Międzyśrodowiskowy zespół ,,Sieć kompetencji TSL” we współpracy ze środowiskiem akademickim i biznesowym przygotował raport ,,DIAGNOZA OSTRZEGAWCZA I WYTYCZNE DALSZYCH DZIAŁAŃ TRANSPORTU DROGOWEGO RZECZY W WARUNKACH KRYZYSU WYWOŁANEGO PANDEMIĄ COVID-19”. Publikacja zawiera opis sytuacji w transporcie drogowym rzeczy oraz prezentuje możliwe scenariusze zmian w tej branży w najbliższych miesiącach. Przedstawione są także rekomendacje dla władz publicznych, które występują w roli regulatora rynku i kreatora funkcjonowania systemu społeczno-gospodarczego.
Ekspertyzę podzielono na cztery części. Pierwsza przedstawia sytuację gospodarczą po rozpoczęciu pandemii, stan rynku usług przewozowych oraz sytuację polskich przewoźników drogowych. Eksperci zaznaczają, że w momencie, gdy zaczęto wprowadzać ograniczenia mobilności ludności, wielu producentów w Europie odczuło zakłócenia w dostawach części i komponentów od swoich – w niektórych przypadkach jedynych – dostawców z Chin i z innych krajów Azji, w których pandemia trwała już od jakiegoś czasu. Ze względu na braki w zaopatrzeniu oraz wprowadzone ograniczenia administracyjne część producentów i organizacji handlowych w Europie została zmuszona do przerwania lub drastycznego ograniczenia produkcji oraz wymiany towarowej. Były to przyczyny pogłębiającego się spadku popytu na usługi transportowe.
Podkreślono rolę, jaką w polskiej gospodarce odgrywają przedsiębiorstwa transportu drogowego. – Na rynku krajowym polscy przewoźnicy obsługują wszystkich producentów, organizacje handlowe oraz inne podmioty prowadzące działalność gospodarczą i pozagospodarczą. Kurierzy coraz powszechniej obsługują konsumentów korzystających już prawie codziennie z obsługi logistycznej handlu elektronicznego (e-commerce). Na rynku międzynarodowym polscy przewoźnicy zajmują kluczową pozycję zarówno w przewozach dwustronnych (obsługa eksportu i importu), jak i w przewozach typu cross-trade (między krajami trzecimi) oraz kabotażowych (wewnętrznych na terenie innego kraju). Od 1989 r. ogromnym sukcesem tej grupy przedsiębiorców było uzyskanie w Europie pozycji liczącego się eksportera usług, który zapewnia pracę ok. trzystu tysiącom kierowców zatrudnionych w Polsce i jeżdżących za granicą. Przychody tych przewoźników stanowią liczący się strumień zasilenia polskiej gospodarki w waluty obce – czytamy w raporcie.
Rozwój branży przewoźników oraz ich potencjału taborowego w okresie od 2004 do 2019 roku eksperci przedstawili w poniższej tabeli. Niestety, z chwilą wybuchu pandemii COVID-19, trwający trzy dekady rozwój polskich przewoźników został gwałtownie zahamowany.
Eksperci zwrócili również uwagę na fakt, iż Polscy przewoźnicy międzynarodowi ok. 40% swoich przychodów uzyskują z tytułu wykonywania przewozów na terenie innych krajów w Europie. Spadek popytu na ich usługi zilustrowali wykresem, na którym ukazane są spadki przewozów wykonywanych w Niemczech w tygodniu 15. (8 – 12.04.2020 r.) w porównaniu do przewozów z tygodnia 15. w 2019 r. Wynika z niego, że Polscy przewoźnicy uzyskali o 27,7% mniej zleceń. – Jest to spadek znacznie większy niż zanotowany przez miejscowych przewoźników, co może sygnalizować, że w okresie kryzysu w poszczególnych krajach członkowskich UE ujawnia się silniejszy sentyment zleceniodawców do lokalnych usługodawców – zaznaczają autorzy ekspertyzy.
Obecność na rynku europejskim polskich przewoźników jest niezbędna, gdyż ich potencjał był i jest nadal wykorzystywany przy zaspokajaniu znacznej części potrzeb zachodnioeuropejskich zleceniodawców. To, czy uda im się utrzymać wcześniej zdobytą pozycję na rynku międzynarodowym zależy od tego, w jakiej kondycji polscy przewoźnicy dotrwają do okresu, w którym wystąpi wzrost popytu na usługi.
Niestety, bardzo prawdopodobnym scenariuszem jest ten, w którym część przedsiębiorstw może ogłosić upadłość, co spowoduje, że zmniejszy się podaż usług przewozów drogowych rzeczy zarówno na rynku międzynarodowym, jak i krajowym. – Istnieje zagrożenie, że przy masowym zjawisku upadłości małych i mikroprzedsiębiorstw skala redukcji potencjału kadrowego i rzeczowego będzie tak duża, że w okresie zwiększania się popytu na te usługi wystąpią niedobory po stronie podaży. Wówczas osłabiona gospodarka krajowa oraz w innych krajach europejskich może napotkać na dodatkową barierę rozwoju – czytamy w pierwszym rozdziale raportu. Eksperci alarmują, że aby nie dopuścić do takiej sytuacji zadaniem zarówno przewoźników drogowych, jak i regulatorów jest podjęcie odpowiednich działań, które pozwolą uniknąć niepotrzebnych zakłóceń w funkcjonowaniu międzynarodowego i krajowego rynku usług przewozowych. Niezbędna jest przy tym współpraca władzy publicznej na szczeblu międzynarodowym: między rządami krajów członkowskich i z udziałem organów Unii Europejskiej. – Zadaniem rządu RP jest zabieganie o ochronę polskich przewoźników. Można wykorzystać dwa bardzo ważne argumenty. Po pierwsze, w Polsce istnieje swoboda działania zagranicznych inwestorów, w tym w sferze usług (m. in. w handlu detalicznym), więc polscy przewoźnicy powinni nadal korzystać z analogicznej swobody działania na rynku UE. Po drugie, polscy przewoźnicy eksploatują w 100% tabor, który został wyprodukowany przez producentów z UE, w tym przy zaangażowaniu ich zakładów zlokalizowanych w Polsce – rekomenduje zespół ekspertów.
Rozdział drugi poświęcono modelom zmienności popytu w niestabilnej gospodarce oraz scenariuszom zmian wielkości popytu na usługi transportowe na rynku międzynarodowym i krajowym. Eksperci podkreślili w nim, że kryzys gospodarczy, który od I kwartału 2020 r. występuje nie tylko w Europie i Azji, ale także w innych regionach świata, znajduje się nadal w fazie pogłębiającego się spadku aktywności gospodarczej. Nie wiadome są dwie podstawowe wielkości opisujące stan gospodarki w kolejnych tygodniach. Po pierwsze, jak długo będzie trwać spadek aktywności i jaki będzie jej najniższy poziom. Po drugie, kiedy i na ile dynamicznie będzie odradzać się aktywność gospodarcza. Wobec braku tych informacji budowanie scenariuszy zmian popytu na rynku usług przewozowych, w tym usług świadczonych przez międzynarodowych i krajowych przewoźników drogowych, zasadne jest rozpatrywanie czterech modeli kształtowania się aktywności gospodarczej.
Trzeci rozdział poświęcono analizie mikroekonomicznej funkcjonowania przewoźników drogowych. Zaznaczono w nim, że sektor transportu drogowego cechuje bardzo duże rozproszenie organizacyjne. To zjawisko występuje na wielu kontynentach, a wynika to z faktu, że produktywność przewoźników drogowych nie zależy ani od koncentracji kapitału, ani od scentralizowania organizacyjnego. – Czynnikiem podstawowym, który determinuje produktywność jest zdolność jednego kierowcy do pokonania maksymalnie długiej trasy przewozu w ciągu jednej doby. Tę zdolność kształtuje stan infrastruktury płynny ruch pojazdów, a także obowiązujące normy prawne w zakresie czasu pracy i czasu prowadzenia pojazdu. Na wyniki mikroekonomiczne przewoźników wpływa wielkość i struktura kosztów. Cechą szczególną w przedsiębiorstwach transportu drogowego jest bardzo wysoki poziom lewarowania kapitałowego inwestycji taborowych, osiągający nawet 90%. W takiej sytuacji opłaty leasingowe (kapitałowe i odsetki) stanowią obok kosztów paliwa oraz kosztów osobowych główne składniki kosztów przedsiębiorstwa. W sytuacji, kiedy popyt na usługi zmniejsza się szybko, a to zjawisko wystąpiło zupełnie nieoczekiwanie (od marca 2020 r. podczas pandemii COVID-19), przewoźnicy mają bardzo ograniczone możliwości redukcji dwóch grup kosztów: finansowania taboru oraz utrzymania kierowców – czytamy w raporcie.
W ostatnim rozdziale publikacji przeczytać można o perspektywach zmian na rynku. Znajdują się w nim także rekomendacje dotyczące wsparcia przewoźników drogowych.
– Na rynku usług przewozowych, gdzie po stronie podażowej jest bardzo rozproszony potencjał oraz znacznie bardziej skoncentrowana organizacyjnie strona popytowa (reprezentowana przez operatorów logistycznych, zakłady przemysłowe oraz organizatorów wymiany towarowej), spadek popytu wywołuje zjawisko tzw. „morderczej konkurencji”. Przewoźnicy walczą o zlecenia, decydując się w odruchu desperacji, na oferowanie stawek na poziomie zbliżającym się do 50% wartości jednostkowych kosztów pełnych świadczenia usługi. W perspektywie kilku tygodni występowania tej formy konkurencji może dojść do upadku tysięcy przewoźników, głównie z grup: jednoosobowa działalność gospodarcza, mikro i małe przedsiębiorstwa. Po ich upadłości, gdy gospodarka wejdzie w fazę ożywienia, brak podaży usług przewozowych stanie się barierą zwiększania produkcji i wymiany towarowej. To przemawia za zastosowaniem rozważnych ingerencji regulatora w funkcjonowanie rynku usług międzynarodowych i krajowych przewozów drogowych rzeczy (ładunków) – zaznaczają eksperci.
Rekomendowane są trzy grupy działań ze strony regulatora:
- INGERENCJA W WIELKOŚĆ POTENCJAŁU TABOROWEGO
Regulator (np. przy wykorzystaniu Agencji Rezerw Materiałowych)
może odkupić od przewoźników międzynarodowych ok. 15 tys.
pojazdów, które spełniają najniższe normy ekologiczne. Tym samym
spadnie podaż na rynku usług i wywołana zostanie stabilizacja cen na
rynku chroniąca byt tych, którzy będą kontynuować działalność
przewozową.
2. INGERENCJA W PROCESY INWESTYCYJNE
Regulator wprowadzi zalecenie dla leasingodawców, że nie mogą oni
zawierać nowych umów, jeśli udział własny przewoźnika miałby być
niższy niż np. 30% wartości netto inwestycji taborowej. Wartość tego
limitu może być odpowiednio redukowana wraz z postępującym
ożywieniem gospodarczym.
3. OCHRONA POLSKICH PRZEWOŹNIKÓW NA RYNKU UE
Ponieważ polscy przewoźnicy międzynarodowi zdobyli w minionych
latach liczącą się pozycję na rynku UE, a sprzedaż usług związanych
z wykonywaniem przewozów poza granicami Polski zapewnia im
prawie 40% przychodów, to rząd RP stoi przed zadaniem
przeprowadzenia skutecznej akcji dyplomatycznej wobec rządów
innych krajów członkowskich oraz wobec agend UE w celu obrony
interesów polskich przewoźników. Można wykorzystać dwa bardzo
ważne argumenty. Po pierwsze, w Polsce istnieje swoboda działania
zagranicznych inwestorów, w tym w sferze usług (m. in. w handlu
detalicznym), więc polscy przewoźnicy powinni korzystać z
analogicznej swobody działania na rynku UE. Po drugie, polscy
przewoźnicy eksploatują w 100% tabor, który został wyprodukowany
przez producentów z UE, w tym przy zaangażowaniu ich zakładów
zlokalizowanych w Polsce.
Zobacz pełną treść ekspertyzy:
Link: https://oees.pl/wp-content/uploads/2020/04/EKSPERTYZA-7-1.pdf
