Gęsta sieć depot szansą na obniżenie kosztów transportu intermodalnego

0
Autor: Kamil Zając

Częstym zjawiskiem, z którym spotykają się przedstawiciele branży TSL, przewożący swoje ładunki w kontenerach, jest konieczność ich dostarczenia na terminal intermodalny bezpośrednio w dzień przeładunku. Za składowanie trzeba dopłacić, co mocno podraża koszty. Zazwyczaj jest to celowa polityka zarządców terminali, mająca zniechęcać do przechowywania ładunków na ich terenie. Sieć depot, ulokowana blisko terminali lub ośrodków przemysłowych, stanowi rozwiązanie problemu składu, za rozsądną cenę, ułatwiając tym samym przewoźnikom planowanie transportu w czasie i dostęp do kontenerów.

Czym jest depot?

Depot jest jednym z elementów infrastruktury punktowej, służącym do przetrzymania, składowania i serwisowania pustych kontenerów. Wyróżnia się dwa główne rodzaje: depot kontenerowy i depot armatorski. Ten pierwszy, to tylko wyposażony w odpowiednią infrastrukturę plac, na którym można składować i serwisować kontenery. W tym przypadku przewoźnik, który jest właścicielem lub dysponentem kontenerów zazwyczaj korzysta jedynie z dostępnej infrastruktury. Z kolei depot armatorski jest formą umowy między właścicielami kontenerów a miejscem ich przetrzymywania. Zdarza się, że właściciel depotu posiada własne kontenery. Umożliwia to dzierżawienie ich bezpośrednio przewoźnikom, po preferencyjnych cenach oraz odbiór i późniejszy zwrot w ustalonym miejscu. W przypadku posiadania przez armatora rozbudowanej sieci depotów, także ułatwia to przewoźnikom dogodny wybór miejsca zdania kontenera.

Funkcje depot

Raport „Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor ” wymienia następujące funkcje depot:

  • przeładunki
  • serwis kontenerów (naprawa)
  • czyszczenie kontenerów
  • serwis kontenerów chłodniczych
  • montaż specjalnego wyposażenia (np. flexitank)
  • sprzedaż lub dzierżawa kontenerów

Lokalizacja depot

Najczęściej depoty są zlokalizowane w pobliżu głównych portów morskich, które z racji swojej działalności operacyjnej obsługują duże ilości kontenerów. W Polsce znajdują się one w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Umiejscawia się je także w interiorze, zazwyczaj w okolicach terminali lub ważnych skrzyżowań komunikacyjnych.

Ma to na celu zabezpieczenie odpowiedniej liczby zintegrowanych jednostek ładunkowych w danym regionie dla klienta pod załadunek. Z tego powodu odległość pomiędzy kolejnymi depot powinna wynosić od 200 do 300 km.

Raport: „Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor”, s. 165

Swobodne regulowanie dostępnym zapasem jednostek ładunkowych, poprzez promowanie, lub blokowanie złożeń i wydań pustych kontenerów na i z depot, pozwala na zarządzanie kontenerami w zależności od aktualnych i prognozowanych przez armatora potrzeb. Dzięki możliwości zapewnienia nieomal natychmiastowej dostępności kontenerów, armator może zabezpieczać sprzęt dla swoich najcenniejszych klientów, a wykorzystanie depotów usytuowanych stosunkowo blisko miejsc załadunku, umożliwia klientom uzyskanie korzystnych stawek dowozowych od przewoźników.

zaznacza Marta Waldmann, specjalista ds. rozwoju logistyki, Łukasiewicz – Instytut Logistyki i Magazynowania

Rodzaje kosztów naliczanych w depot

Właściciel infrastruktury składowej, czy armator naliczają koszty za składowanie, serwisowanie, czy dzierżawę kontenerów wedle swoich stawek. Co więcej, zazwyczaj większość operacji w postaci pracy suwnic, czy innych oferowanych klientom urządzeń także wiąże się z dodatkową odpłatnością.

W obrocie kontenerów (pustych i ładownych) do kosztu samego przewozu należy też doliczyć opłatę składowania (storage), użytkowania (demurrage) oraz (detention).

Raport: „Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor”, s. 167

Storage

Opłata za składowanie kontenera od chwili jego przyjęcia na terminal lub port do chwili jego ponownego podjęcia. Naliczana przez operatorów terminali lub portów.

->  PITD partnerem merytorycznym II Pomorskiego Kongresu Transportu Intermodalnego

Demurrage

Opłata, którą musi ponieść klient, w chwili korzystania kontenera poza darmowymi dniami nadanymi przez operatora. W przypadku importu to opłata od chwili rozładunku kontenera ze statku na terminal, do chwili wydania kontenera na inny środek transportu. W przypadku eksportu jest to opłata liczona od chwili wjazdu pełnego kontenera do portu lub terminala do chwili załadowania kontenera na statek.

Detention

Jest to opłata za czas przebywania jednostki transportowej poza terminalem lub portem. Przykładowo, w imporcie opłata jest naliczana od chwili podjęcia ładownego kontenera z punktu początkowego (np. morskiego terminala intermodalnego) do chwili złożenia pustego kontenera na terminal zwrotny (najczęściej jest to terminal podjęcia). W przypadku eksportu jest to koszt od chwili podjęcia pustego kontenera do chwili przyjęcia kontenera ładownego na terminal.

Zalety depot dla przewoźnika

(…) Dobra współpraca pomiędzy tymi podmiotami [armatorem i przewoźnikiem] może spowodować sukces dla każdej ze stron. Przewoźnik, który ma możliwość redukcji kosztów transportu poprzez składanie kontenerów na depot armatorskim w głębi lądu, będzie chętniej podejmował się przewozów kontenerów danej gestii, tym samym zapewniając klientowi swojemu i armatora bezproblemową obsługę ostatniej mili. Jeśli jednak armator nie umożliwia obsługi depotowej poza terminalami portowymi, przewoźnik, musi brać pod uwagę konieczność przewozu pustego kontenera do, lub z portu, przy jednoczesnym zmierzeniu się z nierzadko skomplikowanymi sposobami naliczania kosztów demurrage i detention.

konkluduje Marta Waldmann