Globalne wyzwania w transporcie intermodalnym

0
Autor: Anna Majowicz

W Polsce z roku na rok rośnie TEU towarów transportowanych przy pomocy transportu intermodalnego. W 2010 r. przewieziono tylko 500 tys. TEU, dekadę później – 2,6 mln TEU.  Na wzrost przewozów kontenerów na Nowym Jedwabnym Szlaku zdecydowany wpływ miała pandemia koronawirusa i rozwój e-commerce. Mimo rokujących wyników, przed transportem intermodalnym wciąż stoi wiele wyzwań. I właśnie o nich rozmawiali eksperci podczas panelu ,,Globalne wyzwania w transporcie intermodalnym” na VII Kongresie Rozwoju Transportu. Moderatorem była prezes PITD dr inż. Justyna Świeboda.

Niezbędna jest cyfryzacja

Zerwane łańcuchy logistyczne, brakujące kontenery w depotach, konflikty międzynarodowe, przepustowość trasy czy wreszcie wpływ środka transportu na ekologię. To tylko niektóre z wyzwań przed jakimi staje transport intermodalny. Prezes zarządu Hatrans Sp. z o.o. Tomasz Grzelak, zwraca uwagę na jeszcze inny problem, jakim jest brak cyfryzacji dokumentów. – W 2013 roku do Małaszewicz przyjechał pierwszy pociąg z kontenerami z Chin. To była absolutna nowość. W pociągu znajdowały się trzy pudełka po butach pełne papierowych dokumentów. Proszę sobie wyobrazić, że od tego czasu, zmieniają się tylko pudełka.. to absolutnie niedoskonały system! – ocenił prezes Grzelak. Wskazał, że przez brak cyfryzacji dokumentów może dochodzić do oszust.  – Nigdy nie wiemy, czy dokumenty, które docierają do nas z Chin są oryginalne, czy po drodze nie zostały podmienione, aby obniżyć opłaty celne. Dziś wszystko odbywa się w ten sam sposób, co 8 lat temu, co nie powinno mieć miejsca. Uważam, że pierwszą podstawową zmianą ku ulepszeniu globalnego transportu intermodalnego powinien być opracowany przez wszystkich uczestników procesu przewozów portal, rodzaj cyfryzacji tych przewozów, który pozwoli na bezpieczny przejazd pociągów – podkreślił prezes Hatrans Sp. z o.o. 

Współpraca przewoźników 

Według Anatola Kupryciuka, prezesa zarządu LOTOS Kolej Sp. z o.o. największą barierę dla przewoźnika kolejowego w transporcie intermodalnym stanowi brak współpracy z przewoźnikami innych środków transportu. – O tym, jaki rodzaj transportu wybierze klient stanowią w zasadzie trzy kryteria: cena, terminowość i czas dostawy. Udział kolei w przewozie ładunków jest w tej chwili na poziomie zaledwie ok. 10% i niestety, ten poziom nie wzrasta. Uważam, że niezwykle ważne jest to, aby różne rodzaje transportu kombinowanego wzajemnie się uzupełniały, a nie bezpośrednio konkurowały ze sobą. Jeśli mowa o samej kolei, duże rezerwy tkwią w uregulowaniach prawnych, które nie wymagają inwestycji – uregulowań dotyczących szkoleń, prawa pracy, wymogów zdrowotnych i wreszcie techniki ruchu, gdzie porównując rozwiązania krajów ościennych naprawdę widzimy ogromne rezerwy, których wdrożenie,  w zasadzie bez większych inwestycji, mogłoby poprawić konkurencyjność kolei względem innych środków transportu – zaznaczył prezes Kupryciuk.

->  E-commerce 2021 - ewolucja czy rewolucja?
Warto się ubezpieczyć

Dyrektor Pionu Strategicznych Klientów Marsh Sp. z o.o. Michał Talarski, zapytany o problemy wynikające z zablokowania Kanału Sueskiego przez statek Ever Given, wspomniał o awarii wspólnej, której koszty ponoszone są proporcjonalnie przez każdego z właścicieli uratowanego ładunku i która ma charakter ubezpieczenia wzajemnego. – Jeżeli kapitan ogłosi awarię wspólną, powoływany jest dyspaszer, który ma na celu rozdzielenie tych kosztów pomiędzy podmioty, które mają swój interes majątkowy. Ten interes majątkowy, ta wspólnota tych interesów, dotyczy zarówno właściciela statku, jak i  wszystkich właścicieli ładunków, którzy przewożą danym statkiem swoje dobra. I te koszty, zgodnie z zasadami awarii wspólnej, z małymi wyjątkami, będą poniesione przez wszystkich uczestników, również odbiorców, którzy w danym momencie ponosili to ryzyko transportowe zgodnie z incotermsem – tłumaczył. Dyspaszer ma możliwość zablokowania odbioru ładunku w porcie i towar najzwyczajniej w świecie nie zostanie wydany. Michał Talarski wskazał, że można uniknąć takiego zablokowania, wystarczy ustawić kaucję gotówkową albo posiadać ubezpieczenie mienia w transporcie, tzw. cargo.

Wspólnie na rzecz rozwoju transportu towarów

Tomasz Mostowski, dyrektor Biura Logistyki PKP S.A. mówił o działaniach, jakie prowadzone są na rzecz rozwoju transportu towarów w Polsce. – Domeną działalności PKP S.A. są nieruchomości. Tych nieruchomości w zasobie spółki jest bardzo dużo – to ponad 90 tys. ha.  Oczywiście nie każda nieruchomość nadaje się do wykorzystania komercyjnego, niemniej z tego potrzebnego zasobu nieruchomości  wyłuskaliśmy 170 lokalizacji, które są najbardziej perspektywiczne, biorąc pod uwagę logistykę. Roboczo nazwaliśmy je ,,pakietem logistycznym nieruchomości” – zaznaczył. Podkreślił, że PKP S.A. koncentruje się na aktywizacji najlepszych nieruchomości z ich punktu widzenia, natomiast punkt widzenia PKP S.A. nie jest wystarczający do tego, aby podejmować trafne decyzje.  Dlatego też, we współpracy z PKP PLK, PKP Cargo oraz zarządem Morskiego Portu w Gdyni prowadzą obecnie analizę lokalizacji terminali. – Analizujemy te wszystkie nieruchomości z potencjalnym wykorzystaniem na otwartą infrastrukturę terminalową, dedykowaną przewozom intermodalnym. To jeden aspekt analityczny, który podejmujemy. Drugim, z wielu wymiarów naszej działalności, jest szeroko pojęta promocja kolei i naszych spółek, zarówno z grupy PKP, jak i z grupy  PKP Cargo – wyjaśnił.

->  Report: Technological Revolution. Directions in the development of the transport-forwarding-logistics sector.
Logistyczny hub Europy

Andrzej Banucha, zastępca dyrektora Biura Strategii, Relacji Inwestorskich i Promocji w PKP CARGO S.A., mówił o możliwościach przekształcenia Polski w logistyczny hub Europy. Podkreślił, że roczne wpływy podatkowe z portów w Polsce wzrosły do 40 mld zł. Gdybyśmy wykorzystali możliwości polskiej gospodarki, to mielibyśmy blisko 100 mld wpływów z portów. – Gdyby porty obsługiwały kraje ościenne dochodzimy do 150-200 mld zł rocznie – szacował. Drugim atutem mogą być terminale lądowe. – Małaszewicze tylko w 2020 roku wypracowały 5,5 mld zł dla skarbu państwa. I to się stało bez naszego wysiłku. Po rozbudowie terminalu zyski mogłyby wzrosnąć nawet do 45 mld zł, a to koszty sfinansowania KDP – wskazał. Zastępca dyrektora Biura Strategii, Relacji Inwestorskich i Promocji w PKP CARGO S.A. wspomniał również o dodatkowym atucie, jakim w przyszłości stanie się transkontynentalny port lotniczy – CPK, zdolny do wykonywania przeładunków na poziomie 2-3 mln ton. Dla porównania warszawskie Okęcie w tamtym roku przeładowało 74 tys. ton.