Monitoring ładunków w czasie rzeczywistym – niesłuszne obawy vs korzyści

0
Autor: Anna Majowicz

Nie należy obawiać się visibility, natomiast trzeba zwracać uwagę w jaki sposób wdrażamy te rozwiązania, komu i jakie dane udostępniamy – takie wnioski płyną z debaty eksperckiej  PITD ,,Monitoring ładunków w czasie rzeczywistym – niesłuszne obawy vs korzyści”.

Monitoring ładunków to wyzwanie, które wielu osobom zdejmuje sen z powiek. Sami we własnym życiu dajemy się monitorować koncernom, czy wielkim tuzom informatycznym i telekomunikacyjnym. Czy śledzenie operacji transportowych rzeczywiście jest nam potrzebne? I pytanie kogo rozumieć pod hasłem ,,nam” –  klientów, firmy transportowe, czy duże koncerny, aby budowały bazy danych na nasz temat, nt. naszych organizacji?

Uważam, że monitoring ładunków to wręcz konieczność. Świat i rynek się zmieniają, visibility i digitalizacja postępują i sądzę, że ciężko byłoby nam powstrzymać ten proces – ocenia Sławomir Kłos, Regionalny Dyrektor Sprzedaży w project44. Jego zdaniem branża TSL staje się coraz bardziej skomplikowanym środowiskiem do pracy. Zwrócił uwagę na uwarunkowania prawne, jak Brexit czy Pakiet Mobilności, które narzucają kaganiec na aktualną działalność tego biznesu. – Zmian jest coraz więcej i coraz trudniej je śledzić i dopasować do swoich aktualnych procesów i wymagań ze strony klientów, czy patrząc ze strony klienta zapanować nad łańcuchami dostaw, które są coraz bardziej rozciągnięte. Visibility nie wymaga sporej pracy i nakładów ze strony zainteresowanej firmy, a korzyści które z tego tytułu firma otrzymuje mogą napłynąć bardzo szybko. Pracownicy odciążeni manualną pracą mogą skupić się na bardziej kreatywnych rzeczach, na dopieszczeniu biznesów – podkreślił przedstawiciel project44.

Podobne zdanie wyraziła prezes zarządu Inelo Magdalena Magnuszewska. – Monitoring ładunków to narzędzia technologiczne, które zmniejszają bariery mocno rozdrobionego rynku i pozwalają zwiększyć efektywność funkcjonowania małych przewoźników. Nie każdego gracza w równym stopniu stać na inwestycje w technologie, które jak wiemy stają się coraz bardziej kosztowne. Z drugiej strony benefity, które wynikają z automatyzacji i digitalizacji transportu są oczywiste – optymalizacja kluczowych kategorii kosztowych na których ten biznes stoi, czyli kosztów paliwa, kosztów tras i kosztów pracownika – wskazała prezes Inelo

->  FreshMail, czyli społeczna odpowiedzialność biznesu

Jednoznacznie na pytanie o potrzebę śledzenia operacji transportowych nie potrafił odpowiedzieć Andrzej Wardzyński, Dyrektor ds. Transportu Krajowego w Raben Transport. Prelegent zauważył, że klienci, którzy oczekują na takie rozwiązania mają różne potrzeby, m.in. chcą wiedzieć, czy samochody będą na czas pod załadunkiem, czy dojeżdżają do odbiorcy terminowo (aby mieć argument do dyskusji z odbiorcą) lub tylko dlatego, że w centrali poza Polską takie rozwiązania są wdrażane i należy je wdrożyć również tu. – Kiedy wejdzie się trochę głębiej i na poziomie operacyjnym zada pytanie o użyteczność visibility, to nie jest już tak kolorowo. Część osób stwierdza, że nie ma czasu na to, aby sprawdzać co dzieje się z ładunkiem, że zaglądają tam tylko w razie pojawiających się problemów, więc tych perspektyw według mnie jest co najmniej kilka – ocenił dyrektor Wardzyński. Stwierdził, że potrzeby monitorowania są zdefiniowane w różnych perspektywach, raczkują w pewnych obszarach i potrzebujemy kilku lat, aby dojść do stanu perfekcji. – Czy śledzenie operacji jest nam potrzebne? Tak, ale w bezpiecznych warunkach – zaznaczył. 

Prowadzący debatę Artur Olejniczak z WSL zastanawiał się, czy nie sięgamy wysokiego poziomu absurdu, z uwagi na to, że mamy elektroniczne plomby, które monitorują ciężarówkę, niektórzy klienci mają swoje lokalizatory GPS na opakowaniach, na paletach, paczkach, wewnątrz ciężarówki, mamy lokalizatory na naczepach, lokalizatory na ciężarówkach i oczywiście tel. komórkowe – jeden kierowcy, własny prywatny, który może być monitorowany i telefon służbowy, który w większości przypadków jest monitorowany. Moderator zastanawiał się, czy jest szansa na stworzenie jednego, globalnego narzędzia, miejsca, gdzie te dane mogłyby być gromadzone i udostępniane zainteresowanym. 

Ciężko wyobrazić sobie jeden system, który zbiera globalnie dane, bo siła podmiotu, który by je posiadał, wobec innych podmiotów byłaby bardzo duża. Mielibyśmy do czynienia z sytuacją monopolistyczną. Sama idea jest słuszna, ale w mojej perspektywie jest totalnie nierealistyczna – oceniła prezes Magnuszewska. 

Zdaniem Andrzeja Wardzyńskiego wprowadzenie takiego rozwiązania na skalę globalną nie jest możliwe. Wskazał, że Raben Transport zweryfikował rynek polski, na którym mamy 5 zdefiniowanych graczy i kilkunastu mniejszych. – Pozwoliliśmy sobie zweryfikować od strony zarówno prawnej jak i operacyjnej, co niesie za sobą to zagadnienie i napotkaliśmy na wiele ograniczeń. Te kluczowe to np. ryzyko naruszania klauzuli poufności. De facto udostępniając sygnał pojazdu kilku firmom, udostępniamy dane. Sprawa jest dużo prostsza, jeżeli mamy auto wykorzystane na transporty tylko dla jednego klienta. Ale jeżeli wykorzystujemy ten sam środek transportu dla kilku albo kilkunastu firm i te firmy wybiorą kilku lub kilkunastu dostawców, to tak naprawdę udostępniamy te dane wszędzie – zaznaczył i dodał, że Raben Group przygotowuje takie rozwiązanie, w którym będzie wysyłać informacje o pozycji pojazdów do dostawców, ale tylko i wyłącznie w trakcie realizacji zlecenia dla konkretnego zleceniodawcy.

->  Integracja globalnych łańcuchów dostaw – monitorowanie przesyłek e-commerce na Nowym Jedwabnym Szlaku - podsumowanie debaty PITD

Projekt44 nie udostępnia aktualnie i nie zamierza w przyszłości udostępniać żadnemu klientowi lokalizacji pojazdu 24h /7. Lokalizacja pojazdu jest udostępniana max. 2 godziny przed podjęciem ładunku dla konkretnego klienta i tylko ten konkretny klient ma pogląd na lokalizację pojazdu. W momencie, kiedy auto jest rozładowane – znika z radaru. Nie ma technicznej możliwości, żeby ten pojazd był nadal widoczny dla firmy, dla której transport się zakończył – wyjaśnił Sławomir Kłos. Zapytany o poziom widoczności całego łańcucha dostaw, wskazał na brak komunikacji między systemami. – To jest trochę przykre, bo mamy XXI wiek, wracamy na Księżyc, zaraz będziemy lecieć na Marsa, a tutaj na Ziemi nie jesteśmy w stanie wygenerować jakiegoś syntetycznego środowiska w łańcuchu dostaw, gdzie byłaby wymiana między różnymi systemami, na odpowiednio przygotowanym poziomie, aby tylko najistotniejsze informacje były przekazywane między sobą. Pierwszym krokiem do tego jest właśnie visibility – zaznaczył  Regionalny Dyrektor Sprzedaży w project44. 

Technologicznie świat jest gotowy na wdrożenie nowych rozwiązań w zakresie monitorowania ładunków. Kwestia woli, która leży po stronie największych firm świata, dysponujących odpowiednim kapitałem. Kiedy będziemy w stanie widzieć cały łańcuch dostaw? Prelegenci szacowali, że nastąpi to w ciągu najbliższej dekady.