i Świnoujściem przekraczano milion TEU. W końcu, w 2021 przekroczyliśmy barierę trzech milionów przeładunków, jednak w 2023 roku UTK znowu odnotowało spadek poniżej tej wartości.
zaznacza prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego
Maersk odchodzi z Gdańska – co to dla nas oznacza?
Sytuacja portów w Polsce, zwłaszcza w Gdańsku, jest w ostatnim czasie dynamiczna. Jeśli kluczowy armator, Maersk faktycznie zdecyduje się zakończyć trasę w Niemczech, np. w Bremerhaven o czym donosiły media, a nie jak dotychczas w Gdańsku, to armator zabierze ze sobą dotychczasowe kontrakty. Spowoduje to spadek wpływów do naszego skarbu państwa.
Decyzje takie mają dalekosiężne konsekwencje. Przenoszenie operacji do zagranicznych portów oznacza, że Polska traci na przychodach z cła i podatków oraz operacji przeładunkowych wykonywanych w naszych portach. Towary będą tam odprawiane szybciej i taniej. Nikt rozsądny nie będzie przeładowywał kontenerów w Bremerhaven na feedery i przewoził je drogą morską do Polski. Czas transportu plus dodatkowe koszty przeładunkowe o tym zdecydują. Wielu importerów odprawi towar w Niemczech i transportem drogowym lub Intermodalnym przewiozą go do Polski. Będzie to najszybsza i najtańsza możliwość.
Dodatkowo dziwne byłoby przeładowywanie kontenerów w tranzycie do portów bałtyckich na feedery do Gdańska, aby ponownie je przeładować w kierunku portów bałtyckich. To logistycznie i finansowo nieopłacalne. Dlatego tranzyt, który Maersk dowiezie do Niemiec prawdopodobnie również będzie sie odbywał bezpośrednio do portów bałtyckich. Nie sądzę, aby firma chciała pracować poniżej swoich kosztów, tworząc jakieś by passy, ale to oczywiście rynek i klienci zweryfikują. Mamy świadomość, że poza Maersk są inni, potężni armatorzy. Pytanie czy wypełnią biznesowo to co utracimy.
tłumaczy dr Dorota Raben
Przeszkody dla rozwoju transportu intermodalnego w Polsce
Transport intermodalny, niebagatelny dla rozwoju branży, boryka się z licznymi wyzwaniami.
Brak wiedzy o transporcie intermodalnym
W Polsce brakuje odpowiednich szkoleń i edukacji w zakresie zarządzania transportem intermodalnym, co znacząco ogranicza jego potencjał.
Brak znajomości kosztów przez przewoźników
Jednym z poważnych problemów w branży przewozowej jest brak umiejętności dokładnego liczenia kosztów transportu przez firmy i ich pracowników.
Wielu właścicieli firm transportowych nie zdaje sobie sprawy z rzeczywistych kosztów operacyjnych. A to prowadzi do poważnych problemów finansowych. Młodzi przedsiębiorcy zakładający firmy transportowe często nie znają podstawowych zasad ekonomiki transportu, z czym spotykam się na co dzień. To jest naprawdę alarmujące.
komentuje dr Dorota Raben
Problem z regulacjami i operacjami
Brak regulacji dotyczących różnych form energii transportu jest poważnym problemem. Co więcej, firmy często płacą kary za opóźnienia i inne problemy operacyjne, co negatywnie wpływa na ich rentowność.
Konkurencja zagraniczna
Porty w Polsce generują znaczące przychody. Jednak istnieją wyzwania związane z procesem odprawy celnej i podatkowej, które mogą skutkować utratą dochodów dla naszego kraju. Podobnie jak w przypadku infrastruktury, która może nie nadążyć za rozwojem poszczególnych terminali i w konsekwencji doprowadzi do ich osłabienia.
Problemy z infrastrukturą
Sytuacja portów w Polsce jest trudna. Mimo rozwoju są dość małe i słabo skomunikowane. Ogranicza je chociażby infrastruktura kolejowa.
Dla przykładu w kwietniu 2024 roku wydano decyzję lokalizacyjną dotyczącą terminalu kontenerowego w Świnoujściu, który ma szansę powstać do końca 2028 roku.
Jednak jak na łamach Newserii przyznał Rafał Zahorski, pełnomocnik zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście ds. rozwoju, piętą achillesową nie są inwestycje morskie, ale kolejowe.
Problemy z cłem
Cło i VAT są uiszczane w Polsce. Zgodnie z unijnym rozporządzeniem o zabezpieczaniu zasobów wspólnych państw członkowskich, 25% cła pozostaje w kraju członkowskim, które pobrało to cło. Reszta w formie daniny od opłat celnych trafia do wspólnego budżetu unijnego.
Prezeska AC Porath mówi, że problem leży w procesach biurokratycznych i braku komunikacji między różnymi instytucjami w Polsce. W przeciwieństwie do innych krajów, gdzie procedury są bardziej uproszczone, w Polsce odprawa może trwać znacznie dłużej. Dla logistyka to jasna wskazówka, aby wybrać miejsce z szybszym czasem realizacji, pomijając polski terminal.
Kwestie infrastruktury to jedno. Drugą kwestią jest administracja. Weźmy cło jako przykład. Jeśli kontener trafia do Małaszewicz, polska agencja celna dokonuje tam odprawy celnej. Cło i VAT są uiszczane w Polsce. Część tego cła pozostaje w naszym kraju zgodnie z unijnymi regulacjami. Natomiast, gdyby ten sam kontener trafił do Duisburga w Niemczech, polski budżet na tym traci. Wybór miejsca odprawy, w tym przypadku procedury dopuszczenia do obrotu na terenie UE, uzależniony jest nie tylko od bardziej lub mniej efektywnej obsługi towaru, ale również od wysokości stawki podatkowej. Ponadto klient sprowadzając towar z kraju trzeciego będzie dodatkowo kalkulował czas transportu: zarówno w opcji przez Hamburg, jak i przez port w Gdańsku, na wszystkich dostępnych serwisach. Musimy pamiętać, że polskie porty, takie jak Gdańsk i Gdynia, generują wpływy do budżetu państwa z tytułu pobieranych danin: cłą i VATu.
komentuje Joanna Porath
Przeczytaj też: Polska intermodalną bramą Europy
Centralny Port Komunikacyjny – szansa na ożywienie?
Największym portem lotniczym jest lotnisko Okęcie. W 2023 roku Chopin przeprowadził łącznie 166 tys. operacji lotniczych. Wpływy podatkowe z tego lotniska wyniosły 2,37 mld zł, co stanowiło 91% całości pobranego tam podatku VAT. Warto zauważyć, że wysokość danin płaconych na Lotnisku Chopina charakteryzowała się największą stabilnością od 2019 roku. Wpływy wzrosły z 1,4 mld zł w 2019 roku do 2,66 mld zł w 2022 roku. Jednak w 2023 roku Lotnisko Chopina odnotowało 11% spadek wielkości wpływów do budżetu państwa w porównaniu do innych opisywanych terminali przeładunkowych.
W latach 2019-2023 Lotnisko Chopina odnotowało 69% przyrost rocznych wpływów podatkowych do Skarbu Państwa i obsłużyło przewozy cargo, z wynikiem 103,6 tys. ton. W ramach pierwszego etapu budowy CPK, Port Lotniczy Solidarność będzie w stanie obsłużyć 45 milionów pasażerów rocznie. CPK z racji na swoje umiejscowienie i wielkość ma potencjał na większe wpływy budżetowe.
Więcej tutaj: Podatki z CPK większe niż z Okęcia
Joanna Porath dodaje do tego krajobrazu informację, że infrastruktura portów lotniczych w Polsce, pod kątem odpraw celnych, nie jest tak zaawansowana jak w dużych hubach lotniczych Unii Europejskiej. Brak spójnej strategii logistycznej dla całego kraju oraz niedostateczna koordynacja projektów infrastrukturalnych utrudniają sytuację.
CPK – dobrze, ale gdzie strategia i kosztorys?
CPK może stać się rentowne, gdy dodatkowo skupi się na obsłudze cargo, co podkreśla dr Dorota Raben. Jednakże, aby to zrobić, konieczne jest również sprecyzowanie roli innych lotnisk, takich jak te w Warszawie, Katowicach, Krakowie, Gdańsku czy Poznaniu i zintegrowanie ich funkcji w całościową strategię transportową naszego kraju. Ekspertka ma nadzieję, że grono fachowców przez duże “F” nad taką strategią pracuje.
Decentralizacja również ma znaczenie
Jednak CPK to także potencjalne zagrożenia związane z atakami na infrastrukturę krytyczną. Dalsza rozbudowa infrastruktury krajowej powinna być jak najbardziej rozproszona, by uniknąć ryzyka paraliżu w przypadku konfliktu. Inwestycja w Centralny Port Komunikacyjny niesie za sobą szereg korzyści, ale nie może być jedyną taką inwestycją infrastrukturalną w kraju.
Czy Polska jest logistycznym hubem Europy?
Polska jest hubem logistyczno-transportowym w Europie Środkowej. Dominuje w tranzycie Wschód-Zachód. Jednak aby utrzymać tę pozycję, potrzebuje dalszych inwestycji. Będą one jeszcze bardziej kluczowe po zakończeniu wojny w Ukrainie. Odbudowa Ukrainy i inwestycje w polską infrastrukturę mogą uczynić nas ważnym ogniwem łączącym Zachód z Ukrainą i całym Wschodem.
Dlaczego Polska nie jest logistycznym hubem Europy?
Cóż nam jednak z potencjału, gdy w parze nie idzie jego wykorzystanie? Wszystkie problemy związane z nieopłacalnymi umowami i nieodpowiednim rozwojem infrastruktury przeładunkowej mają dalekosiężne konsekwencje dla gospodarki narodowej. A mogą mieć jeszcze większe.
Przychody z importu i eksportu są kluczowe dla budżetu państwa, a dzisiaj są mocno zagrożone. Inne kraje dynamicznie rozwijają swoje sektory transportowe, podczas gdy w Polsce mamy do czynienia z chaosem i brakiem spójnej strategii.
Najważniejsze jest to, aby te wszystkie nowoczesne rozwiązania logistyczne nie omijały Polski. To istotne, bo pokazuje, że niezależnie od tego, czy towary przejdą przez Gdańsk, Małaszewicze, czy Hamburg, kluczowym jest, aby łańcuch dostaw klienta nie został zakłócony. Musi być jak najkrótszy i najbardziej efektywny. Dlatego władze powinny dołożyć wszelkich starań, aby to umożliwić na terenie naszego kraju
kwituje dr inż. Justyna Świeboda
Debata: Rola polskich hubów logistycznych
Artykuł powstał głównie na podstawie wypowiedzi z debaty w trakcie konferencji Polska Logistycznym Hubem Europy pt. “Rola polskich hubów logistycznych” prowadzonym przez naszą prezes dr inż. Justynę Świebodę. W debacie udział wzięli: dr Dorota Raben, dr Maciej Stajniak, Piotr Sukular oraz Joanna Porath.
