W ostatnich latach strefy czystego transportu (SCT) stały się ważnym elementem polityki miejskiej w Europie. Ich obecność zaznacza się również w Polsce. Jaki mają wpływ na jakość powietrza i życie mieszkańców? Czy są sensowne argumenty przeciwko strefom? Jak różni się podejście Polski i Niemiec? Czy wprowadzenie stref to jedyne, słuszne wyjście z tej wysokoemisyjnej pułapki?
W Europie jest ponad 320 stref, a będzie ich więcej!
Według raportu kampanii Clean Cities, w Europie istnieje obecnie ponad 320 stref czystego transportu. Ponad połowa z nich znajduje się we Włoszech, a jedna czwarta w Niemczech. Prognozy wskazują jednak, że do 2025 roku liczba tych stref wzrośnie do 507, co stanowi znaczący wzrost w porównaniu z danymi z czerwca 2022 roku – o 58%.
Ten wzrost głównie wynika z wprowadzenia nowych przepisów krajowych we Francji, Hiszpanii i Polsce, wspierających rozwój takich stref. W ciągu najbliższych dwóch lat co najmniej 27 istniejących już stref czystego transportu zostanie poszerzonych lub zaostrzonych, przede wszystkim w największych miastach europejskich, takich jak Londyn, Paryż, Bruksela i Berlin. A niektóre miasta, dopiero swoje strefy wprowadzą. Choćby w Polsce.
Od lipca krok w stronę czystszej rzeczywistości?
Strefy czystego transportu mają na celu poprawę jakości powietrza w miastach poprzez ograniczenie emisji spalin. Wstępnie planowane ograniczenia w strefach dotyczą m.in. zakazu wjazdu dla pojazdów emitujących większe ilości szkodliwych substancji. Mieszkańcy będą zwolnieni z niektórych przepisów, ale jednocześnie będą zachęcani do przesiadki na bardziej ekologiczne środki transportu, takie jak pojazdy elektryczne czy transport publiczny.
W Polsce pierwsza strefa planowana jest w centrum Warszawy na lipiec 2024 r. W planach także Kraków i część Wrocławia, ale docelowo wprowadzić ma je większość miast powyżej 100 tys. mieszkańców.
Co o SCT myślą Polacy?
Jak wynika z Barometru Nowej Mobilności 2022/2023 tylko 25% Polaków wie czym są strefy czystego transportu. Znaczna większość (43%) opiera swoją wiedzę jedynie na informacjach szczątkowych. A co trzeci rodak przyznaje, że nie posiada wiedzy na ten temat.
Elektromobilni wskazują, że w badaniu po przedstawieniu badanym pełnego zakresu informacji, aż 69% wyraziło aprobatę dla ich powstawania w polskich miastach.
W rozmowie z nami, Agata Wiśniewska-Mazur, zastępczyni dyrektora ds. rozwoju organizacji w Polskim Stowarzyszeniu Nowej Mobilności, podkreśliła, że SCT funkcjonują na całym świecie jako skuteczne narzędzie w ograniczaniu zanieczyszczeń z transportu w miastach.
W Polsce pojęcie to jest stosunkowo nowe. Nic więc dziwnego, że badania opinii społecznej sugerują, że nie jest jeszcze w pełni zrozumiałe i potrafi wywoływać skrajne emocje.
Argumenty przeciwko SCT
Przeciwnicy obawiają się dodatkowych kosztów dla kierowców oraz logistycznych problemów dla firm.
Istnieje też obawa, że SCT może przenieść problemy z zanieczyszczeniem powietrza z jednego obszaru na inny.
Niektórzy poruszają też kwestie społeczne, takie jak równy dostęp do transportu dla wszystkich grup społecznych.
Dodatkowo wiele osób kwestionuje sposób wyznaczania aut mogących wjeżdżać na teren strefy, ponieważ normy emisji nie uwzględniają wszystkich czynników wpływających na zanieczyszczenie.
Czy strefy czystego transportu są nieskuteczne?
Mieszkańcy Wrocławia w trakcie konsultacji dot. wprowadzenia strefy przytoczyli wnioski z raportu ochrony środowiska z 2017 roku, wg którego prawie połowa emisji pyłu pochodziła z zużycia opon, hamulców i nawierzchni dróg. Wskazali, że problemem nie są silniki, ale samochody w ogóle.
Oponenci podkreślili, że wykluczenie części pojazdów nie rozwiąże problemu.
Wskazali też na marginalne znaczenie zanieczyszczeń PM10 (5-7%) w porównaniu z emisją z ogrzewania piecami (82-93%) oraz brak skutecznej kontroli nad emisją tlenków azotu.
Głównym celem SCT jest zmniejszenie emisji zanieczyszczeń powietrza, zwłaszcza tlenków azotu, za które transport samochodowy w miastach ponosi odpowiedzialność w ponad 80%. Różne analizy wykazują, że wyłączenie z ruchu najstarszych pojazdów, zwłaszcza z silnikami Diesla, może ograniczyć emisję NOx o kilkadziesiąt procent. Potwierdzają to też wyniki badań przeprowadzonych w miastach Europy Zachodniej. W Brukseli, w okresie 2018-2022, obserwowano średnią roczną redukcję emisji o 10% we wszystkich stacjach pomiarowych. Szczegółowe pomiary londyńskiej „ULEZ” (Ultra Low Emission Zone) z 2021 r. także potwierdziły redukcję tlenków azotu o 56% (w porównaniu z rokiem 2017) oraz spadek emisji cząstek stałych (PM 2.5) o 19% w porównaniu z 2019 r. Choć udział transportu w emisji pyłu zawieszonego (PM10 i PM2,5) jest mniejszy, czy to oznacza, że jego wpływ należy zignorować?
pyta przedstawicielka PSNM
Wrocławianie przywołali też raport NIK i badania Politechniki Wrocławskiej – podkreślające jak w czasach pandemii COVID-19 zmniejszył się ruch, ale smog pozostał na tym samym poziomie.
Akurat badania przeprowadzone podczas lockdownu w trakcie pandemii Covid-19 wiosną 2020 roku, potwierdzają efektywność ograniczenia ruchu w zmniejszaniu poziomu zanieczyszczeń. Podobnie naukowcy z Brytyjskiego Centrum Badań nad Energią i Czystym Powietrzem przeprowadzili kompleksowe analizy, które wykazały znaczące zmniejszenie ruchu drogowego w całej Europie i w konsekwencji redukcję emisji. Spadki stężenia tlenków azotu pochodzących z transportu drogowego różniły się w poszczególnych krajach europejskich, wynosząc od 21% w Czechach do 58% w Portugalii, natomiast w Polsce spadek ten osiągnął 21%
mówi Agata Wiśniewska-Mazur
Dla części Wrocławian kolejnym kontrargumentem dla wprowadzenia strefy było ograniczenie wolności w dysponowaniu własnym majątkiem.
Decyzja Wojewódzkiego Sądu Apelacyjnego w sprawie uchwały radnych miejskich Krakowa dotyczącej SCT stanowi wyraźne potwierdzenie, że argument oponentów SCT dotyczący ograniczenia wolności w dysponowaniu własnym majątkiem jest nieuzasadniony. Oprócz skargi wojewody, do sądu wpłynęły dwie skargi od osób prywatnych, a jedna z nich podważająca SCT w Krakowie w tej kwestii, obie zostały odrzucone
kontruje ekspertka
W dodatku, Magdalena Pasik, Inżynier Gospodarki Wodnej oraz Inżynier Środowiska na łamach serwisu e-magazyny.pl przytacza badania przeprowadzone w niemieckich miastach, które wykazały, że sct przyniosły spadek zachorowalności na choroby serca, oszczędzając systemowi ochrony zdrowia miliardy euro. Podobne efekty zaobserwowano w Wielkiej Brytanii i Tokio.
Sprawdź: Strefy czystego transportu – spójrzmy na fakty
Dlaczego Niemcy wycofują strefy czystego transportu?
Niemcy wycofują, ale pojedyncze strefy ekologiczne. To prawda, ale nie są to działania na dużą skalę. Jak czytamy w swr.de od 1 marca 2023 roku zielone naklejki wycofywano w Heidelbergu, Karlsruhe, i Schramberg, a w maju w Wendlingen am Neckar, Schwäbisch Gmünd, Ilsfeld i Urbach. Jak widać, nie są to całe Niemcy.
Niemieckie Ministerstwo Transportu powiedziało, że pomiary emisji wykazały poprawę jakości powietrza w tych strefach. W związku z tym obostrzenia przestały być potrzebne. Kanał „Povagovani” nazywa to ściemą, a portal Spidersweb napisał, że każdy może zinterpretować to po swojemu.
Warto zatem sięgnąć kontekstu. Niemcy jako jeden z pierwszych krajów na świecie (18 lat temu) zaczął wprowadzać strefy niskoemisyjne. Jak czytamy na umweltbundesamt.de SCT spełniły swoją pierwotną rolę, bo zmniejszyły emisję pyłów zawieszonych.
Dzisiaj większość samochodów spełnia najwyższe normy wyznaczone przez niemieckie SCT, dlatego część miast postanowiło je zlikwidować. FPPE wskazuje, że obecnie ponad 97% samochodów osobowych i ciężarowych dopuszczonych w Niemczech do ruchu spełnia wymogi umożliwiające posiadanie najwyższego, zielonego oznaczenia, umożliwiającego wjazd do SCT.
Co więcej, w tym samym roku w Niemczech dalej funkcjonowało blisko 70 takich stref, obejmujących ponad 60 miast. A czemu wycofali się akurat z tych obszarów? Pojedyncze przypadki likwidacji lub zmniejszania obszarów niektórych stref miały charakter lokalny i wynikały z obaw o negatywny wpływ na gospodarkę w konsekwencji narastającego kryzysu. Mowa o niektórych miastach niemieckich, takich jak Stuttgart czy Dortmund.
Co robimy źle? Czego możemy nauczyć się zza granicy?
Błędy w polskim podejściu do stref są widoczne, zwłaszcza w braku jednolitych rozwiązań i informacji dla kierowców. W Niemczech wystarczy jedna zielona nalepka. Polska dopuszcza różnorodne rozwiązania, co może wprowadzać chaos dla kierowców. Niemcy zastosowali ogólnokrajowy system kontroli, a Polska wdraża różnorodne systemy. Jeśli porównamy administracyjnie oba kraje, nasze działania nie wydają się logiczne.
Zerknijmy też do stolicy Francji. 1,3 mln Paryżan (choć to tylko 6% mieszkańców) wzięło udział w referendum, wskutek którego radni zdecydowali o uwzględnieniu rozmiaru i wagi pojazdu oraz pojemności silnika przy ustalaniu opłat za parkowanie. Ma to ograniczyć ilość SUV-ów, których gabaryty i nieekologiczność stanowią coraz większą grudę soli w oczach mieszkańców miasta nad Sekwaną.
Co z architekturą i zbiorkomem?
Jak podkreśla Instytut Spraw Obywatelskich, w pierwszej dekadzie trzeciej Rzeczypospolitej zlikwidowano około 25% linii kolejowych. Wówczas narósł mit „nierentownych linii”. Pominięto jednak fakt, że te nierentowne mogłyby być połączeniem z bardziej dochodowymi, pod warunkiem stworzenia atrakcyjnych warunków podróży i odpowiedniej częstotliwości kursowania. Nie każda linia musi być też rentowna, jeśli spełnia swoją rolę społeczną. Rządy powinny podnieść atrakcyjność kolei i ekologicznego transportu miejskiego, zamiast skupiać się tylko na obostrzeniach.
Drugim czynnikiem, który przyczynił się do wzrostu prywatyzacji samochodowej, była likwidacja planowania przestrzennego. W rezultacie powstały osiedla w odległych miejscach, wymagające posiadania samochodu do załatwienia codziennych potrzeb. Urbaniści powinni zacząć uwzględniać planowanie przestrzenne w taki sposób, aby samochody nie były koniecznością. Ciekawą koncepcją są chociażby dzielnice 15-minutowe.
Co więcej, pomimo apeli i ostrzeżeń, nie wprowadzono odpowiednich ograniczeń importu używanych samochodów. Przyspieszyło to naszą transformację w społeczeństwo silnie zmotoryzowane, przewyższające ilością pojazdów na mieszkańca niektóre państwa zachodnie. Dzisiaj płacimy za to ogromną cenę, a właściciele samochodów zapłacą dodatkową. Dlatego oczekują wsparcia. I słusznie.
Jakie działania miasta powinny podjąć poza wdrożeniem strefy?
Aż 80% respondentów przebadanych w Clean Air Fund podkreśla, że przy wprowadzaniu ograniczeń związanych ze strefami czystego transportu, lokalne władze powinny zapewnić mieszkańcom jakieś korzyści w zamian.
Kiedy pytani, czego dokładnie oczekują, najczęściej wskazują na bezpłatne parkingi przy granicach stref (52%). Pojawiają się również sugestie dotyczące zniżek na transport publiczny (22%) oraz uruchomienia dodatkowych połączeń w celu poprawy komunikacji między peryferyjnymi obszarami a centrum miasta (19%). Warto zauważyć, że największe oczekiwania dodatkowego wsparcia ze strony miasta wyrażają mieszkańcy Warszawy (81%), Krakowa (88%) oraz kierowcy (85%).
SCT to tylko część polityki miejskiej
Portal teraz-srodowisko.pl przywołuje wypowiedź Jakuba Farysia, prezesa Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego z 8 marca 2023 r., według którego głównym wyzwaniem w sektorze jest nasza zależność od transportu opartego na paliwach kopalnych.
Musimy przeprowadzić proces wprowadzania SCT w taki sposób, by nie generować protestów społecznych, aby każdy, kto będzie zmuszony przesiąść się do nowego pojazdu, wiedział dlaczego musi to zrobić
powiedział Faryś na Kongresie Czystego Powietrza
Podczas Kongresu eksperci wskazywali, że poza wprowadzaniem SCT władze lokalne powinny także zwrócić uwagę na rozwój transportu publicznego oraz popularyzowanie mikromobilności, np. poprzez rozbudowę dróg rowerowych.
W rozmowie z nami Agata Wiśniewska-Mazur podkreśiłla też, że strefy powinny stanowić istotny, ale nie jedyny element polityk miejskich dążących do redukcji zanieczyszczenia oraz kongestii. Oprócz wprowadzenia stref czystego transportu, miasta podejmują szereg inicjatyw poprawiających jakość powietrza i życie mieszkańców. Wśród tych działań znajduje się promowanie efektywnego rozwoju transportu publicznego, rozbudowa infrastruktury dla rowerów czy zwiększenie dostępności systemów rowerów miejskich.
Działania te mają wspólnie przyczynić się do poprawy jakości powietrza w mieście, zmniejszenia kosztów zdrowotnych ponoszonych przez społeczeństwo oraz stworzenia bardziej przyjaznego środowiska dla wszystkich mieszkańców
komentuje zastępczyni dyrektora ds. rozwoju organizacji w PSNM
