Autor: Kamil Zając

Jak COVID-19 zmienił transport międzynarodowy – w raporcie

Walka z pandemią COVID-19 skutkowała falą lockdownów, które zmieniły światowe łańcuchy dostaw. Widocznym efektem był zmierzch modelu logistycznego just in time na rzecz just in case. Ceny frachtów na rynku SPOT poszybowały do niespotykanego dotąd poziomu, 18 000 USD za 40’ kontener, zmieniając transport międzynarodowy. Jakie były bezpośrednie skutki pandemii dla gospodarki światowej? Jak ona wpłynęła na polską gospodarkę? Wnikliwą analizę odnajdziemy w pierwszym rozdziale raportu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego: „Transport międzynarodowy – wyzwania i rola spedytora w zmieniającym się świecie”.

Stawki SPOT w transporcie międzynarodowym morskim w okresie 1.07.2019-1.06.2022
Źródło: raport „Transport międzynarodowy – wyzwania i rola spedytora w zmieniającym się świecie”, s. 16

Skutki gospodarcze COVID-19

W pierwszym rozdziale raportu, zatytułowanym: „Pandemia COVID-19 i jej wpływ na międzynarodową logistykę” Artur Lysionok wylicza główne trendy w światowej gospodarce, które zdeterminowała pandemia. Spośród najważniejszych wskazuje na długookresowe osłabienie dynamiki gospodarki światowej. Dodatkowo przewidywano wzrost ryzyka utrwalenia nadmiernego zadłużenia sektora publicznego i prywatnego. W nadchodzącym okresie rynki finansowe będą charakteryzowały się niestabilnością. Co więcej, wśród zagrożeń prognozowane jest także rosnące cyberryzyko.

W początkowym okresie ograniczenie produkcji i konsumpcji spowodowały destabilizację łańcuchów dostaw i wyhamowanie handlu, co doprowadziło do światowej recesji. Tymczasem w perspektywie wieloletniej kryzys może skutkować m.in. wyższym zadłużeniem, zmniejszeniem różnic w potencjale gospodarczym dużych gospodarek światowych, a także dywersyfikacją geograficzną inwestycji w zakłady wytwórcze oraz częściowym odwrotem od globalizacji

wskazuje Artur Lysionok, niezależny ekspert TSL, autor pierwszego rozdziału.

Gospodarka światowa na minusie

Według obliczeń Międzynarodowego Funduszu Walutowego, gospodarka światowa w 2020 roku straciła 6,7 bln dolarów. Tymczasem straty polskie, szacowane przez Federację Przedsiębiorców Polskich (FPP), zostały określone na ponad 185 mld zł (szacunkowa wartość PKB, który nie został wytworzony na skutek pandemii). Kolejny lockdown z marca 2021 roku kosztował Polskę ponad 25 mld zł

wylicza Artur Lysionok.

Transport morski z opóźnieniami

Transport międzynarodowy charakteryzował się dużą nieprzewidywalnością podczas pandemii. Dodatkowo na jego funkcjonowanie miał wpływ incydent z udziałem statku Ever Given w Kanale Sueskim, który zablokował jeden z głównych międzynarodowych morskich szlaków handlowych na kilka tygodni. Przełożyło się to bezpośrednio na bezprecedensowy wzrost stawek frachtu morskiego.

Lockdowny spowodowały redukcję załóg w portach, a statki wchodzące do portów zostały objęte dodatkowymi restrykcjami. Spośród najważniejszych to: obowiązkowa – dwutygodniowa kwarantanna w strefie morskiej oraz brak możliwości wymiany załogi, w wyniku zamknięcia granic i konieczności poddania się przyjezdnych osób kwarantannie. Czynniki te spowodowały powstawanie opóźnień w transporcie morskim, po stronie eksportu oraz zatorów w rozładunkach i odbiorze dostaw towarów, po stronie importu

wylicza Artur Lysionok.

Wzrost cen frachtów towarzyszył logistyce

Niestabilność stawek frachtów morskich najlepiej obrazuje World Container Index (WCI), obliczany dla kosztu przewozu kontenera 40’.

W styczniu 2019 roku cena wynosiła 1 720 USD i utrzymywała się stabilnie na podobnym poziomie przez cały rok (odnotowując nawet spadki w okresie letnim do 1 300 USD). Okresem zwrotnym, po którym stawki zaczęły gwałtownie rosnąć, był maj 2020 roku (1 576 USD). We wrześniu ceny wzrosły niemal do 2 700 USD za kontener, a już w grudniu – do ponad 4 300 USD. Szczególnie gwałtowny wzrost stawek przyniósł rok 2021. W tym czasie osiągnęły one rekordowy poziom prawie 10 400 USD. W zależności od okresu, to wzrost o prawie 500% w porównaniu do 2020 r.

zaznacza Artur Lysionok.

W chwili obecnej mamy od dłuższego czasu do czynienia ze spadkiem stawek, ale to może być oznaka nadchodzącej recesji. Notowania indeksu SCFI, w dniu 13 stycznia 2023 wyniosły 1 031, a w dniu 6 stycznia było to 1 061.

Transport międzynarodowy  i jego zawirowania nie wywołały znaczącego załamania polskiego eksportu
Źródło: „Transport międzynarodowy – wyzwania i rola spedytora w zmieniającym się świecie”, s. 9

Transport morski w cieniu oligopolu

W sumie 10 największych armatorów kontrolowało w 2022 roku ponad 20 milionów TEU. Mogłoby się wydawać, że ta sytuacja powinna martwić tylko firmy logistyczne, które tracą klientów oraz rynek. Jest to jednak również zła informacja dla klientów. Przejęcie całego transportu przez dosłownie kilka gigantycznych firm oznacza mniejszą konkurencję, mniejszy wybór, a w rezultacie – drastycznie mniej korzystne warunki dla kupujących usługi transportowe.

Ostatnie lata to czas znaczącego przewrotu w działalności armatorów, którzy dzięki digitalizacji oraz automatyzacji procesów, udostępniają swoje zasoby dla szerokiego grona klientów, i tym samym wykluczają spedytorów z łańcucha transportu. Dzieje się tak nie tylko na morzu, z którego armatorzy kontenerowi czerpią rekordowe zyski – w 2021 roku to ponad 190 mld dolarów – ale również na lądzie, gdzie przejmują kolejne firmy logistyczne. Chęć zdominowania transportu sięgnęła również nieba, armatorzy umożliwiają przesyłanie towarów własną flotą samolotową

ocenia Bartosz Wilga.

Armatorzy połączyli się w alliance

Dodatkowo armatorzy w ramach swojej działalności, dla optymalizacji działań operacyjnych oraz finansowych zawierali tzw. alliance. Alliance to nic innego, jak formalne sojusze strategiczne, które mają na celu zarówno optymalizację kosztów prowadzonej działalności żeglugowej, jak i optymalizację utylizacji miejsca na statkach, które de facto obsługują w ramach działalności te same porty – jednym tonażem, czy statkiem. W 2022 roku na rynku funkcjonowały trzy alliance: 2M, The Alliance, Ocean Alliance.

->  Polska bramą do Europy?

Małaszewicze – HUB Nowego Jedwabnego Szlaku

Nowy Jedwabny Szlak przeszedł wielką próbę swojej wartości zaraz po wybuchu wojny na Ukrainie. Początkowo rynek miał sceptyczne zdanie w kwestii przyszłości transportu kolejowego między Chinami i Europą, a w szczególności jego głównej nitki prowadzącej przez Rosję. Jednakże po początkowym spadku popytu, kolej odżyła, a w dodatku wzrosło zainteresowanie Korytarzem Transkaspijskim. Zdaniem ekspertów transport kolejowy może również stanowić korzystną alternatywę dla transportu morskiego, na którym zasady oraz ceny dyktują armatorzy.

Dla transportu towarów z Chin do Europy transport kolejowy pozostaje najlepszym rozwiązaniem. Zamówienia zostały przesunięte na szlak kolejowy z uwagi na ryzyka związane z transportem morskim, takimi jak brak miejsca na statkach czy wydłużony transit time. Czas przewozu koleją do Małaszewicz wynosi około 12-14 dni, co w porównaniu z 32-35 dniami w transporcie morskim jest bardzo dużą oszczędnością czasu. Aktualnie jedyną i największą bramą Unii Europejskiej na Nowym Jedwabnym Szlaku są Małaszewicze, co istotne z perspektywy Polski, nie ma żadnych przesłanek, aby sytuacja miała ulec zmianie, ponieważ innych szklaków po prostu nie ma. Niemniej kluczową kwestią pozostaje przepustowość

wskazuje Jakub Walczak.

Początek walki z koncentracją rynku armatorskiego

Międzynarodowa Federacja Zrzeszeń Spedytorów (FIATA) przedstawiła zestaw kluczowych wymagań, których spełnienie mogłoby zapewnić bardziej racjonalne warunki działania na rynku transportu morskiego. Na początek, linie powinny przestać wydawać swoje rekordowe zyski na integrację pionową, a zamiast tego zacząć przyczyniać się na przykład do dekarbonizacji transportu. FIATA wskazała, że aby osiągnąć cel Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), jakim jest redukcja emisji o 50% dla transportu morskiego do 2050 roku, potrzeba zainwestować ok. 1,5 biliona dolarów, co jest „znaczącym wyzwaniem”. Dlatego zamiast tworzyć „bezprecedensową koncentrację rynku”, linie powinny inwestować w nowe technologie napędu i paliwa.

W USA, które obsługiwane są przede wszystkim przez zagraniczną flotę armatorów kontenerowych, rozpoczęła się wręcz kampania potępiające taką sytuację. Podkreślano, że przewoźnicy oceaniczni wykazują w sprawozdaniach nadzwyczajne przychody i zyski, ale jednocześnie zawodzi harmonogram przypływania statków. Występują zatłoczenia w portach i amerykańscy eksporterzy mają problemy z wysyłką np. produktów rolnych. Stronę załadowców wziął prezydent Stanów Zjednoczonych…

podkreśla Janusz Piechociński, prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja.

Polska początkowo obroniła się przed skutkami pandemii

Eksperci wskazali, że Polska wyszła obronną ręką z okresu pierwszych dużych obostrzeń. Jednocześnie wskakują dwa główne czynniki, dlaczego tak się stało. Jako pierwszy wymieniają „wzrost sprzedaży aparatury i wyposażenia telekomunikacyjnego do rejestracji dźwięku i odtwarzania, a także maszyn elektrycznych oraz ich części elektrycznych”. Z kolei, jako drugim była sprzedaż zboża i przetworów zbożowych oraz artykułów i akcesoriów odzieżowych. W pierwszy rozdziale raportu znajdziemy dokładne wyliczenia, jaki stanowiły one udział w naszym eksporcie. Dodatkowo znajdziemy wskaźnik nastrojów dla poszczególnych sektorów gospodarki, opracowywany przez GUS.

W czasie szczytu pandemii polski eksport wykazał spadek porównywalny jak w innych krajach UE, jednak w ujęciu całego 2020 r. roczna skala spadku wolumenu eksportu była 3-krotnie niższa niż w strefie euro (-2,7%) oraz 2-krotnie niższa niż handlu ogólnoświatowym (-5,6%)

dodaje Artur Lysionok.

Pobierz raport „Transport międzynarodowy – wyzwania i rola spedytora w zmieniającym się świecie

Rozdział 1. Pandemia COVID-19 i jej wpływ na międzynarodową logistykę

Rozdział 2. Wojna na Ukrainie i jej wpływ na międzynarodową logistykę

Rozdział 3. Opis rynku morskiego

Rozdział 4. Przewozy morskie: czy potrzebna jest międzynarodowa interwencja czy zmiany regulacyjne?

Subskrybuj nasz NEWSLETTER!

Otrzymuj powiadomienia o nowościach wprost na swoją skrzynkę pocztową!

 

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

 

Zapisując się na pobranie raportu, wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych wskazanych w niniejszym formularzu, przez Polski Instytut Transportu Drogowego, dalej jako „Administrator” w celach marketingowych oraz oświadczam, że jestem zainteresowany otrzymaniem informacji o aktualnych produktach i ofertach Administratora, tym samym wyrażając zgodę na przesyłanie przez Administratora na podane dane kontaktowe informacji handlowych, w szczególności w zakresie obejmującym kontakt drogą elektroniczną i/lub telefoniczną.

Administratorem Państwa danych osobowych jest Polski Instytut Transportu Drogowego. Dane osobowe będą przetwarzane w celach niezbędnych do wysłania raportu, a w razie wyrażenia przez Państwa zgody, dane te będą przetwarzane w celach marketingowych, tj. skontaktowania się i przekazania informacji o ofertach i produktach Polski Instytut Transportu Drogowego lub partnerów raportu, tj. Webfleet Solutions Poland Sp. z o.o., Transcash.eu S.A. oraz Trans.eu S.A. Podanie danych osobowych jest dobrowolne, ale niezbędne do wysłania raportu. Podstawa prawna, cel, okres przetwarzania danych osobowych oraz uprawnienia przysługujące, a także inne ważne informacje dotyczące zasad przetwarzania danych osobowych są szczegółowo określone w Polityce prywatności na stronie www.pitd.org.pl, kontakt mailowy: instytut@pitd.org.pl. Zgodę można wycofać w każdym czasie.

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.