Rosnące lawinowo koszty i stawki niepozwalające na ich pokrycie, wysysają polskich przewoźników z tras międzynarodowych – wynika z dyskusji uczestników webinaru „Czy brakuje mocy przewozowych? Sytuacja europejskiego transportu na początku 2025 r.”. Co więcej, szykują się kolejne podwyżki i opłaty.
Po dwóch latach spowolnienia, rosnących lawinowo kosztów i spadającego popytu, wielu przewoźników i logistyków liczy na odbicie w 2025 r. Póki co jednak początek roku ich nie rozpieszcza.
Choć pojawiają się pojedyncze optymistyczne sygnały, gospodarkę europejską w pierwszych miesiącach roku charakteryzuje raczej stagnacja. Nadal nie widać wzrostu produkcji przemysłowej, a i tak przytłumiona konsumpcja koncentruje się raczej na usługach. Jeśli spojrzeń na analizowane w raporcie „Transport w Europie. Trendy. Dane. Analizy” kraje (Polska, Niemcy, Niderlandy, Belgia, Francja, Włochy, Hiszpania) to w lutym br. sprzedaż detaliczna spadła rok do roku tylko w dwóch krajach. Podobnie było w przypadku tzw. „produkcji” usług. Ale już w przypadku produkcji przemysłowej spadek rok do roku odnotowano w czterech z siedmiu państw.
Zobacz cały webinar:
Przełom po 3 latach
W przypadku przemysłu pojawił się pozytywny sygnał. W lutym br. indeks PMI mierzący aktywność przemysłową wyniósł 50,4 pkt., co oznacza, że po raz pierwszy od prawie 3 lat znalazł się powyżej neutralnego progu. Najbliższe miesiące pokażą czy to jednorazowy wyskok czy polski sektor wytwórczy na stałe wrócił na wzrostowe tory. A raczej drogi. Warto podkreślić, iż rosnące zamówienia w polskim przemyśle pochodzą przede wszystkim z rynku krajowego, a nie z eksportu.
Nasz kraj ogólnie nie najgorzej wypada we wszelkiego rodzaju odczytach koniunktury, będących badaniami opinii samych przedsiębiorców na temat sytuacji w sektorze. Indeks nastrojów gospodarczych ESI w lutym wzrósł tylko w Niderlandach, Hiszpanii i Polsce. Niezbyt optymistycznie na przyszłość patrzą także europejscy konsumenci – wszystkie kraje w lutym zanotowały spadki miesiąc do miesiąca.
W Polsce wskaźnik ogólnego klimatu koniunktury powoli zbliża się do neutralnego punktu w przypadku najważniejszych wskaźników – budownictwa, przemysłu, handlu detalicznego i transportu. Jednak ten ostatni doświadczył pogorszenia koniunktury w lutym w stosunku do poprzedniego miesiąca. O ile w pozostałych sektorach ankietowani przedsiębiorcy ostrożnie oceniają bieżącą sytuację a optymistycznie patrzą w przyszłość, tak przedstawiciele sektora TSL negatywnie oceniają i teraźniejszość i przyszłość.
Gorzej być chyba nie może…
– Jednym z przejawów tej słabej koniunktury na rynku transportowym jest niski poziom rejestracji. Ubiegły rok przyniósł bowiem w UE ponad 8% spadek rejestracji pojazdów ciężarowych. W przypadku Polski było to aż 22%, co dało nam niechlubne pierwsze miejsce w rankingu
– podkreśla Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM).
Jedynie Hiszpania i Niderlandy, z analizowanych w raporcie PITD krajów, uchowały się przed kryzysem notując wzrost rejestracji.
Jakub Faryś twierdzi, iż bieżące spadki rejestracji na rynku polskim są poniekąd konsekwencją dużego odbicia jakie miało miejsce po pierwszym etapie pandemii.
– Po pierwszym roku pandemicznym mieliśmy bardzo duże wzrosty, czasem nawet 80% więcej miesiąc do miesiąca. Przewoźnicy kupili bardzo dużo samochodów wówczas
– konstatuje ekspert.
Jacek Magdziarek, dyrektor sprzedaży na Europę Środkowo-Wschodnią firmy Trans.eu, tłumaczy ten pandemiczny boom strachem przed potencjalną niedostępnością i chęcią nabycia ciągników na zapas póki są dostępne.
– Czyli kupujemy ciągniki w każdej cenie, bo może ich potencjalnie zabraknąć. To się zadziało i rynek się wysycił
– ocenia Magdziarek.
Faryś podkreśla, iż jeszcze większy niż w przypadku ciężarówek spadek miał miejsce w przypadku naczep – liczba ich rejestracji w 2024 r. spadła w Polsce aż o 30%.
– Producenci pojazdów muszą się chyba przyzwyczaić do faktu, iż najbliższe lata będą chude. Już obecnie po dwóch miesiącach mamy sprzedanych ledwie 4 tys. samochodów, co sugerowałoby, iż bieżący rok możemy zamknąć wynikiem 22-23 tys. pojazdów. Byłoby bardzo kiepsko, ale mam nadzieję, że ten trend się nieco odwróci i będzie lepiej
– wyraża nadzieję prezes PZPM i wskazuje, że ,,nawet gdybyśmy zamknęli ten rok na poziomie zeszłego, to to jest i tak wynik 20% gorszy niż w ciągu ostatnich lat. Także musimy się na pewno liczyć ze spadkami w cyklu wieloletnim”.
Zlecenia są, chętnych brak
Brak mocy przewozowych widoczny jest w analizie przygotowanej przez PITD na potrzeby raportu „Transport w Europie. Tredny.Analizy.Dane” (zainteresowanych raportem odsyłamy pod e-mail: amajowicz@pitd.org.pl). Widać wzrost oferowanych frachtów w styczniu br. miesiąc do miesiąca na aż 14 z 16 głównych tras europejskich, a rok do roku na 10 z 16. Z kolei odpowiedzi na te frachty rok do roku wzrosły tylko na 3 trasach. Nie ma chętnych na jazdę. Czy to ze względu na oferowane stawki czy ze względu na wycofywanie się przewoźników z rynku.
Koszty dobijąją przewoźników
To drugie nierzadko ma miejsce z powodu lawinowo rosnących kosztów prowadzenia działalności.
– Rozpięte koszty niestety nie pozwalają nam funkcjonować w sposób optymalny – mówi Albert Szczepaniak, menedżer transportu i spedycji w VIVE Group. – Biorąc pod uwagę trzy najważniejsze czynniki, paliwo stanowi średnio około 30% kosztów, kolejne 25-30% to są koszty związane z wynagrodzeniami i utrzymaniem pracowników i kolejne 25-30% to są opłaty drogowe. W związku z czym tak naprawdę dla przewoźników zostaje jedynie około między 10 a 20%, w których możemy szukać optymalizacji
– wylicza Szczepaniak.
Pęd do zmniejszenia śladu węglowego także nie pomaga w ograniczaniu kosztów. Rosną przez niego ceny materiałów.
– Zużycie np. opon jest znacznie szybsze, gdzie przy normalnym użytkowaniu na jednym komplecie nowych opon byliśmy w stanie pokonywać około 250 tysięcy kilometrów a dziś jest to 130 tysięcy
– twierdzi ekspert VIVE Group tłumacząc, iż wynika to z gorszych jakościowo i mniej trwałych ekologicznych opon.
Za wzrostem kosztów stoją regulacje prawne, które, według Alberta Szczepaniaka, miały na celu osłabienie polskiego transportu, jak Pakiet Mobilności.
– Wszystkie regulacje prawne, które mają na celu poprawę emisyjności czy warunków pracy dla kierowców, z czym się oczywiście zgadzam, powinny być zrobione racjonalnie i nie na zasadzie drastycznych kroków, które mają niestety mocny wpływ na naszą gospodarkę i funkcjonowanie transportu polskiego w Europie
– ocenia.
„Okradanie przewoźników”
Do tego dochodzą podwyżki opłat drogowych. Oprócz Niemiec, z ich 83% wzrostem mautu, ceny za przejazd drogami podskoczyły także w Austrii, Czechach i na Węgrzech. Podwyżki miały też miejsce w naszym kraju.
– Zamiast wspierać polski transport i dbać o przewoźników w sposób zrównoważony i przemyślany, rządzący uważają, że polski przewoźnik przyzwyczajony jest do wysokich opłat na Zachodzie Europy
– wskazuje Albert Szczepaniak.
Ucieczka do kraju
Mimo ich wzrostu stawki frachtowe nie są w stanie pokryć rosnących kosztów. Albo robią to w sposób minimalny. Jak wynika z raportu „Transport w Europie” na głównych europejskich trasach najwyższe wzrosty stawek rok do roku wynosiły 13-15% w styczniu br. Jednocześnie w końcówce 2024 r. średni wzrost indeksu kosztów pracy w transporcie wyniósł w Polsce 12%. I to samym kosztów pracy. Średnia unijna na poziomie 5% też nie pozwala na uzyskanie wysokich marży.
– Może i pojawiło się więcej ładunków, ale są one mało rentowne, w związku z czym przewoźnicy, wycofują się z obsługi tych krajów (Europy Zachodniej – przyp. Red.) w transporcie międzynarodowym, aby relokować swoje siły i moce na obsługę w transporcie krajowym
– twierdzi menedżer Szczepaniak.
W efekcie, jak wskazuje Jacek Magdziarek, brak mocy przewozowych dotyczy głównie tras międzynarodowych. Na „krajówce” ten problem nie jest tak bardzo dostrzegalny.
– Nie mamy w Polsce z tym (mocami przewozowymi – przyp.red.) większych kłopotów z tego względu, że na rynku krajowym możemy wykorzystywać tabor o zupełnie innej emisyjności i jest to w miarę efektywne kosztowo dla przewoźnika
– dodaje Jacek Magdziarek.
Ucieczka polskich przewoźników z niektórych tras międzynarodowych na krajowe nie pozostanie bez konsekwencji. Transport nie lubi bowiem próżni.
– Przenosząc te moce przewozowe na inne regiony, uwalniamy częściowo dla innych firm czy innych państw możliwość wejścia w te rynki
– twierdzi Albert Szczepaniak.
I to się już dzieje. Polscy przewoźnicy od lat zajmują pierwsze miejsce w Europie pod względem pracy przewozowej, ale ich udział utknął na poziomie ok. 20%. W I połowie 2024 r. nasza praca przewozowa spadła o 4% rok do roku. Tymczasem Czesi, Rumuni i Litwini notowali wzrosty.
Kolejne koszty za rogiem…
Jakby tych bolączek i czynników negatywnie wpływających na podaż transportu było mało, na horyzoncie widać już kolejną kwestię, która może pogłębić problem braku mocy – wymianę tachografów na inteligentne drugiej generacji.
– Przewoźnicy będą musieli dołożyć kilka tysięcy złotych do każdego pojazdu. To niebagatelna kwota. Jest bardzo duże obciążenie i to także może wykluczyć wiele firm transportowych z rynku. Czyli znowuż ta dostępność pojazdów może się zmniejszy
– obawia się Jacek Magdziarek z Trans.eu.
Warto też być przygotowanym na to, że jeśli nie wyrobimy się w terminie, trzeba będzie liczyć się z karą na poziomie kilkudziesięciu tysięcy złotych, a terminy na wymianę tachografów, po raz kolejny raczej nie zostaną wydłużone.
… i jeszcze jedne
Jakby unijnych regulacji było mało za rogiem czekają kolejne. Jak przypomina Jakub Faryś, lada moment wejdzie w życie system handlu emisjami ETS2. Co to oznacza w praktyce? Podniesienie ceny paliwa, dlatego że dystrybutorzy będą musieli kupować prawa do emisji.
– Oczywiście chodzi o to, żeby TCO, czyli ten całkowity koszt eksploatacji samochodu zeroemisyjnego, elektrycznego bądź wodorowego, był jak najbliższy spalinowemu. No to co trzeba zrobić? Trzeba podnieść koszty używania samochodu spalinowego
– tłumaczy prezes PZPM.
Umiarkowany optymizm branży
Trudno więc dziwić się, iż przedstawiciele branży nie tryskają nadmiernym optymizmem na najbliższy rok.
– Nie przewiduję, abyśmy w najbliższych miesiącach mieli jakieś mocne odbicie mocne, wpłynie na rynek transportowy
– ocenia Albert Szczepaniak.
Co więcej, ekspert twierdzi, iż w perspektywie 5-10 lat, to kolej będzie notowała rosnący udział, zwłaszcza w transporcie długodystansowym pozostawiając przewozom drogowym trasy regionalne i ostatniej mili.
Jakub Faryś jest nieco bardziej optymistyczny mimo niepewnej sytuacji geopolitycznej i gospodarczej.
– Trudno być optymistą. Natomiast ja mimo wszystko nim jestem. No bo jednak towary trzeba będzie wozić. Zgoda, transport intermodalny będzie coraz bardziej promowany, ale jeszcze dużo wody w Wiśle upłynie zanim transport kołowy straci na znaczeniu
– uważa.
Jacek Magdziarek mocno wierzy w elastyczność polskich przewoźników i ich umiejętność dostosowania się do zmieniających się warunków.
– Jestem przekonany o tym, że nasi przedsiębiorcy, szczególnie z branży transportowej, są na tyle zwinni, że zagospodarują sobie inne rynki. To nie jest tak, że my jesteśmy przylepieni do tej Francji, do tych Niemiec, do tych Niderlandów. Mamy inne rynki europejskie. Liczę na to tym bardziej, że ci przewoźnicy, którzy ostają się na rynku, potrafią już dużo lepiej liczyć koszty. Więc przy tym, że nabyli tej umiejętności i przy swojej zwinności, utrzymają się i dalej będziemy podążać w dobrym kierunku
– podsumowuje.
