Wsparcie publiczne i zaangażowanie prywatne jest niezbędne, aby transport mógł utrzymać swoją konkurencyjność na rynkach UE. FPPE w raporcie “Wyzwania i szanse elektryfikacji ciężkiego transportu drogowego w Polsce” bije na alarm, że opóźnienie dekarbonizacji może skutkować kryzysem branży i utratą pozycji na kluczowych rynkach. Ale czy przewoźnicy chcą się elektryfikować? Czy są gotowi na wodór? A może chcą innych paliw alternatywnych?
Transport drogowy a emisje
W 2050 roku Europa chce być pierwszym kontynentem neutralnym klimatycznie. Aby to osiągnąć, 27 państw członkowskich Unii Europejskiej zobowiązało się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, także w sektorze transportu drogowego. W Unii Europejskiej odpowiada on za 25% wszystkich przewozów. Wyprzedza go jedynie transport morski , który wykonuje 68% pracy przewozowej w europejskim transporcie towarowym. Jednak w przewozach lądowych aż 80% przypada transportowi ciężarowemu.
Pojazdy ciężkie, do których zaliczają się ciężarówki, autobusy i autokary, odpowiadają za około 27% emisji CO2 z transportu drogowego w UE. Od 1990 r. emisje te rosną, głównie wskutek rosnącego drogowego ruchu towarowego.
Regulacje przyspieszają tempo dekarbonizacji
Komisja Europejska wprowadziła Europejski Zielony Ład, który w ramach „Fit for 55” systematycznie zwiększa cele redukcji emisji w transporcie drogowym. Przepisy te obejmują także regulacje dotyczące zrównoważonego rozwoju (CSRD) i zobowiązują coraz więcej firm do raportowania kwestii środowiskowych (“E” w ESG).
W cele „Fit for 55” wpisuje się także pakiet „Greening Freight Transport” promujący zwiększenie udziału transportu kolejowego i wodnego śródlądowego w przewozach towarowych kosztem transportu drogowego. Obejmuje też działania na rzecz „zielonych” paliw, efektywności energetycznej i cyfryzacji w transporcie towarowym.
Co więcej, już w 2025 roku nowe normy emisji spalin (Euro 7) wprowadzą dwukrotnie bardziej rygorystyczne wymogi emisji. A od 2027 roku transport drogowy będzie objęty też systemem handlu emisjami ETS 2, wspierającym zeroemisyjne pojazdy.
Cele polityki klimatycznej a transport ciężarowy
Według EEA emisje gazów cieplarnianych pochodzące z transportu w UE, w tym samochodów ciężarowych, wykazywały w ostatnich latach tendencję wzrostową. Po znaczącym spadku spowodowanym pandemią COVID-19 w 2020 r., emisje wzrosły w 2021 r. o 8,6%, a w 2022 r. wzrosły o 2,7%. Prognozy EEA sugerują, że nawet przy obecnie planowanych środkach emisje z transportu krajowego (w tym samochodów ciężarowych) spadną poniżej poziomu z 1990 r. dopiero w 2032 r.
Dlatego 14 lutego 2023 r. Komisja Europejska przyjęła nowe, surowsze cele w zakresie emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich na okres po 2030 r. Swoją decyzję argumentowała niespójnością dotychczasowych norm z unijnymi celami klimatycznymi.
Przewoźnicy zmuszeni do dekarbonizacji
Sektor transportu w Unii Europejskiej czekają zatem poważne zmiany związane z realizowaną polityką klimatyczną. Oznacza to, że w najbliższych latach na europejskich drogach muszą pojawić się ciężkie pojazdy o niskiej lub zerowej emisyjności.
Przemiany te są nieuniknione, jednak ich efektywne wsparcie może sprawić, że transformacja przebiegnie szybciej i sprawniej, co pozwoli utrzymać przewagę konkurencyjną firmom transportowym.
Znaczenie dekarbonizacji dla Polski
Ma to szczególne znaczenie dla krajów CEE. Zwłaszcza dla Polski. W 2022 r. przewóz pasażerów i towarów oraz wszystkie usługi związane z obsługą tego przewozu, odpowiadały u nas za 7% PKB i 6,5% zatrudnienia.
Wg raportu TLP (“Transport Drogowy w Polsce 2023” str. 13), długookresowe tempo rozwoju przewozów towarowych sięga 8% rocznie a przychody sektora wynosiły w 2022 ok. 375 mld zł. Z czego za 85% tej wartości odpowiadał drogowy przewóz towarów wraz z obsługą. Dodajmy do tego, że co piąty przewóz towarowy w UE realizowany jest przez polską firmę. A w 2022 polscy przewoźnicy wykonali 43% całego unijnego kabotażu.
Jak można się zdekarbonizować?
Transport drogowy obecnie opiera się na oleju napędowym. Według raportu “Diesel – rosnący problem. Analiza emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego w kontekście zdrowia publicznego i ochrony powietrza w Polsce” pojazdy spalinowe mają negatywny wpływ na środowisko oraz zdrowie publiczne. Nawet jeśli silniki diesla są coraz lepiej dopasowane do zaostrzających się przepisów, uwalniane CO2 wciąż stanowi problem. A dzisiaj mamy dwa sposoby redukcji emisji: zwiększenie wydajności pojazdów lub zmiana wykorzystywanego napędu.
Paliwa przyszłości
Alternatywy obejmują napędy gazowe i wodorowe. POPHIN wskazuje, że najważniejszymi paliwami alternatywnymi są dzisiaj LPG i gaz ziemny. Docelowo paliwem przyszłości może zostać zielony wodór. Chyba najbardziej niskoemisyjny ze sposobów napędzania pojazdów. Istotną rolę do odegrania w kolejnych dekadach z pewnością będą miały też biometan i inne paliwa syntetyczne. Chociaż najbardziej obiecującą, jak na razie, jest energia elektryczna pochodząca ze źródeł odnawialnych. Jednak z dnia na dzień nie można zastąpić miliardów litrów oleju napędowego i benzyn, napędzających miliony pojazdów na polskich drogach.
Nie ma odpowiedniej infrastruktury
W dodatku, brak odpowiedniej infrastruktury utrudnia upowszechnienie się tych technologii. Dlatego do 2025 roku AFIR wprowadziło obowiązek budowy hubów ładowania i tankowania dla pojazdów niskoemisyjnych na głównych autostradach UE.
Czy polskich przewoźników stać na wymianę floty?
TLP wylicza, że aby spełnić postulat redukcji emisji CO2 z ciężarówek o 90% do 2040 roku, inwestycje polskich firm w elektryczne pojazdy klasy N2 i N3 musiałyby osiągnąć poziomy odpowiednio 81 mld euro do 2030 r., kolejne 36 mld euro pięć lat później i dodatkowe 45 mld euro do 2040 r. To łączny budżet w wysokości 162 mld euro. Nie mówiąc o kosztach infrastruktury.
A GUS podaje, że dzisiaj aż 47% firm transportowych w Polsce napotyka bariery rozwojowe związane z rosnącymi kosztami działalności, a 30% boryka się z trudnościami wynikającymi z rosnącej inflacji. Polskich przewoźników czekają zatem ogromne wyzwania finansowe związane z koniecznością wymiany floty, a wsparcie finansowe, zarówno krajowe, jak i unijne może nie być wystarczające w obliczu ogromnych kosztów inwestycyjnych.
Co polskie władze proponują transportowi drogowemu?
W ramach Funduszu Modernizacyjnego prowadzonych jest kilka programów priorytetowych związanych z finansowaniem technologii wspierających proces dekarbonizacji. W kontekście przewoźników drogowych, najbardziej interesujące są dwa z nich, czyli wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów oraz dofinansowanie do stacji.
Program: Wsparcie budowy i/lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego
Planowany program wsparcia budowy i rozbudowy stacji ładowania dla zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych obejmie inwestycje przy trasach sieci TEN-T, centrach logistycznych i terminalach intermodalnych.
O dofinansowanie mogą ubiegać się przedsiębiorcy z siedzibą lub oddziałem w Polsce, którzy planują budowę nowych stacji z co najmniej dwoma punktami ładowania o mocy 350 kW (TEN-T) lub jednym punktem (centra logistyczne). Program umożliwia również rozbudowę istniejących stacji do wymaganych poziomów mocy.
Budżet programu wynosi do 2 mld zł, z czego 80% przeznaczone jest na stacje wzdłuż sieci TEN-T, a 20% na stacje w centrach logistycznych i terminalach intermodalnych. Realizacja programu planowana jest na lata 2024-2029. Nabór wniosków będzie prowadzony w trybie konkursowym, a dofinansowanie może pokryć do 100% kosztów kwalifikowanych. Uwzględniono także uwagi z konsultacji społecznych dotyczące lokalizacji, okresu trwałości inwestycji i wielkości budżetu programu.
| Koszty początkowe dla operatorów stacji ładowania są bardzo wysokie, szczególnie w kontekście obecnego, stosunkowo niskiego popytu na ładowanie pojazdów elektrycznych. Analitycy z McKinseya pod koniec 2023 r. policzyli, że jedna jednostka ładująca DC o mocy od 150 do 350 kW może kosztować nawet 45-100 tys. dol. Zatem przy założeniu, że 1 jednostka kosztuje 50 tys. dol, bylibyśmy w stanie zbudować 10 tys. takich stacji. Tak prosty rachunek nie uwzględnia jednak potrzeb modernizacji i integracji sieci energetycznej, która może sięgać milionów złotych. Zwłaszcza w Polsce. Artur Nemś w artykule “Niskoemisyjne silniki: elektryczne czy spalinowe? Elektryczne, ale nasz system by tego nie wytrzymał” wskazuje, że miks energetyczny jest w ok. 70% oparty na paliwach kopalnych. Nowoczesne pojazdy elektryczne nie staną się zeroemisyjne, jeśli energia używana do ich ładowania nadal będzie pochodziła z wysokoemisyjnych źródeł. |
Program: Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3
Planowany program wsparcia zakupu lub leasingu zeroemisyjnych ciężarówek kategorii N2 i N3 przewiduje dofinansowanie na nowe pojazdy w pełni zeroemisyjne (BEV i FCEV) o masie powyżej 3,5 t oraz powyżej 12 t. Dotacje nie obejmują hybryd plug-in i mikroprzedsiębiorstw. Program pokrywa różnicę między kosztem pojazdu zeroemisyjnego a jego spalinowego odpowiednika, co mimo wszystko stanowi duży wydatek dla małych firm.
Wymagany roczny przebieg pojazdów to 50 tys. km, co może być wyzwaniem ze względu na ograniczoną infrastrukturę ładowania. Budżet programu wynosi 1 miliard zł, a poziom dofinansowania różni się w zależności od wielkości firmy: małe firmy mogą liczyć na do 60% kosztów kwalifikowanych, średnie firmy na do 50%, a duże na do 30%.
Nabór wniosków będzie prowadzony w trybie ciągłym w latach 2024-2028 lub do wyczerpania środków, z wymogiem eksploatacji pojazdu przez co najmniej 5 lat. Konsultacje społeczne zakończono 5 lutego, a zgłoszone uwagi dotyczyły głównie zwiększenia poziomu dofinansowania i kwalifikowalności kosztów. Ostateczny projekt programu i daty naboru nie zostały jeszcze ogłoszone.
| Wsparcie proponowane przez NFOŚiGW w wysokości 1 mld zł na pokrycie do 60% różnicy pomiędzy ceną ciężarówki spalinowej, a elektrycznej wystarczyłoby na zaspokojenie 0,28% realnie potrzebnych inwestycji, które TLP oszacowało na 350 mld zł. |
Jak inne kraje podchodzą do dekarbonizacji?
- Niemcy
Niemcy wdrożyły szeroki zakres instrumentów wspierających elektryfikację transportu ciężarowego. Obejmują one bezpośrednie dotacje na zakup pojazdów zeroemisyjnych oraz ulgi podatkowe. W Niemczech funkcjonuje również rozbudowany system wsparcia inwestycji w infrastrukturę ładowania, co znacząco ułatwia rozwój tego rynku. Ponadto, wprowadzono regulacje, które zmuszają firmy transportowe do stopniowej wymiany floty na pojazdy zeroemisyjne.
- Francja
Francja koncentruje się na rozwoju infrastruktury ładowania oraz wprowadzeniu zachęt podatkowych dla przedsiębiorstw inwestujących w pojazdy elektryczne. Rząd francuski oferuje dotacje na zakup pojazdów zeroemisyjnych, a także ulgi podatkowe dla firm, które inwestują w zieloną flotę. Francja stawia również na rozwój stref niskoemisyjnych w miastach, co wymusza na firmach transportowych adaptację do nowych wymogów.
- Holandia
Holandia jest liderem w zakresie zielonego transportu, wdrażając kompleksowe strategie wspierające rozwój zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych. Oprócz dotacji i ulg podatkowych, Holandia inwestuje w rozwój publicznej infrastruktury ładowania i tankowania wodoru. Rząd holenderski wprowadził także zielone zamówienia publiczne, które promują zakup pojazdów zeroemisyjnych przez instytucje publiczne.
Co o zielonej polityce myślą przewoźnicy drogowi?
Obecnie badamy nastroje polskich przewoźników, ale widzimy, że w większości nie są pozytywne. Jednak nie jest to specyfika tylko naszych rodzimych transportowców. W tym roku bowiem Transporeon opublikował raport “The 2024 Green Freight Report”.
Jak wynika z tych badań, aż 25% europejskich firm przewozowych nie widzi żadnych szans biznesowych wynikających z wysiłków na rzecz zrównoważonych działań klimatycznych. Kolejne 24% uznaje, że takie wysiłki stanowią okazję biznesową wyłącznie w małym stopniu, a 28% twierdzi, że w średnim. Tylko 19% widzi w tym duży potencjał biznesowy, a zaledwie 4% bardzo duży.
Załadowcy w opozycji
Zupełnie odwrotnie jest w przypadku nadawców towarów. Tylko 6% nie dostrzega w tym żadnej szansy, a 13% ocenia ją jako małą. Za to 23% postrzega zrównoważone działania klimatyczne jako bardzo dużą szansę biznesową, 29% jako dużą, a 30% jako średnią.
