Szacuje się, że do 2050 r. na ziemi będzie żyło blisko 9,6 mld ludzi. Aby zapewnić odpowiednią ilość żywności dla wszystkich, w obecnym modelu konsumpcji i produkcji, potrzebowalibyśmy aż trzech planet Ziemia. Oznacza to, że na długo przed 2050 rokiem musimy doprowadzić do radykalnych zmian na wszystkich płaszczyznach gospodarki, w tym do dekarbonizacji. Celem programu “Fit for 55” jest obniżenie emisji gazów cieplarnianych w UE o 55% do 2030 r., w porównaniu z poziomem z 1990 r., a także osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. W jaki sposób firmy transportowe przygotowują się do spełnienia norm? O tym dyskutowano w trakcie panelu: “Dekarbonizacja i ESG na cenzurowanym” podczas konferencji „Transport & Logistics Future 2023”.
Dekarbonizacja – zapisy w pakiecie “Fit for 55”
Około 20% firm twierdzi, że realizacja celów klimatycznych oznacza dla nich straty – taki slajd można było zobaczyć na poprzedzającej panel dyskusyjny prelekcji prof. Marzeny Cichosz: “Responsywność łańcuchów dostaw w świecie (do) BANI”. Takie obawy można tłumaczyć faktem, że metody ograniczenia śladu węglowego są wielką niewiadomą. Polskie prawo ochrony środowiska nie zawiera definicji śladu węglowego. Skoro brakuje tej definicji, nie ma też wyjaśnienia, w jaki sposób go obniżyć. Niedopełnienie obowiązku zapisanego w pakiecie “Gotowi na 55” będzie skutkowało karą, podczas kiedy temat nie został do końca zdefiniowany.
Czy chcę prowadzić ten biznes za 5 lat?
Zapis w “Fit For 55” nakłada na przewoźnika wymóg, że co najmniej 88% jego floty samochodów, wyprodukowanych między październikiem 2009 a wrześniem 2014 roku musi mieć emisyjność spalin zgodną z normą Euro 5. Najnowsze auta spełniają już w większości wymogi Euro 6. O ile wymiana floty, w celu dopasowania się do założeń, nie stanowi dużego problemu dla wiodących przewoźników, to stanowi mocne obciążenie dla mniejszych firm transportowych.
Warto sobie wówczas zadać pytanie – “Czy ja, jako przedsiębiorca chcę prowadzić ten biznes za 5 lat?”. Jest to kluczowe pytanie, ponieważ w przypadku twierdzącej odpowiedzi, powinniśmy liczyć się z tą inwestycją. Niektórzy czekają na moment, kiedy pojazdy zeroemisyjne osiągną wartość pojazdów konwencjonalnych, ale niestety nigdy do tego nie dojdzie
wskazuje Jan Brachmann, President of the Board, Seifert Polska.
Dekarbonizacja a infrastruktura
Na dzień dzisiejszy korzystanie z pojazdów zeroemisyjnych na dużą skalę jest utrudnione, ponieważ ich zasięg jest zbyt mały, a infrastruktura ładowania jest niewystarczająca. Opłacalność zamiany silników konwencjonalnych na elektryczne będzie dopiero możliwa, jeśli zasięg jazdy będzie porównywalny. Aktualnie produkuje się samochody, które mają zasięg od 300 km do 500 km na jednym ładowaniu. Transformacja ta jest procesem stopniowym, ale z punktu widzenia emisyjności spalin – dużo bardziej sensowne byłoby wymienianie floty już według normy Euro 7, która jest zaledwie kontynuacją normy Euro 6.
Czy klient pokryje koszt inwestycji we flotę?
Świadomy klient jest w stanie zapłacić przewoźnikowi za wykonanie zlecenia 30% lub nawet 100% więcej za km, tylko ze względu na “zielony pakiet”, który kompensuje poniesione koszty wymiany floty. Są tacy klienci, którym zależy na znalezieniu partnera biznesowego, realizującego te same wartości. Tę kwestię należy rozpatrywać raczej w kategorii “kiedy”, a nie “czy” się stanie
tłumaczy Peter Duwel, Head Of Innovation, Raben Group.
Zaakceptowanie większego kosztu przewozu towarów jest zależne od zaakceptowania wyższych cen przez klienta. Wzrost temperatury na świecie o 3,2 stopnia Celsjusza spowoduje spadek światowego PKB o 18%. Wówczas ceny żywności automatycznie pójdą do góry, bez względu na “zielone” rozwiązania. Nie zadawajmy więc pytania kto będzie w stanie zapłacić 15 zł za torebkę ryżu, tylko kiedy. Z danych zebranych przez Banki Żywności w ramach Programu Racjonalizacji i Ograniczenia Marnotrawstwa Żywności, 4,8 mln ton żywności rocznie marnujemy w Polsce. 15% produktów marnuje się na etapie produkcji rolniczej, tyle samo w przetwórstwie. Żywność jest marnowana, ponieważ wciąż jest za tania i zbyt łatwo dostępna. Tu odnajdujemy zasadność podniesienia ceny omawianej “torebki ryżu”, która będzie transportowana zieloną trasą.
Wizja wyboru przez klienta zeroemisyjnych transportów, nawet kosztem większego nakładu czasu i pieniędzy, będzie niemal nieunikniona. Zmusi nas do tego prawo. Technologia wciąż się rozwija i myślę, że w niedługim czasie uda się wyprodukować wydajne pojazdy elektryczne, które osiągną zasięg nawet do 1000 km. Cel zerowej emisji jest realny na tyle, na ile jesteśmy zdeterminowani do niego dążyć
swoją wizję nakreśla Wiktor Lasowy, pełnomocnik zarządu ds. ryżu, SONKO.
Zielony partner biznesowy
Prof. Marzena Cichosz podkreślała, że ESG będzie miało fundamentalny wpływ na sposób funkcjonowania i rywalizacji firm w sektorze TSL. Skutki nowych przepisów odczują nie tylko firmy objęte obowiązkiem raportowania ESG, ale cały ekosystem związany z transportem, magazynowaniem i usługami dodającymi wartość. Przedsiębiorstwa, które nie dokonają dobrowolnych zmian, mogą być wykluczone z przetargów, ponieważ ich podejście będzie stanowiło zagrożenie dla realizacji zrównoważonych celów potencjalnych partnerów biznesowych. Ignorowanie wyzwań z zakresu ESG staje się nieakceptowalne dla zarządów firm, które dążą do minimalizacji ryzyka, budowy odporności i gotowości na zmiany.
Europa pionierem zeroemisyjności
Program “Fit for 55” nie zakłada, że Europa będzie w jakimś stopniu konkurować z krajami, które nie mają podobnych pakietów klimatycznych. Wręcz przeciwnie – to pomoże uniezależniać się od obszarów geopolitycznych, które są dla nas dziś wielką niewiadomą. To przełoży się na stabilność łańcuchów dostaw i większe bezpieczeństwo. Jako przykład “mikro” można podać zeroemisyjny budynek, na którego nie oddziałują tąpnięcia cen energii. Niezależność uchroni nas od sytuacji, kiedy Europa stałaby się centrum usług, a nie wytwarzania.
Dekarbonizacja to też zmiany obyczajowe
Istnieje złożony kontekst społeczny i ekonomiczny, który wpływa na to, jak społeczeństwo dba o środowisko. W krajach biedniejszych, gdzie ludzie mogą być bardziej nastawieni na przetrwanie, priorytetem może być natychmiastowe zaspokojenie podstawowych potrzeb, co czasem prowadzi do nieodpowiedniej eksploatacji środowiska. Nie można jednak jednoznacznie stwierdzić, że istnieje bezpośrednia korelacja między dbaniem o środowisko a wzrostem gospodarczym.
Jest to duża zmiana i nie dotyczy to jedynie transportu. Ta transformacja powinna przede wszystkim zadziać się na poziomie obyczajowym. To, co na dzień dzisiejszy może nam się wydawać normalne, np. wylot na weekend do Barcelony, może za kilka lat stać się niemożliwe. Przyzwyczajenie się do nowej rzeczywistości będzie ciężkie i okupione przebranżowieniem na szeroką skalę. Niestety jest to jedyny możliwy krok aby zadbać o środowisko
podkreśla Peter Duwel.
Według raportu Global Risk Report 2023, w krótkoterminowej perspektywie dwóch lat, istnieją znaczne obawy związane z rosnącymi kosztami życia, zmianami geopolitycznymi i narastającym podziałem w społeczeństwach. Niemniej jednak, na przestrzeni dziesięciu lat, aż cztery zagrożenia związane z degradacją środowiska naturalnego znalazły się na szczycie listy głównych wyzwań. Na nowe czasy niezbędna jest nowa strategia, którą należy niezwłocznie wdrożyć, aby zadbać o środowisko.
