Od 1 stycznia wzrośnie kwota minimalnego wynagrodzenia do 4242 zł brutto. Będzie to jedna z dwóch podwyżek, ostatecznie osiągając 4300 zł brutto. Co więcej, planowany wzrost prognozowanego średniego wynagrodzenia o 1 tys. zł, oznacza bezpośrednie zwiększenie składek na jednego kierowcę o ok. 300 zł. Spowoduje to wyższe koszty pracy dla firm transportowych. Myto w Niemczech podrożało od 1 grudnia. Stawki frachtu na rynku SPOT osiągnęły też niższy poziom od swoich kontraktowych odpowiedników. Czy branża TSL ma szansę wejść na ścieżkę wzrostów? Co zrobić, aby zoptymalizować koszty działalności i wynagrodzeń? Jaki będzie rok 2024 w transporcie, debatowali eksperci podczas webinaru: „Wykorzystaj szansę na rozwój w 2024!”.
Stawki SPOT spadły w 2023 roku
Jak podaje Michał Pakulniewicz w raporcie „Rynek transportowo-logistyczny w Europie”, przytaczając dane Road Freight Rate Development Benchmark, „indeks stawek spotowych [na głównych kierunkach w Europie] wyniósł w III kwartale 2023 r. 125,4 pkt.” Przełożyło się to na spadki o 1,2 pkt. w stosunku do II kwartału. Zestawiając te dane z analogicznym okresem 2022 roku odnotowano regres o 14,8 pkt.
Obserwujemy, że stawki na rynku SPOT spadły poniżej cen kontraktowych. Konsekwencją tego jest zbyt duża podaż usług i środków transportowych, w stosunku do zapotrzebowania rynkowego. Wielu przewoźników, zwłaszcza średnich i małych, musi się dostosować do ofert, które są często poniżej kosztów regulacyjnych. Małe firmy z ograniczoną zdolnością finansową, pod presją koszów leasingu i paliwowych, często wykonują przewozy poniżej kosztów, a to psuje rynek
wskazuje Maciej Wroński, prezes Związku Transport i Logistyka Polska.
Indeks stawek w Transporcie Drogowym w Europie
Źródło: opracowanie na podstawie Transport Intelligence, Upply [w:] Szałek J., Szymański M., Dunajko M., Rynek transportowo-logistyczny w Europie, Trans.eu, grudzień 2023, s. 12.
Jednym z obserwowanych problemów jest także niski wskaźnik kapitału obrotowego polskich firm przewozowych. Maciej Wroński przestrzega, że wśród naszych przewoźników, zdolność finansową zbyt często szacuje się przez posiadane ubezpieczenia a nie realną wartość, czy posiadany kapitał. Wiele polis nie daje żadnych bezpiecznych gwarancji wypłacalności.
Rok 2024 w transporcie to tylko 400 zł więcej dla kierowcy
Płaca minimalna wzrośnie w 2024 dwukrotnie. Na początku stycznia i lipca. Ostatecznie w połowie roku osiągnie kwotę 4300 zł brutto. Jednocześnie ze wzrostem minimalnego wynagrodzenia idzie w górę tzw. prognozowane średnie wynagrodzenie. Ma to niebagatelne znaczenie, gdyż właśnie na jego podstawie kształtują się składki do ZUS, jakie muszą odprowadzać przedsiębiorcy za każdego z pracowników.
Wzrost płacy minimalnej będzie oznaczał podniesienie o około 700 zł brutto kosztów pracy. Do tego wzrost prognozowanego średniego wynagrodzenia o 1 tys. zł, to dalsze ok. 300 zł więcej na ZUS. Pierwsze wynagrodzenie za 2024 firmy wypłacą w lutym i będzie to ponad 1 tys. więcej na każdego kierowcę. Niestety trucker dostanie z tego zaledwie 400 zł na rękę
wylicza Łukasz Włoch, główny ekspert w Inelo / Grupa Eurowag.
Regularne wzrosty wynagrodzeń kierowców w ostatnich latach, także w związku z Pakietem Mobilności, spowodowały, że znane są przypadki kierowców, którzy weszli w drugi próg podatkowy.
Firmy które mają umowy z pracownikami zapisane w kwotach netto mają z tym pewien problem. Z jednej strony kierowcy uważają, że to przewoźnik ma zapłacić ten podniesiony podatek. Z kolei pracodawca, odwrotnie, że leży to po stronie zatrudnionych
dodaje Łukasz Włoch.
Wyzwania w naliczaniu wynagrodzeń na rok 2024 w transporcie
Szacuje się, że zapisy Pakietu Mobilności, pomimo wprowadzenia w Polsce wirtualnych diet, doprowadziły do wzrostu kosztów wynagrodzeń nawet o 30%. Co więcej, drastyczne podniesienie kosztów pracy w 2024 roku musi poskutkować optymalizacją kosztów przez przewoźników. Spadające ceny frachtu raczej nie wygenerują znaczących zysków, więc wychodzi to na pierwszy plan. Łukasz Włoch wskazał główne wyzwania powiązane ze wzrostem wynagrodzeń w firmach przewozowych.
Stałe obsady przechodzą do lamusa
Do niedawna podwójna obsada była stosowana częściej, nawet w sytuacjach, gdy droga powrotna spokojnie mogłaby być obsłużona przez jednego kierowcę. Wzrost kosztów i braki kierowców wymusiły zejście z systemów podwójnych obsad. Pozostały one jedynie tam, gdzie nie ma innej alternatywy przy planowaniu frachtu.
Zmiana systemu czasu pracy
Do niedawna systemy 1:1 lub 2:1 były oczekiwane przez kierowców. Przewoźnicy odchodzą od takiego systemu na rzecz dłuższego czasu w trasie. Wynika to z faktu, że przy dłuższym czasie „w domu” większa część wynagrodzenia jest oskładkowana – odpada dieta wirtualna.
Jak kierowca jedzie długo, to ZUS zmniejsza się procentowo w strukturze jego wynagrodzenia. Przewoźnicy muszą zastanowić się nad najkorzystniejszym systemem, aby obciążenia wynagrodzenia pracownika były bardziej optymalne
podkreśla Łukasz Włoch.
Niewykorzystany urlop prawie jak 13stka
Po wprowadzeniu zapisów Pakietu Mobilności urlopy zyskały na znaczeniu i stały się lepiej opłacane. Według wyliczeń, 415 zł to średnia dniówka kierowcy. Jeśli kierowca nie wykorzysta urlopu i firma będzie zmuszona wypłacić mu ekwiwalent, to wychodzi jak 13-sta pensja.
Pakiet Mobilności – nie wszyscy grają według zasad
Niestety cały czas w Polsce, jak i w Europie widoczny jest podział na firmy, które dostosowały się do wszystkich przepisów Pakietu Mobilności i na te, co wybiórczo stosują jego literę.
Wszyscy powinni się dostosować do Pakietu Mobilności. Powrotu do dawnego systemu naliczania płac nie powinno być! Przewoźnicy z Rumunii, Litwy, czy Bułgarii, nadal masowo stosują diety i ryczałty noclegowe. W Europie o tym cisza, ale polskich przewoźników szczegółowo się kontroluje. Ciekawe, jak zgłaszają dane do IMI? Co oni tam podają?
zastanawia się Łukasz Włoch.
Zwroty za sanitariaty szansą na optymalizację
Jedną z szans zmniejszenia obciążeń podatkowych i ZUS jest zmiana rozliczeń za sanitariaty. Pisaliśmy o tym szerzej w artykule: „Zwroty za sanitariaty bez podatku i ZUS” [więcej]. Łukasz Włoch szacuje, że można zaoszczędzić na podatku do 150 zł na kierowcę. Wskazuje, że w 2024 roku istnieją także inne narzędzia optymalizujące. Są one w stanie z 1,2 tys. wzrostu kosztów pracy, obniżyć je do 150-200 zł, dzięki optymalizacji i zastosowaniu rad specjalistów.
Rynek magazynowy będzie stabilny w 2024 roku
Jak wylicza Przemysław Piętak, w chwili obecnej Polska może się pochwalić ponad 30 mln m2 powierzchni magazynowej. Stanowi to piąty co do wielkości rynek w Europie. Zawężając go geograficzne do regionu CEE, to Polska ma drugi, zaraz po Niemczech, potencjał. Dodatkowo w budowie jest ponad 2 mln metrów. Ekspert szacuje, że dla 70% firm koszty magazynowe wynoszą poniżej 10%. Najwięcej kosztuje transport, mający znaczący udział w całkowitych kosztów.
Nowych magazynów przybywa, ale zmienia się ich struktura. Centra logistyczne powstają tam, gdzie towar będzie lokowany i ma dalej jechać. Do tego dochodzi dostępność i koszty pracowników. Powoduje to lokalizowanie obiektów w mniej oczywistych ośrodkach – nie przy największych miastach, bo dostępność pracowników jest lepsza. Projektów typowo pod e-commerce jest obecnie mniej niż w ostatnich latach. Przybywa projektów pro-produkcyjnych
wylicza Przemysław Piętak, Supply Chain Advisory Director w CBRE Sp. z o.o.
Rozładowanie nadwyżek towarowych i zmniejszenie dynamiki wzrostu e-commerce przyczyniło się do optymalizacji obłożenia magazynów. Czasy tzw. overstocków przeszły na razie do historii. Parametry stały się porównywalne do czasów przed pandemią.
Ilość pustostanów w centralnej Polsce rośnie. W III kwartale 2023 roku było to średnio 8% w skali kraju. Dla porównania, w 2022 było wyniosły one tylko 3%. Post-pandemiczny PIK wygenerował duże potrzeby magazynowe. Od początku tego roku oddano do użytku ponad 3 mln nowych metrów. Co więcej, wyhamowanie dynamiki e-commerce powoduje, że więcej nowych powierzchni oddaje się do użytku aniżeli się wynajmuje. W centralnej Polsce ilość pustostanów szacuje się między 10-12%
przedstawia Przemysław Piętak.
E-commerce rośnie, ale jego dynamika spadła
Branża KEP, czyli kurierska, ekspresowa i pocztowa, naturalnie powiązana jest z rozwojem rynku e-commerce. Pandemia i ograniczenia w handlu detalicznym spowodowały gigantyczny wzrost internetowej sprzedaży w latach 2020-2021. Boom na e-commerce jednak przyhamował, ale nie znaczy to, że sektor nie rośnie.
Największym beneficjentem wzrostów był InPost. W III kwartale 2023 roku, wzrost w InPoście wyniósł18-20%. Końcówka roku ma podobnie wyglądać. Przesyłek jest mniej, ale branża będzie rosła. E-commerce w detalu stanowi w Polsce 13-15%. Z kolei średnia światowa to ok 20%, zatem mamy jeszcze naturalne rezerwy wzrostu. Warto nadmienić, że w 2022 roku wzrost e-commerce był stymulowany też przez Ukraińców. Potem oni wyjeżdżali oraz spadała siła nabywcza całego społeczeństwa. Reasumując, wartościowo sektor wzrósł, ale ilościowo nie. Co do KEP, to jego wartość jest duża, ale porównując go do Niemiec, przesyłek jest tam 4 razy więcej. Wzrosty w tym segmencie będą, ale bliżej ok 10%. Dużo zależy od siły nabywczej klientów
prognozuje prof. Arkadiusz Kawa, Managing Director w Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny.
Jakie są perspektywy na rok 2024 w transporcie i magazynowaniu?
Według GUS, sprzedaż liczona rok do roku maleje. Odnotowano 11% spadek w asortymencie mebli i RTV/AGD. W przypadku prasy i książek było to 12%.
Widzimy jak społeczeństwo ubożeje. Spada konsumpcja, np. przekąsek markowych, a wzrasta liczba rzeczy z dolnej półki. Własne marki sieciowe rosną. Kupujemy tańsze substytuty. Jeśli chodzi o magazyny, to mieliśmy je przepełnione przez nadprodukcję. W 1 półroczu producenci pracowali nad optymalizacjami. Ograniczano moce produkcyjne. Magazyny zeszły z overstocków i weszliśmy w normalne składowanie. W środku roku i na początku III kwartału stocki się zmniejszały. W jego końcówce, rynek FMCG zwiększył swoje potrzeby magazynowe i wypełniły się powierzchnie magazynowe. Wróciliśmy do umów i klienci wypełniają zabookowaną wcześniej przestrzeń
wylicza Sebastian Plesiński, Senior Director Business Development Central Europe w FM Logistics.