Transformacja sektora transportu drogowego w kierunku zeroemisyjności jest nieunikniona dla realizacji celów klimatycznych. Dyskusyjne pozostają jednak środki jej osiągnięcia. Podczas, gdy jedni stawiają na paliwa alternatywne, inni skupiają się na bateriach. Dzisiaj spojrzymy właśnie na ten drugi kontekst. Jaki jest poziom elektryfikacji polskiego parku pojazdów ciężarowych?
Aktualny stan transportu ciężarowego w Polsce
Zgodnie z raportem Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych pt. “Wyzwania i szanse elektryfikacji ciężkiego transportu drogowego w Polsce” pojazdy ciężarowe stanowią zaledwie 6% floty krajowej, ale odpowiadają za 30% zużycia paliwa i 22% emisji CO₂ w transporcie drogowym.
Park pojazdów ciężarowych w Polsce jest starzejący się i zdominowany przez pojazdy z silnikami diesla. Elektryfikacja tej floty jest na bardzo wczesnym etapie.
W Polsce, według GUS (raport “Transport – wyniki działalności w 2022 r) ogólna liczba samochodów ciężarowych (łącznie z ciężarowo-osobowymi) to 3,7 mln sztuk. Z czego 70% posiada silniki wysokoprężne (diesel), 16% silniki benzynowe, a niecałe 5% to pojazdy na gaz ciekły LPG. Centralna Ewidencja Pojazdów wskazuje, że pojazdów o dmc pow. 3,5 tony może być ponad 4,5 mln. To najwięcej w Europie. Jednak czy faktycznie jest ich tak wiele?
Realny park polskich pojazdów o dmc pow. 3,5 tony
Jednak w Polsce może być mniej ciężarówek niż myślimy. Dzięki Polskiemu Związkowi Przemysłu Motoryzacyjnego mamy bliższy wgląd w realny park samochodów w Polsce.
Chodzi o uznaną przez CEP definicję pojazdów zarchiwizowanych. Do tej grupy zalicza się niezabytkowe pojazdy, które mają więcej niż 10 lat (licząc od daty pierwszej rejestracji) i nie były aktualizowane w bazach CEP w ostatnich sześciu latach.
Wiele z tych pojazdów może nie być w użyciu, dlatego bliższa prawdzie jest analiza parku pojazdów zaktualizowanych. Korzystając z “Raportu Branży Motoryzacyjnej PZPM 2023/2024” widzimy, że niezaktualizowanych jest ponad 1,4 mln samochodów ciężarowych, ciągników samochodowych i samochodów specjalnych. To ważne, bo zmienia odbiór krajobrazu pojazdów w Polsce.
Na koniec 2022 roku w zaktualizowanej części parku zarejestrowanych było 801 tys. samochodów ciężarowych o dmc powyżej 3,5 tony. To ok. 4% więcej niż w 2021 roku. Aż 631 tys. sztuk to samochody pow. 16 ton – 79% tej grupy.
W ogólnej liczbie tych pojazdów użytkowych było 417 tys. ciągników siodłowych, z czego 99.9% to pojazdy pow. 16 ton. Następnie 280 tys. to samochody na podwoziach ciężarowych a 104 tys. to samochody specjalnych. Aż 34% w tych dwóch grupach pojazdów ma dmc pow. 16 ton.
W dmc pow. 3,5t najwięcej (34%) było samochodów w wieku 11-20 lat. W przedziale 5-10 lat było ich 26%. Zarówno najstarsze (ponad 20 lat), jak i najmłodsze pojazdy (4 lata lub mniej) miały po 20% udziału w całości parku. Aż 52% samochodów ciężarowych (w tym ciągniki siodłowe) należało do osób indywidualnych (w tym prowadzących działalność gosp.) a 48% do firm.
W tym samym czasie liczba zarejestrowanych ciągników samochodowych była o 33 tys. większa od liczby zarejestrowanych samochodów ciężarowych (kompletnych podwozi, nie licząc ciągników i samochodów specjalnych) o dmc powyżej 3,5 ton. Ta tendencja utrzymuje się od 2015 roku, co pokazuje skalę inwestycji przewoźników specjalizujących się w drogowym transporcie międzynarodowym.
Pokazują to też dane ACEA
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów szacuje, że w 2023 roku polskie ciężarówki stanowiły ponad 1,2 mln rejestracji, co znowu dało nam największy wolumen wszystkich ciężarówek w UE – 19% wszystkich ciężarówek. W skali rocznej to 3,4% wzrost, czyli 1,16 mln pojazdów w 2022 r. ACEA wskazuje także średni wiek polskich pojazdów jako 13 lat. Jest to bliskie wyżej wspomnianym danym polskiego parku pojazdów, gdzie średni wiek ciężkiego pojazdu szacujemy na mniej niż 14 lat.
Jak struktura posiadanych pojazdów wpływa na elektryfikację?
Elektryfikacja transportu ciężarowego w Polsce napotyka wiele wyzwań. Starsze pojazdy, dominacja silników diesla i niedostateczna infrastruktura ładowania utrudniają przejście na elektryczne ciężarówki, zwłaszcza dla małych firm. Transport międzynarodowy dodatkowo komplikuje sytuację z powodu braku odpowiedniej infrastruktury w Europie Wschodniej.
1. Starzejące się pojazdy, czyli droższe zakupy
Większość pojazdów ciężarowych w Polsce to jednostki starsze, a w dodatku dominują w nich silniki wysokoprężne. Wysoki odsetek pojazdów w wieku 11-20 lat sugeruje, że wiele z nich jest technicznie przestarzałych i ma wysokie koszty eksploatacji oraz znaczny wpływ na środowisko. Starsze pojazdy są trudniejsze do zastąpienia nowoczesnymi elektrycznymi odpowiednikami, szczególnie w kontekście kosztów.
Właściciele starszych pojazdów, często prowadzący małe lub średnie przedsiębiorstwa, mogą nie być w stanie sfinansować przejścia na droższe pojazdy elektryczne bez odpowiedniego wsparcia finansowego lub regulacyjnego.
2. Dominacja silników diesla, czyli dłuższy proces
Aż 70% ciężarówek w Polsce napędzanych jest silnikami diesla, co przyczynia się do wysokiego poziomu emisji CO₂ i zużycia paliwa. Przejście z technologii diesla na elektryczną wymaga znaczących inwestycji w infrastrukturę ładowania oraz rozwój technologii związanych z akumulatorami. Obecna dominacja diesla wskazuje, że proces ten może być długotrwały i wymagać ogromnego wsparcia ze strony rządu oraz sektorów prywatnych.
3. Przewaga międzynarodówki, czyli konieczna infrastruktura
Od lat wzrasta liczba ciągników siodłowych, co pokazuje rozwój sektora transportu międzynarodowego w Polsce. A transport międzynarodowy wymaga pojazdów o dużym zasięgu. Obecne technologie elektryczne nie zawsze mogą być wystarczające dla długodystansowych tras.
Nie w każdym miejscu Europy mamy odpowiednią infrastrukturę ładowania, czego doskonałym przykładem jest tutaj Polska, Słowenia czy Czechy. To stanowi wyzwanie dla elektryfikacji tej części rynku i może wymagać innowacyjnych rozwiązań, takich jak rozwój technologii wodoru lub sieci ładowania o dużej mocy w krajach tranzytowych. A infrastruktura wschodnich krajów europejskich jest mocno przestarzała.
Problemy z przyłączeniem nowych mocy do sieci wynikają jednak głównie ze struktury wiekowej naszej infrastruktury. Bardzo wiele linii wysokiego, niskiego i średniego napięcia ma ponad 30 czy 40 lat. To jest po prostu infrastruktura, która wymaga modernizacji, nawet niezależnie od transformacji energetycznej. Tak samo jak starzeją się nasze elektrownie węglowe, tak starzeją się też sieci. Problem jest na dodatek pogłębiany przez to, że przyłączamy ogromne ilości nowych mocy w wietrze i w słońcu, więc stare linie czy stare transformatory są po prostu narażone na dużo większe obciążenia i zmiany zapotrzebowania
mówi agencji informacyjnej Newseria Paweł Czyżak, analityk Ember.
4. Struktura firm, czyli za małe na rozwój
Większość pojazdów ciężarowych w Polsce jest własnością osób indywidualnych lub małych firm. Tylko 48% floty należy do firm. Elektryfikacja może być zatem wyzwaniem dla podmiotów z ograniczonymi zasobami finansowymi i dostępem do kredytów na zakup nowych pojazdów. Duże firmy mogą szybciej przejść na flotę elektryczną, co z kolei może doprowadzić do polaryzacji rynku i utrudnić konkurencję mniejszym przewoźnikom.
Obecny stan rynku transportu ciężarowego w Polsce wskazuje na liczne wyzwania w procesie jego elektryfikacji, od technologicznych, przez finansowe, po infrastrukturalne. Potrzebne będą skoordynowane działania rządu, przemysłu i operatorów transportowych, aby przejście na pojazdy elektryczne było efektywne i powszechne.
Opłakany stan elektromobilności dla pojazdów ciężarowych
W 2022 roku było 6,45 mln ciężarówek (+2% r/r) w UE. Większość z nich (96%) posiadała silnik napędzany dieslem. W latach 2021-2022 zarejestrowano 2903 ciężarówki elektryczne, gdzie prym wiodły Niemcy odpowiadając za 63% unijnych rejestracji (1816).
Rok później, liczba rejestracji nowych ciężarówek BEV odnotowała imponujący wzrost o 234%, osiągając 5279 sztuk. Elektryczne ciężarówki stanowiły wówczas 1,5% europejskiego rynku, co stanowi znaczny postęp w porównaniu z 0,8% w 2022 roku.
Z kolei, w Polsce między 2021 a 2022 r. zakupiono ok. 11 ciężarówek elektrycznych. Chociaż według Raportu Branży Motoryzacyjnej PZPM w 2022 roku pojazdów elektrycznych o dopuszczalnej masie całkowitej pow. 3,5 tony z napędem bateryjnym było zarejestrowanych 23 sztuki. W kategorii alternatywnych napędów było nieco lepiej, bo aż 320 rejestracji przypadło wtedy na ciężkie auta z napędem CNG/LNG. Możemy być jednak pewni, że w sumie w Polsce zarejestrowanych mamy niewiele ponad 100 elektrycznych ciężarówek. PSNM wskazuje, że w 2023 roku ich flota liczyła 105 sztuk, z czego nowych było 85 rejestracji (+1114% r/r).
W czerwcu 2024 roku liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym wynosiła prawie 7 tys, z czego nie znamy jeszcze dokładnego rozróżnienia pod kątem tonażu rejestrowanych samochodów.
Związane z tematem: Licznik AFIR: Polska wciąż ma za mało stref ładowania
Prognozy dotyczące elektryfikacji polskich ciężarówek
Prognozy przewidują, że do 2030 roku flota elektrycznych pojazdów ciężkich w Europie wzrośnie ponad 60-krotnie, a zapotrzebowanie na ładowanie prądem stałym (DC) osiągnie 42 TWh. Ciężki transport drogowy będzie zużywał 65% energii przeznaczonej na ładowanie DC, podczas gdy pojazdy osobowe 35% (23 TWh).
Jednak na razie, rozwój infrastruktury ładowania jest poważnym wyzwaniem dla ciężkiego transportu drogowego, szczególnie w Polsce. Według “eHDV Infrastructure Lab. Raport wykonalności” pod koniec lipca 2022 r. w Polsce działały 2293 ogólnodostępne stacje ładowania (4431 punktów), z czego 29% to szybkie stacje DC, a 71% to wolne ładowarki AC o mocy do 22 kW. W marcu 2023 r. sieć ładowania osiągnęła 2699 ogólnodostępnych stacji. Jednak były one dostosowane do pojazdów osobowych i co najwyżej lekkich dostawczych (N1 – pon. 3,5 tony). Taka stacja nie ma mocy ładowania odpowiedniej do potrzeb samochodu ciężarowego (N2 i N3).
Rozwój elektryfikacji transportu ciężarowego w Polsce jest ograniczany przez brak odpowiedniej infrastruktury ładowania, która jest kluczowa dla operacyjności ciężarówek elektrycznych. Obecna infrastruktura ładowania jest skoncentrowana głównie na pojazdach osobowych i lekkich dostawczych, co nie odpowiada potrzebom ciężkich pojazdów użytkowych, które wymagają znacznie większej mocy ładowania
mówi Anna Majowicz, dyrektor operacyjna PITD.
Problemy z infrastrukturą ładowania
Ciężkie pojazdy użytkowe wymagają znacznie większej mocy ładowania niż typowe samochody osobowe ze względu na większe rozmiary i pojemność akumulatorów. Dla pojazdów tej klasy zaleca się korzystanie z szybkich ładowarek prądu stałego (DC) o wysokiej mocy. Typowe moce ładowania dla tych pojazdów to 50-150 kW dla pojazdów kategorii N2 (3,5-12 ton) i 150-350 kW dla pojazdów kategorii N3 (powyżej 12 ton). Warto zaznaczyć jednak, że czas ładowania zależy również od innych czynników, na przykład od aktualnego stanu naładowania baterii. Podłączając pojazd regularnie do sieci, czas ładowania może być krótszy. Zależy też od tego, czy inne pojazdy nie korzystają też z tej sieci.
Rozwój floty elektrycznych pojazdów ciężarowych wymaga dostosowania profili ładowania, uwzględniając potrzeby przewoźników i charakterystykę tras. Krótko- i średniodystansowe trasy do 250 km będą obsługiwane głównie przez prywatne stacje ładowania w centrach logistycznych. Ale długodystansowe połączenia wymagają rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, umożliwiającej uzupełnienie energii w czasie 45-minutowych postojów.
Przykładowo, nowa elektryczna Scania, z baterią o pojemności 624 kWh może przejechać 350 km na jednym ładowaniu – bez żadnego ładunku. Taki pojazd przygotowano do ładowania z mocą do 375 kW. W ciągu godziny jest w stanie naładować się na tyle, by pokonać kolejno ponad 250km. Jeśli jednak bliską rozładowania, podłączono by ją do stacji 22 kWh to do pełna ładowałaby się ponad 28h – przy założeniu, że będzie jedynym ładującym się pojazdem w tym czasie.
Niestety, według licznika elektromobilności przygotowanego przez PSNM I PZPM w latach 2021-2023 nie powstała w Polsce ani jedna stacja ładowania dla ciężarówek. Chociaż w marcu 2024 roku ten sam licznik wskazywał już 161 punktów ładowania o mocy ponad 150kW.
Specjaliści wskazują, że rozwój zeroemisyjnego transportu ciężkiego wymaga planowania i rozbudowy sieci ładowania wysokiej mocy, szczególnie wzdłuż sieci TEN-T i na Miejscach Obsługi Podróżnych.
Lepiej w UE
Z kolei, w UE rośnie dostępność do ogólnej infrastruktury ładowania, ze znaczącym wzrostem liczby punktów szybkiego ładowania DC, które są kluczowe dla pojazdów ciężarowych.
Europejskie Obserwatorium Paliw Alternatywnych wskazuje, że liczba punktów ładowania DC wzrosła z 6 tys. w 2022 roku do ponad 90 tys. w 2024 roku. Zgodnie z wytycznymi AFIR, w Polsce w 2030 r. stacji ładowania o całkowitej 3600 kW ma być co najmniej 166, a tankowania wodorem – 37.
Jak dealerzy wpłyną na elektryfikację ciężarówek?
Dzisiaj właściwie każdy dealer posiada w swojej ofercie pojazdy elektryczne lub ma zamiar je wprowadzić. Po 2030 roku ok. 50% sprzedanych modeli ciężarówek od Scania, Daimler, MAN czy Volvo ma być napędzana prądem z baterii. A w 2040 r. co najmniej siedmiu dużych producentów planuje sprzedawać wyłącznie pojazdy elektryczne.
Rynek eHDV (elektrycznych samochodów ciężarowych) w Polsce znajduje się w bardzo wczesnej fazie rozwoju. Jednakże analitycy z PSNM w „Polish EV Outlook” wskazują, że optymalizacja prawa, wprowadzenie kompleksowego systemu zachęt, poszerzanie gamy modelowej oraz przede wszystkim rozbudowa dedykowanej infrastruktury ładowania wysokiej mocy mogą sprawić, że polska flota eHDV w 2030 r. będzie liczyć ponad 57 tys. aut.
Potencjalne scenariusze ciężarowej elektryfikacji
Polski Instytut Ekonomiczny przedstawił prognozy dotyczące przyszłości transportu ciężkiego w Polsce, opierając je na trzech scenariuszach.
Pierwszy, tzw. status quo, zakłada, że elektryfikacja branży będzie napędzana głównie regulacjami unijnymi, bez dodatkowego wsparcia krajowego i z ograniczoną infrastrukturą ładowania.
Drugi scenariusz, nazwany stopniową elektryfikacją, przewiduje, że polskie władze wprowadzą system dofinansowania zakupu elektrycznych ciężarówek oraz wesprą rozwój infrastruktury ładowania, wprowadzając jednocześnie dopłaty uzależnione od poziomu redukcji emisji CO₂.
Trzeci, najbardziej ambitny scenariusz, przyspieszona elektryfikacja, zakłada zastosowanie przepisów z krajów europejskich, które osiągnęły największe tempo elektryfikacji, wspieranych początkowymi rządowymi dopłatami, co pozwoli zwiększyć potencjał inwestycyjny przedsiębiorstw.
Nie tylko elektryki
Aby Polska mogła skutecznie przejść przez transformację w kierunku zeroemisyjnego transportu, niezbędne są skoordynowane działania na wielu płaszczyznach. Transformacja tego sektora to ogromne wyzwanie, ale również szansa na kolejną poprawę w konkurencyjności na rynku europejskim. Długoterminowe planowanie oraz wsparcie ze strony państwa są kluczowe, aby Polska mogła utrzymać pozycję transportowego lidera na kontynencie.
Przed nami wiele wyzwań. Dekarbonizacja jest słuszna i może mieć wiele twarzy, niekoniecznie elektrycznych. Niestety wiele zależy tu od wsparcia politycznego. Dlatego nie zapominajmy też o istnieniu innych środków transportu, które mogą służyć rozwojowi transportu kombinowanego.
Równie istotne, co rozwój infrastruktury ładowania dla ciężkich pojazdów, jest wprowadzenie kompleksowych instrumentów wsparcia, takich jak zwiększone dotacje na zakup pojazdów zeroemisyjnych, ulgi podatkowe oraz programy dedykowane małym i średnim przedsiębiorstwom. Aby osiągnąć realne ograniczenie emisji, musimy także znacząco zwiększyć udział odnawialnych źródeł energii w polskim miksie energetycznym lub zacząć inwestować w inne paliwa alternatywne
komentuje dr inż. Justyna Świeboda, prezes PITD.
