Transformacja transportu w kierunku dekarbonizacji to jedno z największych wyzwań, przed którymi stoi branża TSL. Rosnąca presja regulacyjna i wymagania rynkowe stawiają pytanie: czy polscy przewoźnicy są gotowi na zieloną rewolucję? A może powinniśmy spojrzeć na problem z innej perspektywy? Może to nie chęci przewoźników, a ograniczone możliwości stanowią główną barierę? W poniższym artykule liderzy z branży dzielą się swoimi doświadczeniami związanymi z dekarbonizacją. Przeczytaj!
Trudna sytuacja w branży transportowej
Polska branża transportowa stoi w obliczu narastających wyzwań finansowych i regulacyjnych. Wzrost kosztów operacyjnych dotyka niemal każdego aspektu działalności przewoźników. Od wyższych opłat drogowych (nawet o 15% według e-TOLL), poprzez stale rosnące ceny paliw, które dodatkowo obciąży system ETS 2, aż po wyższe koszty zatrudnienia wynikające z Pakietu mobilności, ale też braków kadrowych.
Do tego dochodzą problemy z płynnością finansową, spowodowane opóźnieniami w płatnościach ze strony klientów, oraz utrudniony dostęp do finansowania – kredyty stają się coraz droższe. Dodatkowo, niedawno zaktualizowane regulacje ESG nakładają nowe obowiązki raportowe, które mogą niektórym jeszcze bardziej zwiększyć koszty działalności.
W takich warunkach polscy przewoźnicy muszą nie tylko walczyć o rentowność, ale także dostosować się do wymogów dekarbonizacji. Cele redukcji emisji stają się kolejnym wyzwaniem, które trudno zrealizować bez odpowiedniego wsparcia. Polski transport zmaga się z licznymi barierami na drodze do zeroemisyjności. Do 2040 roku emisje w transporcie mają być zredukowane o 90% względem 2019 roku. Na razie rzeczywistość pokazuje, że większość firm nie jest na to gotowa.
Dlaczego zeroemisyjność w Polsce rozwija się tak wolno?
Z badań PITD wynika, że aż 93% przewoźników nie posiada pojazdów zeroemisyjnych, a 69% nie korzysta z paliw alternatywnych. W raporcie “Zielona rewolucja w transporcie okiem przewoźników drogowych” aż 73% respondentów wskazało wysokie koszty zakupu jako główną barierę, 54% zwróciło uwagę na brak infrastruktury ładowania, a 46% przyznało, że nie dostrzega korzyści z użytkowania pojazdów elektrycznych lub wodorowych.
Te liczby są dalekie od wystarczających, zwłaszcza w kontekście pozycji Polski jako lidera europejskiego transportu drogowego oraz wyników osiąganych na innych rynkach w Unii Europejskiej
zauważył Piotr Ziółkowski, ekspert nowej mobilności w PSNM.
W Polsce mamy zaledwie 35 pojazdów elektrycznych powyżej 16 ton, podczas gdy od początku roku zarejestrowano ponad 18 tys. ciężarówek spalinowych w tej masie. To jasno pokazuje, jaki jest popyt na alternatywne technologie. Często rozmawiamy z klientami, którzy chcą zazielenić swoją flotę, ale po analizie ich potrzeb okazuje się, że obecnie dostępna technologia elektryczna nie pasuje do ich operacji
dodał Jacek Nowakowski, manager ds. napędów alternatywnych w Iveco.
Brak wsparcia hamuje rozwój zeroemisyjności
Ekspert PSNM zwraca uwagę, że w przeciwieństwie do Polski, inne kraje europejskie dysponują już systemami wsparcia, które umożliwiają przewoźnikom rozpoczęcie procesu elektryfikacji flot. Brak odpowiedniej infrastruktury jest jednym z ważniejszych hamulców w dekarbonizacji transportu. To problem systemowy, który wymaga kompleksowego rozwiązania. Opóźnienia w realizacji programów pogłębiają ten problem. Zresztą, nawet bez dopłat operatorzy czekają na przyłączenie do sieci nawet do trzech lat, donosi Karol Rewczuk (Volvo) w serwisie Newseria.
Pierwszy z programów, dotyczący dopłat do infrastruktury ładowania, miał wejść w życie w trzecim kwartale tego roku, ale jego realizacja została przesunięta z powodu opóźnień po stronie Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Cały czas na to czekamy, co bezpośrednio wpływa na niskie liczby rejestracji i negatywne nastroje wśród przewoźników
podkreślił Ziółkowski.
Co z paliwami alternatywnymi?
Jacek Nowakowski zwrócił uwagę, że dekarbonizacja musi obejmować różnorodne technologie, w tym elektryfikację, ale też biometan i HVO. Podkreślił rosnące zainteresowanie pojazdami elektrycznymi w dystrybucji lokalnej, zwłaszcza w logistyce ostatniej mili. Jednak jego zdaniem, ich zastosowanie ma sens głównie w połączeniu z własną infrastrukturą ładowania i energią z OZE. Alternatywne paliwa również powinny mieć swój udział w dekarbonizacji. Jak podkreślił Nowakowski, przykładowy biometan może zmniejszyć emisje w całym łańcuchu wartości nawet o 120%.
Wyzwania paliw alternatywnych w Polsce
Jednak Mariusz Derdziak, dyrektor ds. rozwoju Citronex Trans Energy zauważył, że brak regulacji ogranicza ich dostępność w Polsce, a koszty produkcji nadal są zbyt wysokie. Brak jasnej certyfikacji takich paliw także utrudnia ich wdrażanie.
Z ceną bywa różnie
Ostatnio widziałem przetarg na bio-LNG w Belgii, gdzie cena wynosiła 7 euro za kilogram. To pokazuje, jak trudno jest pozyskać te paliwa w przystępnych cenach
dodał dyrektor w Citronex Trans Energy.
Przedstawiciel Iveco wspomniał jednak o pierwszym tankowaniu skroplonego biometanu w Polsce, które miało miejsce 9 września.
To tankowanie pokazuje, że produkty takie jak bio-LNG mogą być konkurencyjne cenowo wobec diesla. Cena wynosiła 5,80 zł za kilogram, co w uproszczeniu odpowiada kosztowi jednego litra oleju napędowego
powiedział manager Nowakowski.
Legislacja hamuje rozwój paliw alternatywnych
Polska legislacja nie dopuszcza mieszania gazu bio-LNG z LNG, mimo że takie mieszanki są niezbędne, aby zapewnić odpowiednią kaloryczność paliwa do zasilania pojazdów gazowych
zauważa Mariusz Derdziak, dyrektor ds rozwoju w Citronex Trans Energy.
Dyrektor Derdziak podkreślił, że problem nie tyczy się tylko bio-LNG, ale też HVO.
HVO 100 w Polsce nie ma odpowiedniej nomenklatury scalonej ani norm prawnych, co uniemożliwia jego wprowadzenie do obrotu.
Każdy produkt paliwowy w Polsce musi być zatwierdzony przez Urząd Regulacji Energetyki. Jednak HVO 100 nie spełnia norm URE, co oznacza, że nie jesteśmy w stanie go skontrolować ani sprzedawać zgodnie z przepisami
podsumował przedstawiciel Citronex Trans Energy.
Brak regulacji to potencjał manipulacji
Mariusz Derdziak w swojej wypowiedzi podkreślił, że głównym wyzwaniem w alternatywnej dekarbonizacji jest brak pełnej implementacji kluczowych dla rynku paliwowego dyrektyw unijnych, takich jak CSRD czy RED II – niezbędnych do zrozumienia mechanizmów redukcji emisji w raportowaniu ESG. Problemem są także niskie opłaty zastępcze za niespełnienie NCW.
Na przykładzie biometanu w Niemczech podkreślił problem wynikający z braku przepisów, czyli potencjał do manipulacji na rynku paliw alternatywnych.
Na niemieckich stacjach można znaleźć gaz oznaczony jako bio-LNG, mimo że może zawierać zaledwie 1% biometanu. Brakuje certyfikatów ISCC, które dokładnie wskazywałyby skład mieszanki. Brak regulacji sprzyja nadużyciom. W Niemczech, na fakturze można wylegitymować się bio-LNG, ale nie mamy pewności, jaka jest rzeczywista zawartość biometanu w tym paliwie. W Polsce za to sytuacja jest jeszcze bardziej problematyczna, bo nie mamy ani jednej biogazowni produkującej biometan
zauważył ekspert z Citronex Trans Energy.
Jacek Nowakowski odniósł się do tych zarzutów, podkreślając, że niemiecki rynek biometanu jest bardziej rozwinięty i certyfikowany. Podkreślił przy tym, że w Niemczech działa ponad 11 tys. biogazowni i kilkaset instalacji produkujących biometan, a w kwietniu tego roku Shell uruchomiła w Niemczech biostację o wydajności 100 tys. ton bio-LNG rocznie. Dodał też, że duże koncerny nie mogą sobie pozwolić na manipulacje, a niemiecki system opiera się na bilansie masy, co oznacza, że ilość biometanu wprowadzona do systemu odpowiada ilości sprzedawanej na stacjach.
A to, że paliwo fizycznie nie przemieszcza się na długie dystanse, nie oznacza, że system jest nieuczciwy. W bilansie masy wszystko się zgadza
wyjaśnił manager z Iveco.
Nie da się jednak odmówić racji w stwierdzeniu, że luki w prawie dają pewne możliwości dla nie do końca uczciwych praktyk w kontekście ograniczania emisji.
Problemy z Narodowym Celem Wskaźnikowym (NCW)
Narodowy Cel Wskaźnikowy, regulowany w Ustawie o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, to obowiązek zapewnienia minimalnego udziału biokomponentów i innych paliw odnawialnych w ogólnym wolumenie paliw ciekłych zużywanych w transporcie drogowym i kolejowym. W 2024 r. minimalny udział wynosi 9,1%. Jednak cel ten nie jest realizowany. Derdziak i Nowakowski zgodzili się, że w Polsce brakuje odpowiedniej motywacji do zmiany tej sytuacji. Bardziej opłaca się bowiem zapłacić opłatę zastępczą za niespełnienie NCW, niż faktycznie go realizować.
W Niemczech kara za brak realizacji NCW wynosi 460 euro za tonę, co motywuje do wdrażania biopaliw. W Polsce opłata zastępcza jest kilkukrotnie niższa, więc importerzy paliw wolą zapłacić karę. Brak implementacji szczególnie zał. 9 dyr. RED II kłuje w oczy, gdyż pozwala on na podwójne liczenie biometanu do realizacji NCW, co czyniłoby go bardziej opłacalnym. W Polsce te przepisy wciąż nie zostały wdrożone
powiedział Jacek Nowakowski, manager ds. rozwoju napędów alternatywnych w Iveco.
Jak przewoźnik może dzisiaj wdrożyć dekarbonizację w swojej strategii transportowej?
Z rozmowy ekspertów wynika, że przewoźnicy powinni holistycznie patrzeć na swoje operacje. Nie tylko pod kątem wykorzystywanego napędu, ale też samej formy transportu czy sposobów pozyskiwania energii.
Lokalne działania infrastrukturalne
Pomimo trudności legislacyjnych, Citronex podejmuje szereg lokalnych inicjatyw na rzecz redukcji emisji. Jednym z przykładów jest instalacja ładowarek dla chłodni elektrycznych na parkingu w Zgorzelcu.
Wszystkie chłodnie są zasilane energią z fotowoltaiki, co eliminuje emisje i hałas. Dzięki temu rozwiązaliśmy dwa problemy jednocześnie – wyciszyliśmy parking i uczyniliśmy go bardziej ekologicznym
zaznaczył dyrektor Derdziak.
Citronex inwestuje również w magazyny energii oraz instalacje fotowoltaiczne na swoich stacjach paliw.
Nasze instalacje pozwalają na realną redukcję emisji w lokalnym otoczeniu. Nie są to działania marketingowe, ale konkretne, realne zmiany, które wprowadzamy tam, gdzie możemy
podkreślił Derdziak.
Zielone korytarze, czyli transport intermodalny
Schavemaker od 8 lat rozwija transport intermodalny, który odgrywa ważną rolę w redukcji emisji. Od 5,5 roku ma własny pociąg kursujący między Polską a Holandią, który przewozi tygodniowo ponad 400 ładunków, wcześniej transportowanych drogą.
Jeżeli chodzi o dekarbonizację, to zaczęliśmy już wiele lat temu. Transport intermodalny pozwala Schavemaker na znaczącą redukcję emisji w korytarzu Polska-Holandia. Redukcja emisji CO₂ w tym korytarzu wynosi nawet 70% w porównaniu do transportu realizowanego standardowymi pojazdami z silnikiem diesla
powiedział Michał Kubalok, proxy manager w Schavemaker.
Również na pierwszym i ostatnim odcinku transportu firma stawia na ekologiczne rozwiązania.
Tam, gdzie to możliwe, korzystamy też z paliw alternatywnych, takich jak bio-LNG i HVO. Co więcej, korzystamy też z ciągników z napędem elektrycznym. W Holandii od półtora roku, a w Polsce od czerwca tego roku
podkreślił Kubalok.
Wykorzystanie odnawialnych źródeł energii
Firma Schavemaker podejmuje również działania w zakresie redukcji emisji poza transportem, inwestując w odnawialne źródła energii (OZE).
Nasza nowa siedziba jest całkowicie neutralna energetycznie dzięki wykorzystaniu fotowoltaiki
wyjaśnił proxy manager w Schavemaker.
Ponadto firma używa energii słonecznej do zasilania infrastruktury chłodniczej na swoich parkingach.
Na naszych parkingach wszystkie chłodnie są zasilane energią odnawialną, co eliminuje hałas i emisje związane z pracą agregatów chłodniczych. To ma ogromne znaczenie nie tylko dla środowiska, ale także dla kierowców korzystających z tych obiektów
dodał.
Jak producenci pojazdów wspierają dekarbonizację?
Producenci, tacy jak IVECO, aktywnie wspierają proces dekarbonizacji, oferując szerokie spektrum technologii odpowiadających różnym potrzebom branży transportowej. Iveco wprowadza pojazdy elektryczne, wodorowe, a także zasilane biometanem i HVO, co pozwala na dostosowanie rozwiązań do specyfiki operacyjnej przewoźników.
Jednak przedstawiciel Iveco powiedział, że rozwój tych technologii jest utrudniony przez ograniczenia wynikające z obecnych przepisów UE, które mierzą emisje jedynie na poziomie lokalnym (tank-to-wheel), pomijając wpływ całego cyklu wartości (well-to-wheel).
Dzisiejsze modele pojazdów emitują o wiele mniej cząstek stałych i tlenków azotu, mają też o 10% niższe zużycie paliwa niż pojazdy sprzed dwóch lat
zauważa Jacek Nowakowski, manager ds. napędów alternatywnych w IVECO.
Holistyczne podejście do dekarbonizacji
Nowakowski podkreśla, że elektromobilność nie jest jedynym rozwiązaniem w procesie dekarbonizacji.
Nie możemy mówić tylko o elektromobilności jako jedynym rozwiązaniu. Oczywiście, pojazdy elektryczne mają swoje miejsce, szczególnie w transporcie intermodalnym czy logistyce ostatniej mili. Jednak technologia wodorowa, biometan czy HVO są równie ważne i muszą być rozwijane równolegle. Nadal największy popyt dotyczy pojazdów spalinowych. 98% sprzedaży to pojazdy diesla. Alternatywne napędy, takie jak biometan, stanowią zaledwie 2%. Choć ich potencjał jest ogromny, nie możemy zapominać o tym, że to klient decyduje
dodaje.
Wybór technologii napędowej często zależy od specyfiki operacyjnej firmy.
Przewoźnicy często zgłaszają się do nas z pytaniami, ale gdy zaczynamy analizować ich potrzeby, okazuje się, że technologia elektryczna nie zawsze jest odpowiednia. Na przykład pojazdy elektryczne świetnie sprawdzają się w krótkodystansowych trasach między hubami logistycznymi z własną infrastrukturą ładowania i energią z OZE. W innych przypadkach lepszym rozwiązaniem są pojazdy zasilane biometanem lub HVO
wyjaśnia Nowakowski.
Producenci stawiają na rozwój różnorodnych technologii, oferując wieloenergetyczne podejście, które pozwala przewoźnikom dopasować rozwiązania do własnych warunków i specyficznych celów operacyjnych.
Jakie wsparcie mogłoby przyspieszyć dekarbonizację?
Dekarbonizacja polskiego transportu drogowego jest procesem niezwykle złożonym, wymagającym równoczesnego zaangażowania administracji publicznej, przewoźników, producentów pojazdów oraz wielu innych interesariuszy.
Rozwój infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych
Przedstawiciel Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności zwrócił uwagę na nadzieję, jaką niosą programy wsparcia, które mają być wprowadzone już w pierwszym lub drugim kwartale 2025 roku.
Szybkie uruchomienie programów wsparcia i przeznaczenie większych środków na rozwój infrastruktury mogłyby znacząco zmienić sytuację.
Projekty dofinansowań zostały już zatwierdzone przez Europejski Bank Inwestycyjny, a na ich realizację zabezpieczono łącznie 4 miliardy złotych – po 2 miliardy na każdy program. Polska wprowadza programy wsparcia dla elektromobilności, które są jednymi z najbardziej atrakcyjnych w Europie. Dofinansowania do zakupu pojazdów zeroemisyjnych oraz budowy infrastruktury ładowania mogą sięgać nawet 100% kosztów kwalifikowanych. Te środki mają pomóc polskim przewoźnikom w transformacji ich flot oraz umożliwić im utrzymanie konkurencyjności wobec zagranicznych firm. Wejście w życie tych programów może być przełomem w rozwoju zeroemisyjności w polskim transporcie ciężkim
zaznaczył Ziółkowski.
W kontekście infrastruktury nie zapominajmy o kolei. Stworzenie warunków do rozwoju większej ilości „zielonych korytarzy” dla transportu intermodalnego spowodowałoby, że przewoźnicy mogliby korzystać z ekologicznych technologii na trasach o dobrze rozwiniętej infrastrukturze.
Alternatywne technologie przejściowe
Eksperci podkreślają, że pełna dekarbonizacja transportu wymaga wykorzystania technologii przejściowych, które są bardziej dostępne finansowo i operacyjnie. Biometan, HVO100 czy transport intermodalny mogą być rozwiązaniami, które pozwolą przewoźnikom zredukować emisje, jednocześnie zachowując rentowność. Nie wykluczają ich z prowadzenia działalności i pozwalają na cykliczne myślenie o redukcji emisji. Wdrażanie takich technologii pozwoli na stopniowe przystosowanie firm do bardziej zaawansowanych rozwiązań w przyszłości.
Stabilne i przewidywalne regulacje prawne
Brak stabilności legislacyjnej oraz opóźnienia we wdrażaniu regulacji powodują niepokój w branży. Potrzebujemy przepisów ułatwiających rozwój paliw alternatywnych. Przepisy dotyczące mieszania bio-LNG z LNG oraz brak norm prawnych dla HVO skutecznie ograniczają ich dostępność. Brak regulacji sprawia, że przewoźnicy nie mogą korzystać z dostępnych technologii.
Konieczne jest szybkie wprowadzenie stabilnych przepisów, które będą nie tylko zgodne z unijnymi wymogami, ale także dostosowane do realiów polskiego rynku. Ułatwi to firmom planowanie inwestycji w technologie niskoemisyjne oraz zwiększy ich konkurencyjność na tle europejskich przewoźników. W połączeniu z rozwojem rynku zeroemisyjnego i transformacją energetyczną w międzyczasie mogą mieć szansę na stopniową adopcję wydajniejszych ekologicznie technologii.
Lepsza komunikacja między administracją a branżą
W trakcie naszych badań przewoźnicy wielokrotnie podkreślali, że brakuje przejrzystej komunikacji na temat przepisów, ich zasadności, ale też dostępnych programów wsparcia i dopłat. Skutkuje to niskim poziomem ich wykorzystania. W „Zielonej rewolucji w transporcie okiem przewoźników drogowych” czytamy, że 90% przewoźników nie brało udziału w konsultacjach, a 60% uważa, że obecne propozycje rządowe nie spełniają ich oczekiwań. Poprawa komunikacji między administracją a branżą mogłaby zwiększyć efektywność programów wsparcia oraz zmienić nastawienie do współpracy.
Wsparcie finansowe i zachęty ekonomiczne
Koszty zakupu pojazdów zeroemisyjnych oraz ich eksploatacji wciąż są zbyt wysokie dla większości przewoźników. Z danych PITD wynika, że tylko 26% firm planuje zakup takich pojazdów w ciągu najbliższych pięciu lat, co jednoznacznie wskazuje na potrzebę wsparcia finansowego.
Poza dopłatami do zakupu pojazdów zeroemisyjnych oraz budowy infrastruktury ładowania działania administracji powinny obejmować:
- Preferencyjne opłaty drogowe dla pojazdów ekologicznych.
- Obniżenie podatków związanych z inwestycjami w technologie niskoemisyjne.
- Ułatwiony dostęp do kredytów i leasingów o preferencyjnych warunkach.
Partnerstwa i wspólne inicjatywy
Transformacja sektora transportowego nie jest zadaniem, które mogą zrealizować sami przewoźnicy. Konieczne jest zaangażowanie partnerów biznesowych, którzy poprzez dłuższe kontrakty, wspólne projekty rozwojowe czy edukację mogą wesprzeć firmy w ich działaniach.
Wpływ raportowania ESG na działania firm
Raportowanie ESG to wyzwanie, ale także impuls do podejmowania działań. Mariusz Derdziak powiedział, że raportowanie ESG nauczy nas patrzeć na otoczenie i szukać lokalnych sposobów redukcji emisji. A w działaniach Schavemakera możemy znaleźć wymiar społeczny – przeniesienie transportu na kolej zmniejsza hałas, zanieczyszczenie powietrza i liczbę pojazdów na drogach, poprawiając warunki pracy kierowców oraz infrastrukturę. Transport intermodalny rozwiązuje także problemy z korkami i parkingami, co wpisuje się w społeczne aspekty raportowania ESG.
Polska gotowa na dekarbonizację?
Dekarbonizacja staje się coraz ważniejszym elementem strategii biznesowych w całej polskiej gospodarce, co potwierdzają wyniki Indeksu Dekarbonizacji Polskiej Gospodarki. Rosnące zaangażowanie firm, zwłaszcza dużych i średnich, znajduje odzwierciedlenie w ich działaniach na rzecz ochrony środowiska.
Sektory takie jak przemysł, budownictwo czy chemia podejmują ogromne wysiłki, inwestując w technologie zmniejszające ślad węglowy, takie jak zielona stal, zdekarbonizowany cement czy biomasowe kotły. Jednak transformacja jest szczególnie trudna dla firm energochłonnych, które potrzebują znacznych nakładów kapitałowych oraz wsparcia regulacyjnego i finansowego.
Branża transportowa, podobnie jak inne sektory gospodarki, zmaga się z wyzwaniami związanymi z dekarbonizacją, w tym wysokimi kosztami inwestycji, brakiem infrastruktury i niedostatecznymi regulacjami. Polska sama może nie być gotowa na dekarbonizację, ale przedsiębiorstwa, zwłaszcza w sektorze transportu, podejmują liczne kroki, aby to zmienić. Często wyprzedzając systemowe wsparcie ze strony państwa.
I choć wyzwania są ogromne, działania firm i ich rosnące zaangażowanie w ochronę środowiska wskazują, że transformacja jest możliwa. Jednak bez wsparcia państwa oraz jasnych regulacji, tempo zmian może nie być wystarczające, by osiągnąć cele klimatyczne. Polska gospodarka potrzebuje holistycznego podejścia, które łączy działania biznesu, administracji i społeczeństwa, by zbudować przyszłość opartą na zrównoważonym rozwoju.
Może Cię zainteresować: Polska nie może się uwolnić od węgla. Wszystko przez brak inwestycji w modernizację sieci elektroenergetycznych
