Odkąd Polska weszła w 2004 roku do Unii Europejskiej, rodzima branża TSL stale rosła w siłę. W chwili obecnej 25-26% pracy przewozowej we Wspólnocie jest wygenerowane przez polski transport międzynarodowy. Pandemia i wojna na Ukrainie załamały stabilność sektora. Na dodatek trwa rewolucja technologiczna, związana z algorytmami sztucznej inteligencji. Jak wygląda logistyka w dobie niestabilnych łańcuchów dostaw? O szansach i zagrożeniach dla pozycji Polski, jako huba logistycznego dyskutowali eksperci podczas Międzynarodowego Kongresu dla branży logistycznej i opakowań „LogInPack 2023” w Kielcach.
Polska Logistycznym Hubem Europy
Położenie geograficzne naszego kraju jest atutem pomiędzy kontaktami na linii wschód-z zachód. Małaszewicze stanowią bramę do Europy dla chińskiego eksportu na Nowym Jedwabnym Szlaku. Do tego dochodzi ponad 40 tys. firm, które są w czołówce transportu drogowego w Unii Europejskiej.
Według Eurostatu, w 2021 roku byliśmy czwartym krajem, jeżeli chodzi o transport międzynarodowy, zaraz po Niemczech, Francji i Hiszpanii. Jesteśmy państwem, w którym przedsiębiorcy chcą lokować swoje fabryki. Intel będzie produkował półprzewodniki pod Wrocławiem. Jesteśmy też bramą z Chin do Europy
przedstawia dr inż. Justyna Świeboda, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.
Bałtyk należy do polskich portów
Nasze porty także posiadają dominująca pozycję na Bałtyku. W 2022 roku obsłużyły odpowiednio [w TEU]: Gdańsk 2072 tys., Gdynia 914 tys. oraz Świnoujście-Szczecin 75 tys.
W 2019 roku, 120 mld złotych dochodów do budżetu państwa wygenerowały porty. Wszystko dzięki cłom i dokonywanym w portach opłatom. Port w Gdańsku zajmuje obecnie pierwsze miejsce w przeładunkach kontenerowych na Bałtyku. Z kolei, Gdynia jest na 3 miejscu. Branża magazynowa także się rozwinęła. Posiadamy na chwilę obecną ok. 30 mln m2 powierzchni magazynowej. Co więcej, nasze firmy przewozowe mogą się pochwalić jednym z najlepszych parków maszynowych w transporcie międzynarodowych. Problem zatem tkwi w nie koncentrowaniu się na tym, że możemy być lepsi
wylicza Janusz Piechociński, prezes Izby Handlowo – Przemysłowej Polska Azja.
Pozycja polskich portów może być zagrożona
W 2022 roku polskie porty mogły pochwalić się dobrymi wynikami. Jednak jeśli przyjrzymy się dokładniej, to sytuacja nie prezentuje się już tak optymistycznie. Duże wolumeny dotyczyły przewozu węgla i zboża. Natomiast w przeładunkach kontenerów wyniki były mniejsze niż w 2021 roku.
Porty chwalą się wynikami. Wygenerowały to: gaz, ropa i węgiel. Powinniśmy jednak przejmować w przyszłości dobrze płatne ładunki. Nie chwalić się wylanym betonem, ale tym, aby na swoich zapleczach, porty promowały powstawanie biznesów
wskazuje Andrzej Bułka, prezes zarządu Fracht FWO Polska.
Kolejnym zagrożeniem może być polityka coraz większej optymalizacji globalnego transportu kontenerowego, wśród największych armatorów. Warto też nadmienić, że zaostrza się pomiędzy nimi konkurencja, w związku z rozpadem Alianców. Wynika to z posądzeń armatorów o zmowę, w celu monopolizacji rynku.
W naszym spojrzeniu potrzebna jest nowa mobilizacja. Nowo oddawane kontenerowce skalowane są na 20-24 tys. TEU. Duże kontenerowce mogą zacząć tylko wpływać do największych portów, jeśli nie będziemy obsługiwać wschodu. Inne kraje nie śpią i mogą nam odebrać obecną rolę na Nowym Jedwabnym Szlaku. Chińczycy inwestują w grecki Pireus, który zwiększa swoje wolumeny. Co więcej, Węgry za środki unijne budują wielki hub, w układzie: Koper-Triest-Pireus
przestrzega Janusz Piechociński.
Tranzyt na wschód może okazać się strategiczny
Atrakcyjność polski wiąże się z połączeniem na linii wschód-zachód. Kolejnym problemem wydaje się być także niedostateczne określenie priorytetów inwestycyjnych. Eksperci są podzieleni w kwestii budowy terminala kontenerowego w Świnoujściu.
Powinniśmy się uczyć od Szwajcarów zdroworozsądkowego podejścia do biznesu. Nie widzę takiego rozsądku w Polsce. Kolejny terminal w Świnoujściu wydaje mi się zbędny. Byłem 10 lat oficerem ładunkowym na statku. Nie widzę zasadności tego terminalu. Straciliśmy już projekt farmy wiatrowej, bo nie mogliśmy się dogadać, co do lokalizacji portu instalacyjnego. A teraz budujemy kolejny terminal głębokowodny. Porty mają generować zysk na lata. Nie możemy sobie pozwolić, aby inwestor farmy wiatrowej poszedł na Bornholm. Nie możemy stracić pozycji lidera tranzytowego na wschód
wskazuje Andrzej Bułka.
Logistyka humanitarna nową gałęzią branży TSL
Stabilność łańcuchów dostaw, a tym samym możliwość długoterminowego planowana odeszła już chyba do lamusa. Sankcje i zmiany w dotychczasowym układzie eksporterów i importerów zaczęły wywoływać różnego rodzaju kryzysy. Kryzys surowcowy i braki węgla na rynku. Kryzys żywieniowy związany z blokadą eksportu zboża z Ukrainy.
Kryzysy demolują system zaopatrzenia logistycznego. Należy szukać wtedy alternatywnych łańcuchów dostaw. Nie wyciągnęliśmy lekcji z przeszłości. Nie przybliżyliśmy produkcji, a tym samym łańcuchów logistycznych. Wojna na Ukrainie spowodowała załamanie się importu produktów spożywczych. Połowę zapotrzebowania na kukurydzę, Unia Europejska kupowała na Ukrainie. W skali globalnej 276-323 mln ludzi narażonych jest na głód przez tę wojnę
przedstawia Arkadiusz Krzeczkowski, dyrektor wydziału targów w Targi Kielce.
Warto nadmienić, że zwłaszcza kraje tzw. trzeciego świata zależą od importu produktów zbożowych z Ukrainy.
Klienci poszukują nowoczesnych technologii do optymalizacji
Rewolucja technologiczna trwa. Chat GPT i algorytmy sztucznej inteligencji są już implementowane do oprogramowania, wykorzystywanego w branży TSL. Poprzez api poszczególne bazy danych mogą być też wymieniane pomiędzy aplikacjami. [POBIERZ raport: „Czy Chat GPT zmieni transport]
Sztuczna inteligencja zmieni logistykę. Firmom zależy na tym, aby nie skupiać się na tym, co jest teraz. Klienci zwracają uwagę na mocną customizację, na rozwiązania elastyczne. Zwracają uwagę na algorytmy i AI. Patrzą w przyszłość, na chat boty i know how. Istotna będzie wymiana danych pomiędzy systemami i aglomeracja danych. Firmy decydują się też na rozwiązania alternatywne – transport intermodalny. Wydaje mi się, że postępująca automatyzacja i sztuczna inteligencja pomoże ustabilizować łańcuchy dostaw
prognozuje Damian Swoboda, TMS Development Manager Betacom.