Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego chce zliberalizować zasady dostępu do prawa jazdy dla kierowców zawodowych. Zgodnie z proponowanymi zmianami, prawo do kierowania ciężarówkami mieliby uzyskać nastoletni kierowcy. W przypadku ciężarówek – nawet siedemnastoletni, uczący się pod okiem starszych kolegów. Obawy budzą przede wszystkim kwestie bezpieczeństwa. Statystyki są jednoznaczne: najmłodsi kierowcy odpowiadają za najwięcej wypadków drogowych.
Pierwsze przepisy uchwalone
28 lutego Parlament Europejski przyjął propozycję zmiany dyrektywy o prawie jazdy. Umożliwia ona 17-latkom starającym się o prawo jazdy kat. C i C1 odbywanie szkoleń praktycznych u boku doświadczonych kierowców. Równocześnie PE obniżył minimalny wiek kierowców ciężarówek w ruchu międzynarodowym i lokalnym do 18 r.ż.
Parlament przychylił się również do propozycji zmniejszenia minimalnego wieku kierowców autobusów krótko- i dalekobieżnych do 21 roku życia. Z kolei kierowcy autobusów z limitem do 50 km mogliby zasiąść za kółkiem już po ukończeniu 19 lat.
Zmiany w dyrektywie nie są całkowitą nowością z punktu widzenia Unii. Parlament Europejski już w 2018 r. pozwolił, by nastoletni kierowcy zyskali dostęp do zawodu. Dopuścił on także możliwość wprowadzenia odstępstw od minimalnego wieku dla poszczególnych kategorii pojazdów na mocy dyrektywy z 18 kwietnia 2018 r.
IRU popiera odmładzanie kierowców
Poparcie wobec decyzji PE wyraziła dyrektor ds. doradztwa UE w IRU Raluca Marian w oświadczeniu opublikowanym na stronie organizacji.
„Decyzję Parlamentu Europejskiego można uznać za sukces zbiorowego transportu pasażerskiego, znajdującego się pod znaczną presją z powodu niedoboru kierowców, który wzrósł o 54% w latach 2021-2022. Z powodu tych barier prawnych tracimy zbyt wielu młodych europejskich kandydatów na zawodowych kierowców autobusów i autokarów. Już teraz widzimy tego niepokojące konsekwencje: mniej niż 3% kierowców autobusów i autokarów ma mniej niż 25 lat. Jeśli nie zostaną podjęte żadne konkretne działania, tendencja ta ulegnie dalszemu pogorszeniu w nadchodzących latach”.
Raluca Marian, IRU
Zdaniem psychologa transportu Jarosława Kozłowskiego, walka z niedoborem kierowców przez dopuszczanie do zawodu coraz młodszych osób nie odniesie zamierzonego skutku. Przekonuje, że to nie metryka jest sednem problemu.
„Problem z niedoborem kierowców nie ma związku z ich wiekiem, ale z innymi zmiennymi. Mowa o dostępie do toalet, o możliwości wygodnego, nocnego wypoczynku czy o kwestiach bezpieczeństwa w trasie. Polscy kierowcy mierzą się również z nierównym traktowaniem przez służby z różnych krajów. Znam przypadki, gdy byli oni poddawani wzmożonym kontrolom ze względu na kraj ich pochodzenia. To właśnie te czynniki, a nie wiek czy zarobki skłaniają kierowców zawodowych do zmiany zajęcia. Coraz więcej z nich przesiada się na taksówki i godzi na niższe zarobki w zamian za bezpieczeństwo i komfort codziennego pobytu w domu.”
Jarosław Kozłowski, psycholog transportu
Nastoletni kierowcy już są w Polsce
W naszym kraju osoby, które ukończyły 18 lat już teraz mogą starać się o prawo jazdy umożliwiające prowadzenie konkretnych typów pojazdów ciężarowych.
Taki limit obowiązuje w kategoriach C1 (pojazdy o DMC od 3,5 do 7,5 t, lekkie przyczepy i zespoły pojazdów) oraz C1+E (pojazdy o DMC do 12 t, lekkie przyczepy i zespoły pojazdów). Uprawnienia do prowadzenia tych pojazdów zazwyczaj są wystarczające, gdy mowa o transporcie krajowym lub na niewielkie odległości.
Nowe przepisy mogą jednak poszerzyć potencjalną kadrę kierowców największych ciężarówek. Do tej pory posiadacze prawa jazdy C+E musieli ukończyć 21 lata. Unijna dyrektywa obniża więc ten limit aż o trzy lata.
W przypadku prawa jazdy kategorii D, umożliwiającego kierowanie autobusem każdego typu, kierowca obecnie musi ukończyć 24 lata. Po zmianach limit ten również zostanie obniżony o trzy lata. 21-latkowie już teraz mogą kierować minibusami mierzącymi do 8 m długości, mogącymi przewieźć do 17 osób łącznie z kierowcą.
ETSC przeciwko nastolatkom za kółkiem
IRU popiera zmiany, ale opinia branży w tym względzie nie jest jednomyślna. Sprzeciw wobec zmian proponowanych przez PE zgłosiła Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC). Organizacja od lat sprzeciwia się działaniom mającym na celu obniżanie wieku kierowców zawodowych.
Decyzję PE skomentował dyrektor wykonawczy organizacji Antonio Avenoso. Odniósł się on nie tylko do decyzji związanej z obniżeniem wieku kierowców zawodowych, ale również do poparcia przez PE pomysłu zezwolenia 16-latkom na prowadzenie samochodów z ograniczeniem prędkości, w tym dużych SUV-ów.
Antonio Avenoso, IRU
„Dopuszczenie kolejnych tysięcy nastolatków do prowadzenia ciężarówek i samochodów osobowych jest obrazą wszystkiego, co wiemy o ryzyku związanym z bezpieczeństwem drogowym. Jeśli potrzebujemy więcej kierowców ciężarówek, odpowiedzią jest znaczna poprawa warunków pracy w tym sektorze, a nie powierzanie tego zadania dzieciom w wieku szkolnym. Jeśli Europa wierzy w zrównoważoną mobilność, to pozwalanie najbogatszym rodzicom na kupowanie specjalnie przystosowanych samochodów dla ich dzieci jest niesprawiedliwe, niezdrowe i niebezpieczne. Powinniśmy zachęcać młodzież do podróżowania pieszo, rowerem i transportem publicznym, a nie narażać życie ich rówieśników w SUV-ach. Mamy nadzieję, że państwa członkowskie pójdą po rozum do głowy i odrzucą te pomysły”.
W swoim komunikacie ETCS powołuje się również na niedawne badania Niemieckiego Stowarzyszenia Ubezpieczeń (GDV). Jego wyniki pokazują, że kierowcy samochodów ciężarowych w wieku 18-20 lat spowodowali największy odsetek kolizji skutkujących obrażeniami ciała.
Nastoletni kierowcy przodują w liczbie wypadków
Powyższe wyniki pozostają spójne z wynikami raportu ETCS z grudnia 2022 r., stworzonego przy wykorzystaniu danych o wypadkach powodowanych przez kierowców europejskich. Płynące z niego wnioski są jasne – młodzi kierowcy uczestniczą w wypadkach zdecydowanie częściej, niż starsi.
Twórcy raportu wzięli pod lupę sytuację w kilku krajach, w tym w Polsce. Z ich analizy wynika, że udział kierowców samochodów ciężarowych w wieku od 18 do 24 lat w kolizjach jest wyraźnie wyższy od przedstawicieli innych grup wiekowych.
„Mówiąc o ocenie jazdy kierowców w różnym wieku, mamy do czynienia z pewnym paradoksem. Statystycznie egzaminy najczęściej oblewają starsi kursanci, ale to oni powodują najmniej wypadków. Natomiast ludzie młodzi, którzy bardzo dobrze radzą sobie na testach i mają świetne wyniki w badaniach poziomu inteligencji czy poziomu umiejętności psychomotorycznych, wywołują ich najwięcej. Jest to związane z przecenianiem swoich umiejętności i potrzebą stymulacji, która zwłaszcza u młodych mężczyzn, między 16. a 20. rokiem życia, jest największa. W tym okresie dochodzi również do zmian hormonalnych, wiążących się z większą skłonnością do złości czy agresji. Biorąc to pod uwagę, moim zdaniem wiek 18 lat nie predysponuje do bezpiecznego prowadzenia samochodu ciężarowego, nie wspominając o prowadzeniu autobusu, co wiąże się z braniem odpowiedzialności za życie innych osób.”
Jarosław Kozłowski, psycholog transportu
Potrzeba rynku kontra potrzeba bezpieczeństwa
Zgodnie z wynikami badania ETCS, w latach 2019-2020 w wypadkach ze skutkiem śmiertelnym lub skutkującym ciężkimi obrażeniami ciała uczestniczyło 39 kierowców ciężarówek i autobusów w wieku do 24 lat przypadających na każde 10 tys. praw jazdy.
Doprowadzili oni do śmierci średnio 10 osób i ciężkiego obrażenia ciała kolejnych 53. W grupie 25-35 odsetek sprawców kolizji spada do 12 (3 ofiary śmiertelne, 15 z obrażeniami).
Z kolei w najliczniejszej grupie kierowców na europejskich drogach, w wieku od 45 do 54 lat, odnotowano średnio 7,6 sprawców wypadku na 10 tys. posiadaczy prawa jazdy. Na tę grupę przypadły niecałe 2 ofiary śmiertelne i mniej niż 10 z poważnymi obrażeniami. Wypadkowość wśród najmłodszych kierowców jest więc kilkukrotnie wyższa.
W opinii twórców raportu, większa skłonność młodych kierowców do powodowania wypadków to kwestia biologii. Ich mózg nie jest w pełni rozwinięty, co wiąże się z większą skłonnością do ryzyka i mniejszą zdolnością do racjonalnej oceny powiązanego z nim zagrożenia.
Zdaniem Jarosława Kozłowskiego, w świetle tych faktów decyzji o obniżaniu wieku kierowców nie można popełniać pochopnie.
„Rozmawiając o zmniejszeniu wieku otrzymania prawa jazdy, trzeba wziąć pod uwagę dwie potrzeby: rynkową i bezpieczeństwa. Moim zdaniem pierwsza nie powinna być ważniejsza od drugiej, więc w tym względzie konieczny jest kompromis. Może nim być na przykład udokumentowane, minimalne doświadczenie bezwypadkowej jazdy u młodego kierowcy, który stara się o prawo jazdy typu C.”
