Nowy Jedwabny Szlak – co to jest?

Autor: Kamil Zając

Nowy Jedwabny Szlak posiada strategiczne znaczenie dla Polski. Cło, VAT i akcyza, opłacona w Małaszewiczach w 2020 roku, wygenerowały aż 5,6 mld zł dochodu do budżetu Polski. Wychodząc naprzeciw strategicznemu interesowi Polski, spółka Cargotor – zarządca rejonu przeładunkowego Małaszewicze, poszukuje wykonawcy na rozbudowę kompleksu, który docelowo ma mieć możliwość obsługi 55 par pociągów na dobę. Obecnie jego możliwości przeładunkowe, to około 17 pociągów na dobę. Czym jest Nowy Jedwabny Szlak i dlaczego posiada on tak duże znaczenie dla Polski?

Wykres i infografika prezentująca Nowy Jedwabny Szlak w liczbach, wraz ze wzrostem wymiany towarowej w latach 2014-2021
Infografika prezentująca Nowy Jedwabny Szlak w liczbach, wraz ze wzrostem wymiany towarowej w latach 2014-2021 i bilansem w handlu w 2021 roku między UE a Chinami. Dane w oparciu o RailFreight.com

Co to jest Nowy Jedwabny Szlak?

Nowy Jedwabny Szlak zanany też jako Inicjatywa Pasa i Szlaku (Belt and Road Initiative – BRI), lub popularnie w Chinach: Jeden Pas i Jedna Droga, jest długofalowym przedsięwzięciem międzynarodowym, realizowanym pod auspicjami Chin, o geopolitycznym, transportowym i logistycznym charakterze. Projekt ma na celu zwiększenie powiązań ekonomicznych w rejonie Euroazji. W szczególności zwiększyć wymianę towarową Chin z Unią Europejską. Koncepcja zakłada funkcjonowanie lądowych i morskich korytarzy transportowych.

Nowy Jedwabny Szlak – geneza projektu

Przewodniczący Chińskiej Republiki Ludowej – Xi Jinping, przedstawił w Astanie koncepcję wdrożenia w życie idei Nowego Jedwabnego Szlaku, podczas swojej wizyty w Kazachstanie w 2013 roku.

Idea Gospodarczego Pasa Nowego Jedwabnego Szlaku nie zawierała szczegółowych planów, dotyczących połączeń. Jednakże rynek przewozów między Chinami i UE, rozwijany od 2008 r. w ramach prywatnych inicjatyw, włączono do projektu bardzo szybko. W listopadzie 2013 r. zdecydowano o przyspieszeniu budowy infrastruktury z sąsiednimi krajami i regionami oraz o promowaniu rozwoju Gospodarczego Pasa Nowego Jedwabnego Szlaku i Morskiego Jedwabnego Szlaku – dwóch projektów, składających się na inicjatywę Pasa i Szlaku.

Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu
Drogowego, Wrocław, grudzień 2020, s. 101

Oprócz projektów infrastrukturalnych, w szczególności kolejowych, w ramach inicjatywy promowane są także inwestycje w przedsięwzięcia wzmacniające kontakty gospodarcze pomiędzy wszystkimi krajami, leżącymi w obrębie projektu.

->  Łódzkie - Centralny HUB logistyczny Europy

Eurazjatyckie korytarze transportowe

Nowy Jedwabny Szlak koncentruje się w obrębie sześciu głównych międzynarodowych korytarzy ekonomicznych, wokół których prowadzone są inwestycje infrastrukturalne:

  1. Nowy Eurazjatycki Most Lądowy (NELBEC).
  2. Korytarz Chiny – Mongolia – Rosja (CMREC).
  3. Chiny – Azja Środkowa – Azja Zachodnia (CCAWAEC).
  4. Korytarz Chiny – Pakistan (CPEC).
  5. Chiny i Półwysep Indochiński (CIPEC).
  6. Korytarz gospodarczy Bangladesz – Chiny i Indie – Mjanma (BCIMEC);

Mapa 1. Euroazjatyckie korytarze transportowe

Nowy Jedwabny Szlak składa się z sześciu głównych korytarzy transportowych
Podstawę Nowego Jedwabnego Szlaku tworzy sześć korytarzy ekonomicznych. Źródło: Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu Drogowego, Wrocław, grudzień 2020, s. 118; na podstawie www.beltroad-initiative.com

Korytarze transsyberyjskie

Nowy Euroazjatycki Most Lądowy, zwany również Euroazjatyckim Pomostem Lądowym lub Szlakiem
Północnym, jest połączeniem II Paneuropejskiego Korytarza Transportowego (Berlin-Mińsk-Moskwa-Niżny Nowogród) i II Korytarza Organizacji Współpracy Kolei (Moskwa-Astana-Lianyungang). Biegnie on przez Chiny, Kazachstan, Rosję, Białoruś, Polskę i dociera do Europy Zachodniej.

Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu
Drogowego, Wrocław, grudzień 2020, s.119

Mapa 2. Korytarze transsyberyjskie na Nowym Jedwabnym Szlaku

Nowy Jedwabny Szlak posiada korytarz transsyberyjski, przechodzący przez terytorium Federacji Rosyjskiej.
Dla Polski najważniejszy jest Szlak Północny, ponieważ punkt graniczny z Unią Europejską jest w polskich Małaszewiczach. Źródło: Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu Drogowego, Wrocław, grudzień 2020, s. 119

Największą zaletą korytarzy transsyberyjskich jest ich przebieg po drodze lądowej. Przewozy są tam realizowane są przez Syberię lub Kazachstan. Co więcej, nie występuje konieczność przeładowywania składów na jednostki morskie. Dodatkowo na całej trasie pociągi mają możliwość poruszania się po zelektryfikowanych i dwutorowych liniach kolejowych. Od granicy z Chinami, czyli przez terytorium Kazachstanu, Rosji i Białorusi, aż do granicy z Polską, składy poruszają się po torach o rozstawie 1520 mm. Największym mankamentem wskazanego korytarza, może być fakt, że przebiega on przez terytorium Rosji i w wypadku potęgujących się sankcji lub eskalacji konfliktu zbrojnego transport na nim może być zagrożony.

Korytarze transkaspijskie

Niezależny korytarz Chiny – Azja Środkowa – Azja Zachodnia, zwany również Międzynarodowym
Transkaspijskim Korytarzem Transportowym lub Korytarzem Środkowym, należący do grupy połączeń transkaspijskich, łączy Chiny z Europą Zachodnią przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, Morze Czarne i Ukrainę. Istnieje również dodatkowe odgałęzienie z Gruzji do Turcji. Idea korytarza powstała w ramach inicjatywy TRACECA w latach 90.

Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu
Drogowego, Wrocław, grudzień 2020, s.133

Mapa 3. Korytarze transkaspijskie na Nowym Jedwabnym Szlaku

Nowy Jedwabny Szlak może ominąć terytorium Federacji Rosyjskiej, poprzez wykorzystanie korytarza transkaspijskiego.
Nowy Jedwabny Szlak może ominąć terytorium Federacji Rosyjskiej, poprzez wykorzystanie korytarza transkaspijskiego. Źródło: Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu Drogowego, Wrocław, grudzień 2020, s. 133

W przypadku korytarzy transkaspijskich występuje konieczność przynajmniej jednokrotnego przeładunku na transport morski (Morze Kaspijskie) lub opcjonalnie Morze Czarne / Śródziemne. Zaletą jest z kolei fakt ominięcia terytorium Federacji Rosyjskiej. W przypadku korytarza transkaspijskiego Polska miałaby w nim udział za pośrednictwem linii LHS.

Wadą korytarza jest, że tylko część trasy jest dwutorowa, znaczące odcinki pozostają niezelektryfikowane, na niektórych funkcjonują przestarzałe systemy sygnalizacyjne oraz punktowe ograniczenia masy pociągów

Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu Drogowego, Wrocław, grudzień 2020, s. 135

Kolejowy Nowy Jedwabny Szlak wzrósł o 5,74 tys. proc. od 2014 roku

O znaczeniu Nowego Jedwabnego Szlaku świadczy fakt, że wymiana towarowa między Unią Europejską a Chinami Ciągle wzrasta. W roku 2014 przewieziono 25 tys. TEU, aby w 2021 roku osiągnąć rekordowe 1,46 mln TEU. Zestawiając razem wskazane siedem lat, to przewozy kolejowe osiągnęły wzrost aż 5 740%. W rok 2020 przekroczono barierę miliona TEU. Sytuacja podobnie się ma także z liczbą przejeżdżających po Nowym Jedwabnym Szlaku pociągów. W roku 2014 Nowy Jedwabny Szlak obsłużyło 308 składów. Liczba rokrocznie rosła, przekraczając tysiąc w roku 2016. Cztery lata później przekroczono już skalę 10 tysięcy składów, osiągając w 2021 roku około 15 tysięcy pociągów.

->  Zaproszenie na debatę

Tabela 1. Wymiana towarowa między Unią Europejską, a Chinami w latach 2014-2022

RokWymiana towarowa [w tys. TEU]Wzrost TEU rok do roku [%]Liczba pociągówWzrost liczby pociągów rok do roku [%]
201425308
201565160%815165%
2016145123%1 702109%
201727992%3 673116%
201834524%6 37674%
2019725110%8 22529%
20201 13557%12 40651%
20211 46029%15 00021%
2022 *I-VII869
Źródło: opracowanie własne na podstawie Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu Drogowego, Wrocław, grudzień 2020, s. 106 oraz Langowski Logistics, RailFreight.com, The 2021 Silk Road numbers are there: what do they tell us?

Małaszewicze i Sławków to bramy do Europy na Nowym Jedwabnym Szlaku

Korytarze transsyberyjskie Nowego Jedwabnego Szlaku posiadają w zasadzie dwie strategiczne bramy, umożliwiające im wpięcie się w kolej o standardzie 1435 mm. Są one jednocześnie granicą Unii Europejskiej. Jednym z nich jest Euroterminal Sławków, zlokalizowany na Linii Hutniczej Szerokotorowej (LHS). Jest to najdalej wysunięty na zachód Europy odcinek linii o szerokości 1520 mm. Według danych portalu Shiphub, jeszcze przed rozpoczęciem konfliktu zbrojnego na Ukrainie, przez ten kraj realizowano zaledwie 1,8% połączeń transkontynentalnych. Z uwagi, na obecnie uwarunkowania można się spodziewać zamrożenia tego szlaku na dłuższy okres. Największa brama do UE znajduje się na kierunku Białoruskim. Funkcjonuje on w dalszym ciągu bez zakłóceń. Pierwszym przystankiem po polskiej stronie są na wskazanej linii terminale w Małaszewiczach. Obsługują one większość przeładunków z Chin do Unii Europejskiej, szacowanych nawet na ok 90% wolumenów (2019 rok). W związku z dużym ruchem i wyczerpywaniem się przepustowości Małaszewicz, podjęto decyzję o znaczącej rozbudowie.

Projekt obejmuje kompleksową modernizację i rozbudowę infrastruktury kolejowej. Remont torów pozwoli na przyjmowanie pociągów o długości 1050 m dla standardu 1520 mm i 750 m dla standardu 1435 mm. Zwiększy się również prędkość pociągów z 20 do 40 km/h. To wszystko sprawi, że znaczenie Parku Logistycznego Małaszewicze jako jednego z najważniejszych punktów przeładunkowych w Europie jeszcze bardziej wzrośnie, a także przyczyni się do wzrostu przychodów skarbu państwa oraz polskiej gospodarki.

Ministerstwo Infrastruktury
Nowy Jedwabny Szlak - co to jest?
Grafika: Wiktor Szyl

Pobierz BEZPŁATNY raport: Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku. Analiza potencjału, bariery i szanse (link)



Subskrybuj nasz NEWSLETTER!

Otrzymuj powiadomienia o nowościach wprost na swoją skrzynkę pocztową!

 

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

 

Zapisując się na pobranie raportu, wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych wskazanych w niniejszym formularzu, przez Polski Instytut Transportu Drogowego, dalej jako „Administrator” w celach marketingowych oraz oświadczam, że jestem zainteresowany otrzymaniem informacji o aktualnych produktach i ofertach Administratora, tym samym wyrażając zgodę na przesyłanie przez Administratora na podane dane kontaktowe informacji handlowych, w szczególności w zakresie obejmującym kontakt drogą elektroniczną i/lub telefoniczną.

Administratorem Państwa danych osobowych jest Polski Instytut Transportu Drogowego. Dane osobowe będą przetwarzane w celach niezbędnych do wysłania raportu, a w razie wyrażenia przez Państwa zgody, dane te będą przetwarzane w celach marketingowych, tj. skontaktowania się i przekazania informacji o ofertach i produktach Polski Instytut Transportu Drogowego lub partnerów raportu, tj. Webfleet Solutions Poland Sp. z o.o., Transcash.eu S.A. oraz Trans.eu S.A. Podanie danych osobowych jest dobrowolne, ale niezbędne do wysłania raportu. Podstawa prawna, cel, okres przetwarzania danych osobowych oraz uprawnienia przysługujące, a także inne ważne informacje dotyczące zasad przetwarzania danych osobowych są szczegółowo określone w Polityce prywatności na stronie www.pitd.org.pl, kontakt mailowy: instytut@pitd.org.pl. Zgodę można wycofać w każdym czasie.

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.