Walka z pandemią COVID-19 skutkowała falą lockdownów, które zmieniły światowe łańcuchy dostaw. Widocznym efektem był zmierzch modelu logistycznego just in time na rzecz just in case. Ceny frachtów na rynku SPOT poszybowały do niespotykanego dotąd poziomu, 18 000 USD za 40’ kontener, zmieniając transport międzynarodowy. Jakie były bezpośrednie skutki pandemii dla gospodarki światowej? Jak ona wpłynęła na polską gospodarkę? Wnikliwą analizę odnajdziemy w pierwszym rozdziale raportu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego: „Transport międzynarodowy – wyzwania i rola spedytora w zmieniającym się świecie”.
Skutki gospodarcze COVID-19
W pierwszym rozdziale raportu, zatytułowanym: „Pandemia COVID-19 i jej wpływ na międzynarodową logistykę” Artur Lysionok wylicza główne trendy w światowej gospodarce, które zdeterminowała pandemia. Spośród najważniejszych wskazuje na długookresowe osłabienie dynamiki gospodarki światowej. Dodatkowo przewidywano wzrost ryzyka utrwalenia nadmiernego zadłużenia sektora publicznego i prywatnego. W nadchodzącym okresie rynki finansowe będą charakteryzowały się niestabilnością. Co więcej, wśród zagrożeń prognozowane jest także rosnące cyberryzyko.
W początkowym okresie ograniczenie produkcji i konsumpcji spowodowały destabilizację łańcuchów dostaw i wyhamowanie handlu, co doprowadziło do światowej recesji. Tymczasem w perspektywie wieloletniej kryzys może skutkować m.in. wyższym zadłużeniem, zmniejszeniem różnic w potencjale gospodarczym dużych gospodarek światowych, a także dywersyfikacją geograficzną inwestycji w zakłady wytwórcze oraz częściowym odwrotem od globalizacji
wskazuje Artur Lysionok, niezależny ekspert TSL, autor pierwszego rozdziału.
Gospodarka światowa na minusie
Według obliczeń Międzynarodowego Funduszu Walutowego, gospodarka światowa w 2020 roku straciła 6,7 bln dolarów. Tymczasem straty polskie, szacowane przez Federację Przedsiębiorców Polskich (FPP), zostały określone na ponad 185 mld zł (szacunkowa wartość PKB, który nie został wytworzony na skutek pandemii). Kolejny lockdown z marca 2021 roku kosztował Polskę ponad 25 mld zł
wylicza Artur Lysionok.
Transport morski z opóźnieniami
Transport międzynarodowy charakteryzował się dużą nieprzewidywalnością podczas pandemii. Dodatkowo na jego funkcjonowanie miał wpływ incydent z udziałem statku Ever Given w Kanale Sueskim, który zablokował jeden z głównych międzynarodowych morskich szlaków handlowych na kilka tygodni. Przełożyło się to bezpośrednio na bezprecedensowy wzrost stawek frachtu morskiego.
Lockdowny spowodowały redukcję załóg w portach, a statki wchodzące do portów zostały objęte dodatkowymi restrykcjami. Spośród najważniejszych to: obowiązkowa – dwutygodniowa kwarantanna w strefie morskiej oraz brak możliwości wymiany załogi, w wyniku zamknięcia granic i konieczności poddania się przyjezdnych osób kwarantannie. Czynniki te spowodowały powstawanie opóźnień w transporcie morskim, po stronie eksportu oraz zatorów w rozładunkach i odbiorze dostaw towarów, po stronie importu
wylicza Artur Lysionok.
Wzrost cen frachtów towarzyszył logistyce
Niestabilność stawek frachtów morskich najlepiej obrazuje World Container Index (WCI), obliczany dla kosztu przewozu kontenera 40’.
W styczniu 2019 roku cena wynosiła 1 720 USD i utrzymywała się stabilnie na podobnym poziomie przez cały rok (odnotowując nawet spadki w okresie letnim do 1 300 USD). Okresem zwrotnym, po którym stawki zaczęły gwałtownie rosnąć, był maj 2020 roku (1 576 USD). We wrześniu ceny wzrosły niemal do 2 700 USD za kontener, a już w grudniu – do ponad 4 300 USD. Szczególnie gwałtowny wzrost stawek przyniósł rok 2021. W tym czasie osiągnęły one rekordowy poziom prawie 10 400 USD. W zależności od okresu, to wzrost o prawie 500% w porównaniu do 2020 r.
zaznacza Artur Lysionok.
W chwili obecnej mamy od dłuższego czasu do czynienia ze spadkiem stawek, ale to może być oznaka nadchodzącej recesji. Notowania indeksu SCFI, w dniu 13 stycznia 2023 wyniosły 1 031, a w dniu 6 stycznia było to 1 061.
Polska początkowo obroniła się przed skutkami pandemii
Eksperci wskazali, że Polska wyszła obronną ręką z okresu pierwszych dużych obostrzeń. Jednocześnie wskakują dwa główne czynniki, dlaczego tak się stało. Jako pierwszy wymieniają „wzrost sprzedaży aparatury i wyposażenia telekomunikacyjnego do rejestracji dźwięku i odtwarzania, a także maszyn elektrycznych oraz ich części elektrycznych”. Z kolei, jako drugim była sprzedaż zboża i przetworów zbożowych oraz artykułów i akcesoriów odzieżowych. W pierwszy rozdziale raportu znajdziemy dokładne wyliczenia, jaki stanowiły one udział w naszym eksporcie. Dodatkowo znajdziemy wskaźnik nastrojów dla poszczególnych sektorów gospodarki, opracowywany przez GUS.
W czasie szczytu pandemii polski eksport wykazał spadek porównywalny jak w innych krajach UE, jednak w ujęciu całego 2020 r. roczna skala spadku wolumenu eksportu była 3-krotnie niższa niż w strefie euro (-2,7%) oraz 2-krotnie niższa niż handlu ogólnoświatowym (-5,6%)
dodaje Artur Lysionok.
