Autor: Katarzyna Szulik

Norma Euro 7: kosmetyka zamiast rewolucji

Parlament Europejski uchwalił wdrożenie nowej normy emisji dla pojazdów pod nazwą Euro 7, która obejmie zarówno samochody osobowe, jak i ciężarowe. Nomy dla obu typów pojazdów znajdą się więc w jednym akcie prawnym, obejmując wszystkie typy napędów, w tym elektryczny. Dalsze zaostrzanie kryteriów emisyjnych to kolejny krok w stronę ich redukcji w sektorze transportu, odpowiadającym za niemal 30% ogółu emisji w Unii Europejskiej.

Euro 7 czy Euro 6 bis?

Norma Euro 7 zmienia wiele, choć w pewnych sferach – niemal nic. Pod naciskiem środowisk związanych z branżą motoryzacyjną Parlament Europejski utrzymał limity zanieczyszczeń dla samochodów osobowych i dostawczych na dotychczasowym poziomie. Zaostrzenie kryteriów dotknie przede wszystkim ciężarówek, głównie w zakresie norm emisji tlenku azotu (NOx). Ich dopuszczalny limit obniży się z dotychczasowych 0,4 g/km do 0,08 g/km. 

PM10 zamiast PM23

Sposób pomiaru emisji zmieni się w stosunku do wszystkich pojazdów. Wraz z wejściem w życie nowej normy, podlegać mu będą pyły nie mniejsze niż 10 nm, tzw. PM10 – do tej pory minimum stanowiły pyły PM23.

Pyły PM10 są w stanie wniknąć do ludzkiego organizmu i wywołać choroby układu oddechowego oraz krążenia. Ich stężenie bada się w kontekście ustalania stężenia smogu w miastach, więc uwzględnienie ich w ocenie emisyjności samochodów wydaje się naturalnym krokiem.

Euro 7 jako pierwsza norma będzie uwzględniać nie tylko pomiar zanieczyszczeń podchodzących z emisji wydechowej, ale również niewydechowej, a konkretnie cząstek emitowanych w wyniku użytkowania opon, hamulców oraz dróg. Kolejna znaczącą zmianą jest uwzględnienie w normie wymogów dla samochodów elektrycznych dotyczących wydajności ich baterii.

Pojazdy podlegające normie Euro 7 jako pierwsze będą również musiały przechodzić testy homologacyjne na drodze, a nie tylko w warunkach laboratoryjnych.

Minimalna żywotność baterii

Ten parametr do tej pory nie był regulowany w ramach norm emisji, a uwzględnienie go świadczy o rosnącej popularności pojazdów elektrycznych.

Normę Euro 7 spełnią te elektryczne i hybrydowe samochody osobowe, których akumulator po 5 latach użytkowania lub pokonaniu 100 tys. km zachował co najmniej 80% pojemności zadeklarowanej przez producenta.

Po ośmiu latach i 160 tys. przebytych kilometrów wskaźnik ten nie może spaść poniżej 72%.

W przypadku samochodów ciężarowych minimalna pojemność ma wynieść odpowiednio 75 i 67%.

Pomiar emisji niewydechowych

Kolejną wartą odnotowania nowością  przypadku norm Euro 7 będzie rozszerzenie pomiarów emisji o te wytwarzane przez opony i okładziny hamulcowe w procesie ich ścierania.

W tej kategorii mieszczą się również pyły przedostające się do atmosfery w wyniku ścierania powierzchni jezdni czy poboczy.

Zgodnie z najnowszymi badaniami, tą drogą do atmosfery może przenikać nawet więcej zanieczyszczeń niż bezpośrednio z rury wydechowej. Ich skala zależy przede wszystkim od stylu jazdy i sposobu użytkowania pojazdu.

Wysoka prędkość i dynamika, związana z gwałtownym hamowaniem i przyspieszaniem, powoduje uwalnianie dużych ilości pyłów. Jest ich tym więcej, im cięższy jest samochód.

Eko-ściema z elektrykami?

 Pyły emitowane w związku z użytkowaniem hamulców czy opon są charakterystyczne dla wszystkich typów samochodów, w tym elektrycznych. Tym samym przekonanie o znacząco niższej szkodliwości środowiskowej elektryków staje pod znakiem zapytania, zwłaszcza biorąc pod uwagę ich ciężar.

Baterie zasilające auta tego rodzaju znacznie zwiększają ich masę, pociągając za sobą wzrost emisyjności nie-wydechowej. Badania prowadzone w tym kierunku wykazały, że w ogólnym, ekologicznym rozrachunku, niewielkie samochody elektryczne w porównaniu z ich spalinowymi odpowiednikami emitują nawet o kilkanaście procent mniej zanieczyszczeń.

Gdy jednak pod lupę wzięto elektryczne SUV-y, okazało się, że ich emisje bywają o kilka procent wyższe od tych wytwarzanych przez auta porównywalnej wielkości, napędzane olejem napędowym lub benzyną.

Uwzględnienie emisji niewydechowych w normie Euro 7 czyni z niej pierwszy akt prawny na świecie, który dostrzega ich szkodliwość w kontekście motoryzacji.

Paszport ekologiczny pojazdu

Wszystkie powyższe informacje, wraz z zużyciem paliwa czy prądu, a także zasięgiem w przypadku aut elektrycznych, zostaną umieszczone w tzw „paszporcie ekologicznym pojazdu”. Pozwoli on ocenić jego potencjalny wpływ na środowisko już w chwili zakupu. Dane te mogą ulec zmianie w miarę użytkowania samochodu, co będzie odnotowywane przez wbudowane systemy pokładowe.

Czy norma Euro 7 przyniesie realną zmianę?

Wprowadzenie normy Euro 7 poprzedziły wieloletnie dyskusje ze środowiskami proekologicznymi i przedstawicielami przemysłu motoryzacyjnego. Jej ostateczny kształt sugeruje, że górę wzięli ci drudzy – eksperci wracają uwagę, że zaostrzenie kryteriów można uznać za symboliczne.

W przypadku pomiaru emisji w warunkach laboratoryjnych nie zmieniło się prawie nic – regulacje pozostawiono na poziomie normy Euro 6 (VI). Unia rakiem wycofała się również z chęci szybkiego wdrożenia regulacji, które w przypadku najbardziej emisyjnych samochodów ciężarowych zaczną obowiązywać dopiero po 2030 r., a więc po 15 latach od chwili ustanowienia normy Euro 6.

W opinii komentatorów Fundacji Promocji Samochodów Elektrycznych norma Euro 7 w ostatecznej  „bezzębvnej” wersji ma zrekompensować branży motoryzacyjnej rygorystyczne założenia pakietu Fit for 55, którego realizacja jest priorytetem Komisji Europejskiej.

Z pozoru niewielka zmiana może przynieść znaczący efekt, jeśli trafne okażą się szacunki KE względem skuteczności nowej normy. Zgodnie z nimi, norma Euro 7, w porównaniu z Euro 6 (VI) może obniżyć całkowitą emisję NOx (tlenków azotu) z samochodów osobowych i dostawczych o 35%, a w przypadku autobusów i samochodów ciężarowych nawet o 56%.

W przypadku cząstek stałych z rur wydechowych i hamulców (PM) redukcja miałaby wynieść od kilkunastu do niemal 40 proc. w zależności od typu pojazdu. Wspomniane szacunki pochodzą z 2022 i w ostatecznej wersji normy zostały złagodzone, jednak nawet połowiczna realizacja tego celu będzie dużym krokiem w stronę redukcji zanieczyszczeń na terenie UE.

Emisje w dół, koszty w górę

Skutki wprowadzenia normy dla branży transportowej poznamy za kilka lat, ale już dziś można spekulować o jej wpływie na sektor. Pomiar pyłów emitowanych przez hamulce czy ogumienie może wymusić wymianę części zamiennych.

Z kolei status pojazdów, które do tej pory spełniały najbardziej rygorystyczne kryteria emisyjne, prawdopodobnie spadnie, pociągając za sobą wzrost opłat drogowych.

Mówiąc wprost, nowa norma oznacza kolejne koszty dla mocno obciążonej nimi branży. European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) zwraca również uwagę na wpływ normy Euro 7 na ryzyko obniżenia konkurencyjności europejskiego sektora TSL wobec USA czy Chin, gdzie standardy te są znacznie mniej restrykcyjne.

Z drugiej strony, Europa wyznacza trendy w zakresie emisyjności, za którymi konkurencja zainteresowana robieniem interesów na Starym Kontynencie , podąży prędzej czy później.

->  Hulajnogi elektryczne i rowery - możliwości rozwoju dla ADR klasy 9

Subskrybuj nasz NEWSLETTER!

Otrzymuj powiadomienia o nowościach wprost na swoją skrzynkę pocztową!

 

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

 

Zapisując się na pobranie raportu, wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych wskazanych w niniejszym formularzu, przez Polski Instytut Transportu Drogowego, dalej jako „Administrator” w celach marketingowych oraz oświadczam, że jestem zainteresowany otrzymaniem informacji o aktualnych produktach i ofertach Administratora, tym samym wyrażając zgodę na przesyłanie przez Administratora na podane dane kontaktowe informacji handlowych, w szczególności w zakresie obejmującym kontakt drogą elektroniczną i/lub telefoniczną.

Administratorem Państwa danych osobowych jest Polski Instytut Transportu Drogowego. Dane osobowe będą przetwarzane w celach niezbędnych do wysłania raportu, a w razie wyrażenia przez Państwa zgody, dane te będą przetwarzane w celach marketingowych, tj. skontaktowania się i przekazania informacji o ofertach i produktach Polski Instytut Transportu Drogowego lub partnerów raportu, tj. Webfleet Solutions Poland Sp. z o.o., Transcash.eu S.A. oraz Trans.eu S.A. Podanie danych osobowych jest dobrowolne, ale niezbędne do wysłania raportu. Podstawa prawna, cel, okres przetwarzania danych osobowych oraz uprawnienia przysługujące, a także inne ważne informacje dotyczące zasad przetwarzania danych osobowych są szczegółowo określone w Polityce prywatności na stronie www.pitd.org.pl, kontakt mailowy: instytut@pitd.org.pl. Zgodę można wycofać w każdym czasie.

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.