Chiński PKB dalej przyrasta, jednak jego dynamika nie jest zgodna z oczekiwaniami ekspertów. W pierwszym kwartale 2023 roku odnotowano 4,5% r/r, z kolei w drugim 6,3% r/r. Coraz bardziej niepokojącym zjawiskiem jest też rosnąca liczba bankructw chińskich przedsiębiorstw. Jak podaje portal ChińskiRaport kwartalnie zamykano około 460 tys. chińskich firm. Zmienia się także struktura przewozowa na Nowym Jedwabnym Szlaku. Choć w ogólnej skali obserwowane są wzrosty wolumenów, to na bezpośrednim kierunku do krajów Unii Europejskiej notowane są spadki. Czy oznacza to początek zmiany globalnego handlu i końca modelu fabryki świata? Co dalej z Nowym Jedwabnym Szlakiem? Czy przetrwa?
Spowolnienie wzrostu gospodarczego Chin
Obserwator Logistyczny poinformował, że w pierwszym kwartale 2023 r. aż o 27% zmniejszyły się przychody sektora przemysłowego Państwa Środka. Dotyczyło to większości branż. Obserwowany jest także spadek konsumpcji na rynku wewnętrznym. Skutkuje to także bankructwami przedsiębiorstw. Ośrodek Studiów Wschodnich oszacował, że w 2022 roku w samym tylko Szanghaju działalność zakończyło ponad 200 tys. małych i średnich firm. Przed pandemią w 2018 roku ta liczba wynosiła tylko 50 tys. Z kolei ChińskiRaport podaje liczbę 460 tys. zamykanych kwartalnie biznesów w całych Chinach. Nie omija to także dużych przedsiębiorstw. W Stanach Zjednoczonych chiński potentat na rynku nieruchomości Evergrande ogłosił upadłość. Dane z wielu instytucji wyraźnie rysują scenariusz dłuższego w czasie spowolnienia gospodarczego. Do lamusa odeszły już dwucyfrowe wzrosty PKB. Skutkiem tego nie powstaje dostateczna liczba nowych miejsc pracy. Najbardziej dotyka to młode osoby, dopiero wchodzące na rynek pracy. Bezrobocie wśród młodych osób wynosi obecnie poziomu 21,3%.
PKB Chin w latach 2010-2023
Źródło: Statista
Nie tylko Chiny ale i cały prawie świat jest obliczu rosnącej niepewności. Chińska największa przemysłowa i eksportowa gospodarka świata ma też swoje zewnętrzne i wewnętrzne problemy. Z jednej strony to ograniczanie popytu na dotychczasowych eksportowych rynkach chińskiej gospodarki – nie tylko konsumenci w USA i Europie przy rosnących kosztach utrzymania gospodarstw domowych coraz częściej „kupują kieszenią” a w większości krajów już wygasły programy budżetowego wsparcia, często na kredyt podtrzymywania konsumpcji i poziomu życia, a z drugiej głębokie zmiany wywołane wzrostem napięcia międzynarodowego, drastycznie rosnącymi wydatkami na zbrojenia i bezpieczeństwo, bezpośrednimi i pośrednimi konsekwencjami wojny na Ukrainie i narastania problemów pogodowych i klimatycznych
wskazuje Janusz Piechociński, Prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja.
Zawirowania geopolityczne zmieniają globalne rozliczenia
Sytuacja geopolityczna i konflikt Zachodu ze Wschodem powoduje zmianę dotychczasowego obrazu globalnego handlu. Chiny, należące do grupy państw BRICS (Brazylia, Chiny, Indie, Rosja i RPA) coraz bardziej zainteresowane są zawieraniem międzynarodowych transakcji za pośrednictwem swojej waluty – juana (CNY). Zacieśnia się również współpraca gospodarcza Chin z Rosją, co wyraźnie widać w wolumenach przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku. Odejście od dolara (USD) w transakcjach, zdecydowanie zmniejsza koszty operacji, zwiększając jednocześnie marżowość rodzimej gospodarki. Eliminuje to także konieczność zakupu dolarów do transakcji. Cała grupa BRICS postanowiła zacieśniać współpracę gospodarczą przy użyciu narodowych walut. Państwo Środka rozwija także własny system płatności międzybankowych CIPS (Cross-Border Interbank Payment System), alternatywny wobec zachodniego SWIFT. Grupa BRICS odpowiedzialna była w 2022 roku za 25,8% całego handlu światowego, wyprzedzając pozycję Stanów Zjednoczonych już w 2020 roku.
Porównanie potencjałów krajów G7 i BRICS
Źródło: Statista
Rosja dalej za Nowym Jedwabnym Szlakiem
UTLC ERA wskazuje na wyraźny wzrost wymiany handlowej Chin i Rosji. Od początku wojny na Ukrainie import chińskich produktów do Rosji wzrósł o 776%, osiągając obecnie 148,5 tys. TEU. Zwiększeniu wymiany handlowej sprzyja wspomniana wcześniej rezygnacja z dolara we wzajemnych rozliczeniach.
W efekcie nałożonych sankcji przez ponad 60 krajów na Rosję i jej firmy, stanęła ona wobec braku perspektywy gospodarczej ekspansji. Dotychczas najbardziej lukratywne i bliskie rynki dla eksportu – przede wszystkim surowców energetycznych – od 24 lutego 2022 roku coraz bardziej były zamknięte i bezpośrednio niedostępne. Co więcej, w tej sytuacji rosyjski węgiel, ropa i gaz w trybie przyspieszonym, przy spadającej rentowności eksportu, musiały szukać alternatywy. W tej sytuacji Chiny, Indie, RPA i Kraje Globalnego Południa były jedyną perspektywą dla energetycznych surowców z Rosji. W efekcie zmieniły się też korytarze transportowe i operujący na nich partnerzy sektora TSL. W szczytowym momencie szacowano, że omijając zachodnie bariery, na rzecz dostaw rosyjskiej ropy pracowało ponad 600 starych tankowców „brudnej floty”. O skali tego istotnego dla światowej gospodarki transferu kierunków eksportowych, na przykład rosyjskiej ropy naftowej, niech świadczy fakt, że Indie o 27 razy zwiększyły przerób rosyjskiej ropy, a odbiorcami wytworzonego z niej oleju napędowego stały się firmy amerykańskie z ZEA i Arabia Saudyjska
dodaje Janusz Piechociński.
W 2022 zmalały przewozy między Chinami a Unią Europejską
ERAI podaje, że w 2022 roku kolejowym Nowym Jedwabnym Szlakiem przewieziono 681,2 tys. TEU. Stanowiło to 2% spadek w stosunku do roku 2021, gdzie przewieziono 692,5 tys. TEU. Spadły też przewozy tranzytowe z 627,8 tys. TEU do 410,6 tys. TEU. Biorąc pod uwagę statystyki warto przyjrzeć się relacjom z/do Chin z następujących krajów: Niderlandów, Niemiec i Polski. W 2022 roku wolumen przetransportowanych towarów z Chin do Polski wyniósł 178,5 tys. TEU, co było spadkiem o 13%. W odwrotnej relacji było to 12,2 tys. TEU, czyli mniej o 61%. Niemcy z kolei posiadają znaczną przewagę eksportu nad importem towarów z Chin. Nie zmienia to jednak, że i one odnotowały spadki. Niemcy przyjęły koleją 64,4 tys. TEU (-55%), a wysłały do Chin 107,3 tys. TEU (-22%). Na kierunku niderlandzkim, z Chin przewieziono 7,9 tys. TEU (-70,88%), a wysłano 6,8 tys. TEU (-41,54%).
Przewozy na Nowym Jedwabnym Szlaku w wybranych krajach [w TEU]
| Relacja | Rok 2022 import | Rok 2022 eksport | Rok 2023 import | Rok 2023 eksport |
|---|---|---|---|---|
| Polska | 178 520 | 17 216 | 69 786 | 3 372 |
| Niemcy | 64 404 | 107 300 | 7 930 | 42 536 |
| Niderlany | 7 896 | 6 788 | 1 186 | 1 602 |
Przewozy w relacjach Azja-Chiny-Europa są obrazem konsekwencji spowolnienia, a nawet recesji w kilku europejskich gospodarkach. Trzeba dodać jeszcze konsekwencje kolejnych fal COVID-19, ograniczeń transportowych, a potem nagłego, ponad dziesięciokrotnego wzrostu kosztów transportu. W efekcie mimo znaczącego spadku cen transportu, wolumen przewożonych towarów spadł szczególnie na dotychczasowych korytarzach transportowych Azja, Chiny –Unia Europejska. Pamiętać należy też o tym, jak zmieniła się sytuacja w portach obsługujących wzajemne relacje. Dla przykładu, dynamika zmian w e-commerce wzmacniająca transport lotniczy, zmiany sił głównych operatorów transportu morskiego. W wyniku sprawnego działania chińskiej dyplomacji i polityki, nawet czasie wojny na Ukrainie wydaje się niezagrożone funkcjonowanie Jedwabnego Kolejowego Szlaku. Jednak embarga dla portów bałtyckich Rosji, blokady Morza Czarnego i strategia zarządców rosyjskich linii kolejowych, olbrzymie nakłady na alternatywne dla Kolejowego Jedwabnego Szlaku korytarze, tworzą zupełnie nową sytuację i rosnącą konkurencję w usługach transportowych. Wystarczy choćby przeanalizować rolę chińskiego kapitału i firm sektora TSL w Pireusie, Koprze, Trieście, czy Rotterdamie i Hamburgu
przekonuje Janusz Piechociński.
Rok 2023 dalej nie napawa optymizmem
Dostępne statystyki ERAI (do lipca 2023 roku) wskazują, że do Polski przewieziono 69,8 tys. TEU. Z kolei, do Niemiec 7,9 tys. TEU, a do Niderlandów 1,2 tys. TEU. Biorąc pod uwagę tylko ruch z Chin do Małaszewicz, to do roku 2021 odnotowywał on stały przyrost. Niestety od 2022 roku obserwowany jest już spadek. Wolumen, ze 179,4 tys. TEU w 2021 roku, zmniejszył się do 165,8 tys. TEU w 2022 roku. Dane za pierwsze półrocze potwierdzają dalszy trend spadkowy. Osiągnięto 57,2 tys. TEU, co w do analogicznego półrocza roku wcześniejszego stanowi spadek o 24%.
Wolumen przewozów z Chin do Małaszewicz w latach 2017-2023
| Rok | Wolumen [w TEU] | Różnica rok/rok |
|---|---|---|
| 2017 | 6 242 | |
| 2018 | 13 059 | +109,21% |
| 2019 | 37 818 | +189,59% |
| 2020 | 149 176 | +294,46% |
| 2021 | 179 432 | +20,28% |
| 2022 | 165 772 | -7,61% |
| 2023 | 109 086 | -34,19% |
Statystyki są nieubłagane. Samo się nie zrobi! O dochody budżetowe i zyski polskich firm w obsłudze transportowej Azja, Chiny – Unia Europejska, Polska trzeba walczyć. W celu utrzymania kluczowej pozycji huba transportowego należy i stale podnosić nasze możliwości, wykorzystywać potencjał wjazdów szerokiego toru do Polski. To nie tylko Małaszewicze: Sokółka, Narewka, Siemianówka… Po wojnie, jak nigdy dotąd LHS zyska na znaczeniu. Wspomnijmy o naszych portach, które posiadają znaczną pozycję w obsłudze kontenerów na Morzu Bałtyckim. Ale nie sprowadzajmy tych analiz, czy potrzebnych działań do tylko transportowej części polskiej gospodarki. Silna dotąd polska gospodarka, zagrożona dzisiaj już nie tylko techniczną recesją, musi mieć nowe impulsy, w tym dostęp do tańszej energii, nie tylko dla gospodarstw domowych
podsumowuje Janusz Piechociński.
Wolumen przewozów z Małaszewicz do Chin w latach 2022-2023
| Rok | Wolumen [w TEU] | Różnica rok/rok |
|---|---|---|
| 2022 (*1 półrocze) | 10 782 *9 168 | |
| 2023 (*1 półrocze) | 3 532 *824 | -67% |
Rośnie konkurencja na Nowym Jedwabnym Szlaku
Niekorzystnie na pozycję Małaszewicz, jako bramy na Nowym Jedwabnym Szlaku, wpływa także wzmacniająca się rola portu Koper w przewozach. Odnotował on w pierwszym półroczu bieżącego roku wzrost przeładowanych kontenerów, osiągając 554 949 TEU. W 2022 roku, udało się już przeładować ponad 1 mln TEU, zatem port stale wzmacnia swoją pozycję terminala kontenerowego. Wszystko to powoduje, że Polska nie może być spokojna w walce o zachowanie kluczowej roli na Nowym Jedwabnym Szlaku. Dlatego też niezbędne jest ciągłe polepszanie infrastruktury Małaszewicz i docelowo także odbudowy drugiego przęsła mostu kolejowego na Bugu.