Dzięki gigantycznym zyskom w trakcie pandemii globalni armatorzy agresywnie wchodzą w kolejne segmenty łańcuchów dostaw. Tylko kwestią czasu jest jak zaczną dyktować warunki przewoźnikom i wchodzić w ich kompetencje. Tak wynika z opinii uczestników debaty o roli portów morskich, przeprowadzonej w ramach cyklicznych Spotkań Transportowych.
– Nie zdziwiłbym się, gdyby w perspektywie kilkunastu lat (armatorzy – przyp.red.) zaczęli zagrażać przewoźnikom. Mają bardzo duży apetyt na to, żeby dostarczać towar od drzwi do drzwi – twierdzi Maciej Krzesiński, dyrektor ds. handlowych Zarządu Morskiego Portu Gdynia.
Podkreśla przy tym, że, potencjalne zagrożenie dla przewoźników ze strony armatorów jest konsekwencją ich sukcesów z okresu pandemii, kiedy firmy te notowały gigantyczne zyski.
– Apetyt rósł wśród armatorów i z czasem mam wrażenie, że chcą oni integrować już cały łańcuch dostaw – twierdzi przedstawiciel Portu Gdynia.
Wskazuje, iż w ostatnich latach armatorzy kupowali linie lotnicze (zrobili tak Maersk, MSC i CMA CGM), inwestowali też w firmy logistyczne oraz terminale kontenerowe. Zdaniem Krzesińskiego, w końcu przyjdzie czas i na firmy transportowe.
A dla rozdrobnionego, składającego się z małych firm sektora przewozów drogowych, pojawienie się konkurencji pod postacią armatorów będzie starciem Dawida z Goliatem.
– Kiedy amatorzy zobaczą, że można więcej wycisnąć poprzez koncentrację pełnego ciągu logistycznego, to wówczas należy się spodziewać bardzo silnej konkurencji z ich strony. Mając tak skoncentrowany kapitał (doprowadzą do tego – przyp.red.), że ta konkurencja będzie bardzo ciężka – prognozuje Michał Stupak, menedżer ds. rynku żeglugowego Portu Gdańsk.
Ekspertom wtóruje Maciej Brzozowski, przedstawiciel portu w Hamburgu.
– Z czasem linie żeglugowe będą coraz częściej (stroną, która – przyp.red.) będzie zlecać przewozy drogowe i w związku z tym będą odgrywały coraz większą rolę w tej relacji przewoźnik drogowy czy trucker – linia żeglugowa. To jest chyba coś, czego się nie da uniknąć – twierdzi przedstawiciel portu w Hamburgu.
Z kolei Marek Olejniczak, ocean freight director w C.Hartwig dodaje, iż ekspansja armatorów na rynku transportu drogowego wcale nie musi odbywać się poprzez przejmowanie przedsiębiorstw lub tworzenie własnych, jak to się stało we wspomnianym wyżej przypadku linii lotniczych.
– To, czego ja bym się teraz obawiał, to nie tworzenia przez armatorów własnych przedsiębiorstw zajmujących się transportem drogowym, ale takiego śrubowania warunków względem partnerów, by ci przeżyli, ale żeby się nie najedli tak do końca – twierdzi Olejniczak.
Porty już czują dyktat
Póki co najmocniej rozpychanie się armatorów odczuwają porty morskie. W tej relacji coraz częściej armatorzy są stroną dominującą.
– Faktem jest, iż w coraz większym stopniu linie żeglugowe decydują, gdzie kontenery będą przeładowywane – mówi Maciej Brzozowski. – Port w Hamburgu zawsze starał się być portem neutralnym. Staraliśmy się zachować równy dystans w stosunku do wszystkich linii żeglugowych. Jednak obserwując to, co się dzieje na przestrzeni ostatnich 15 lat, widzimy, że ta strategia się nie sprawdza. W ciągu ostatnich 15 lat terminale, które były neutralne, gorzej rozwijały się niż te, które były powiązane z jakimś armatorem – wskazuje.
Maciej Brzozowski twierdzi ponadto, iż nic nie wskazuje na to, by ta ofensywa armatorów miała się w najbliższym czasie skończyć.
– Presja linii żeglugowych będzie się coraz bardziej intensyfikowała. Zarówno w stosunku do portów, jak i spedytorów, a potencjalnie także w stosunku do przewoźników drogowych – prorokuje Brzozowski.
Przetasowania armatorów a wolumeny
Ostatni rok przyniósł pewne przetasowania w aliansach głównych firm żeglugowych. W styczniu 2025 r. przestanie funkcjonować globalny alians MSC i Maerska – dwóch największych armatorów świata. Maersk rozpocznie współpracę z niemiecką firmą Hapag-Lloyd w ramach nowego sojuszu Gemini. Konsekwencją nawiązania nowej współpracy jest m.in. zlikwidowanie przez Maersk bezpośredniego połączenia z Azji do Gdańska. Największy polski port będzie przez Duńczyków obsługiwany z innych portów europejskich.
Jednak przedstawiciele polskich portów nie wydają się rozpaczać z powodu ograniczenia bezpośrednich rejsów oceanicznych do naszego kraju. A i przetasowania w aliansach nie powinny według nich negatywnie wpłynąć na przeładunki w polskich przystaniach.
– Decyzja Maerska o tym, że raczej będą to linie dowozowe, a nie oceaniczne, jakiś wpływ na funkcjonowanie terminalu będzie miała, ale wydaje mi się, że to jest kwestia zamiany statków, nie zmniejszenia ilości ładunków – twierdzi Maciej Krzesiński z Portu Gdynia.
– Przetasowania wpłyną raczej na zwiększenie ilości (ładunków – przyp.red.) – twierdzi Marek Olejniczak z C.Hartwig dodając, iż zmiany mogą doprowadzić do zwiększenia regularności i pewności rejsów, co przełoży się także na funkcjonowanie transportu drogowego i na terminy dostaw.
Michał Stubak także nie boi się spadku wolumenów w porcie. Spodziewa się wzrostu ruchu bramowego w porcie w Gdańsku o ok. 10-15% w br. W lutym 2025 r. ma z kolei zostać uruchomione połączenie między gdańskim Baltic Hubem a wietnamskim portem Vung Tao.
Polak zawsze potrafi
Maciej Krzesiński podkreśla też, iż polskie porty bardzo łatwo potrafią adaptować się do zmiennych sytuacji rynkowych. Przytoczył przykład przestawienia się naszych przystani na eksport zboża ukraińskiego po wybuchu wojny w tym kraju, wcześniej zaś na import węgla.
– Przez to, że porty polskie, czy mowa o Gdańsku, czy Gdyni, Szczecinie, czy, Świnoujściu, są bardzo uniwersalne, dosyć płynnie zmieniamy grupę ładunkową – mówi przedstawiciel Portu Gdynia.
To z kolei bardzo ułatwia współpracę z przewoźnikami drogowymi.
– Z ich punktu widzenia oznacza to tyle, że po prostu przeskakują z jednego terminu na drugi – twierdzi Krzesiński.
Przewoźnicy nie znikną z portów
Mimo czarnej wizji przyszłości, wywoływanej przez “rozpychanie się” armatorów, póki co transport drogowy i porty morskie żyją w symbiozie.
– Bez transportu drogowego port nie mógłby istnieć, bo nie ma bardziej elastycznego i bardziej niezawodnego środka transportu, niż drogowy – twierdzi Maciej Brzozowski, przedstawiciel Portu w Hamburgu.
Wtóruje mu Michał Stupak z Portu Gdańsk.
– Transport drogowy jest podstawą obsługi terminali portowych – mówi.
I to mimo tego, iż w ostatnich latach widać tendencję, inspirowaną m.in. unijną polityką klimatyczną, do rozwoju infrastruktury kolejowej w portach. Jak tłumaczy Stubak, w Porcie Gdańskim transport drogowy odpowiada za 25% wszystkich przewozów. Jeśli chodzi o sam transport naziemny, to przewozy drogowe stanowią już około jedną trzecią.
O wadze i roli przewozów drogowych w funkcjonowaniu portów świadczy fakt, iż w ostatnich kilku latach w gdańskiej przystani powstało kilka parkingów buforowych na łącznie 1 460 miejsc. Co więcej, Pomorskie Centrum Logistyczne, zlokalizowane na zapleczu Baltic Hubu (największego terminala kontenerowego w Polsce), także połączone jest ze światem głównie za pomocą transportu drogowego.
Dzięki inwestycjom drogowym w ostatniej dekadzie (m.in. tunelowi pod Martwą Wisłą), połączeniu z S7 i A1, „Port Gdański jest jednym z lepiej skomunikowanych portów nie tylko w Polsce, ale i w wielu krajach Europy” – twierdzi Michał Stupak.
Nie ilość a efektywność
Część dyskusji, toczącej się podczas Spotkań Transportowych, poświęcona była także usprawnieniu współpracy między przewoźnikami i portami.
Maciej Krzesiński z Portu w Gdyni wskazał, iż najważniejsze są systemy usprawniające przepływ mocy transportowych w porcie.
– Tak na dobrą sprawę nie chodzi o to, by przyjąć maksymalnie dużo (transportów – przyp.red.) w minimalnym czasie, tylko żeby to zrobić płynnie – twierdzi.
Michał Stupak z Portu w Gdańsku dodał, iż w przyszłości zapewne system wjazdowy będzie musiał wiązać się z pojawieniem opłat dla jeżdżących do portów przewoźników. A to dlatego, że tworzenie systemów, aplikacji i digitalizacja operacji wiąże się z dużymi kosztami, które muszą dziś ponosić operatorzy portów.
Koniec globalizacji?
Na koniec ciekawą kwestię poruszył Maciej Brzozowski z portu w Hamburgu. Ciekawą, bo idącą pod prąd powszechnego odbioru rynku logistycznego i łańcuchów dostaw, które od czasu pandemii trafiły na pierwsze strony gazet. Otóż Brzozowski wskazał, iż dynamika wzrostu przewozów kontenerowych w ostatnich dekadach sukcesywnie… maleje.
– W pierwszej dekadzie tego stulecia przewozy rosły 3 razy szybciej niż globalny PKB. Jeśli globalny wzrost wynosił 3%, to przewozy rosły o 9 a nawet 10%. W obecnej dekadzie jest inaczej. Gdy PKB rósł o 3%, to średnio przewozy rosły o tyle samo, a nawet mniej – tłumaczy Brzozowski.
– Dynamika wzrostu przewozów kontenerowych jest coraz słabsza, bo globalizacja powoli się kończy – podsumował przedstawiciel hamburskiej przystani.
Dodał przy tym, że trudno o powody do optymizmu w przyszłości. Zwłaszcza w kontekście zapowiadanej przez amerykańskiego prezydenta-elekta ofensywy taryfowej.
– Możemy się spodziewać, że tych kontenerów na morzach będzie coraz mniej – skwitował Brzozowski.
I choć twierdzi, iż Polska liczyć może w najbliższym czasie na impuls rozwoju związany z wojną na Ukrainie, to w dłuższej perspektywie także nas czeka spadek kontenerowych wolumenów.
