Nowy Jedwabny Szlak posiada strategiczne znaczenie dla Polski. Cło, VAT i akcyza, opłacona w Małaszewiczach w 2020 roku, wygenerowały aż 5,6 mld zł dochodu do budżetu Polski. Wychodząc naprzeciw strategicznemu interesowi Polski, spółka Cargotor – zarządca rejonu przeładunkowego Małaszewicze, poszukuje wykonawcy na rozbudowę kompleksu, który docelowo ma mieć możliwość obsługi 55 par pociągów na dobę. Obecnie jego możliwości przeładunkowe, to około 17 pociągów na dobę. Czym jest Nowy Jedwabny Szlak i dlaczego posiada on tak duże znaczenie dla Polski? Więcej o gospodarce Chin w 2023 roku w artykule: Gospodarka Chin zwalnia tempo. Co dalej z Nowym Jedwabnym Szlakiem? [aktualizacja: 2023.10.17]
Czym właściwie jest Nowy Jedwabny Szlak?
Nowy Jedwabny Szlak zanany jest jako Inicjatywa Pasa i Szlaku (Belt and Road Initiative – BRI), lub popularnie w Chinach: Jeden Pas i Jedna Droga. Jest on długofalowym przedsięwzięciem międzynarodowym, realizowanym pod auspicjami Chin, o geopolitycznym, transportowym i logistycznym charakterze. Projekt ma na celu zwiększenie powiązań ekonomicznych w rejonie Euroazji. W szczególności zwiększyć wymianę towarową Chin z Unią Europejską. Koncepcja zakłada funkcjonowanie lądowych i morskich korytarzy transportowych.
Nowy Jedwabny Szlak – geneza projektu
Przewodniczący Chińskiej Republiki Ludowej – Xi Jinping, przedstawił w Astanie koncepcję wdrożenia w życie idei Nowego Jedwabnego Szlaku, podczas swojej wizyty w Kazachstanie w 2013 roku.
Idea Gospodarczego Pasa Nowego Jedwabnego Szlaku nie zawierała szczegółowych planów, dotyczących połączeń. Jednakże rynek przewozów między Chinami i UE, rozwijany od 2008 r. w ramach prywatnych inicjatyw, włączono do projektu bardzo szybko. W listopadzie 2013 r. zdecydowano o przyspieszeniu budowy infrastruktury z sąsiednimi krajami i regionami oraz o promowaniu rozwoju Gospodarczego Pasa Nowego Jedwabnego Szlaku i Morskiego Jedwabnego Szlaku – dwóch projektów, składających się na inicjatywę Pasa i Szlaku.
Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu
Drogowego, Wrocław, grudzień 2020, s. 101
Oprócz projektów infrastrukturalnych, w szczególności kolejowych, w ramach inicjatywy promowane są także inwestycje w przedsięwzięcia wzmacniające kontakty gospodarcze pomiędzy wszystkimi krajami, leżącymi w obrębie projektu.
Eurazjatyckie korytarze transportowe
Nowy Jedwabny Szlak koncentruje się w obrębie sześciu głównych międzynarodowych korytarzy ekonomicznych, wokół których prowadzone są inwestycje infrastrukturalne:
- Nowy Eurazjatycki Most Lądowy (NELBEC).
- Korytarz Chiny – Mongolia – Rosja (CMREC).
- Chiny – Azja Środkowa – Azja Zachodnia (CCAWAEC).
- Korytarz Chiny – Pakistan (CPEC).
- Chiny i Półwysep Indochiński (CIPEC).
- Korytarz gospodarczy Bangladesz – Chiny i Indie – Mjanma (BCIMEC);
Mapa 1. Euroazjatyckie korytarze transportowe
Korytarze transsyberyjskie
Nowy Euroazjatycki Most Lądowy, zwany również Euroazjatyckim Pomostem Lądowym lub Szlakiem
Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu Drogowego, Wrocław, grudzień 2020, s.119
Północnym, jest połączeniem II Paneuropejskiego Korytarza Transportowego (Berlin-Mińsk-Moskwa-Niżny Nowogród) i II Korytarza Organizacji Współpracy Kolei (Moskwa-Astana-Lianyungang). Biegnie on przez Chiny, Kazachstan, Rosję, Białoruś, Polskę i dociera do Europy Zachodniej.
Mapa 2. Korytarze transsyberyjskie na Nowym Jedwabnym Szlaku
Największą zaletą korytarzy transsyberyjskich jest ich przebieg po drodze lądowej. Przewozy są tam realizowane są przez Syberię lub Kazachstan. Co więcej, nie występuje konieczność przeładowywania składów na jednostki morskie. Dodatkowo na całej trasie pociągi mają możliwość poruszania się po zelektryfikowanych i dwutorowych liniach kolejowych. Od granicy z Chinami, czyli przez terytorium Kazachstanu, Rosji i Białorusi, aż do granicy z Polską, składy poruszają się po torach o rozstawie 1520 mm. Największym mankamentem wskazanego korytarza, może być fakt, że przebiega on przez terytorium Rosji. W wypadku potęgujących się sankcji lub eskalacji konfliktu zbrojnego transport na nim może być zagrożony.
Korytarze transkaspijskie
Niezależny korytarz Chiny – Azja Środkowa – Azja Zachodnia, zwany również Międzynarodowym
Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu Drogowego, Wrocław, grudzień 2020, s.133
Transkaspijskim Korytarzem Transportowym lub Korytarzem Środkowym, należący do grupy połączeń transkaspijskich, łączy Chiny z Europą Zachodnią przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, Morze Czarne i Ukrainę. Istnieje również dodatkowe odgałęzienie z Gruzji do Turcji. Idea korytarza powstała w ramach inicjatywy TRACECA w latach 90.
Mapa 3. Korytarze transkaspijskie na Nowym Jedwabnym Szlaku
W przypadku korytarzy transkaspijskich występuje konieczność przynajmniej jednokrotnego przeładunku na transport morski (Morze Kaspijskie) lub opcjonalnie Morze Czarne / Śródziemne. Zaletą jest z kolei fakt ominięcia terytorium Federacji Rosyjskiej. W przypadku korytarza transkaspijskiego Polska miałaby w nim udział za pośrednictwem linii LHS.
Wadą korytarza jest, że tylko część trasy jest dwutorowa, znaczące odcinki pozostają niezelektryfikowane, na niektórych funkcjonują przestarzałe systemy sygnalizacyjne oraz punktowe ograniczenia masy pociągów
Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu Drogowego, Wrocław, grudzień 2020, s. 135
Kolejowy Nowy Jedwabny Szlak wzrósł o 5,74 tys. proc. od 2014 roku
O znaczeniu Nowego Jedwabnego Szlaku świadczy fakt, że wymiana towarowa między Unią Europejską a Chinami Ciągle wzrasta. W roku 2014 przewieziono 25 tys. TEU, aby w 2021 roku osiągnąć rekordowe 1,46 mln TEU. Zestawiając razem wskazane siedem lat, to przewozy kolejowe osiągnęły wzrost aż 5 740%. W rok 2020 przekroczono barierę miliona TEU. Sytuacja podobnie się ma także z liczbą przejeżdżających po Nowym Jedwabnym Szlaku pociągów. W roku 2014 Nowy Jedwabny Szlak obsłużyło 308 składów. Liczba rokrocznie rosła, przekraczając tysiąc w roku 2016. Cztery lata później przekroczono już skalę 10 tysięcy składów, osiągając w 2021 roku około 15 tysięcy pociągów.
Tabela 1. Wymiana towarowa między Unią Europejską, a Chinami w latach 2014-2022
| Rok | Wymiana towarowa [w tys. TEU] | Wzrost TEU rok do roku [%] | Liczba pociągów | Wzrost liczby pociągów rok do roku [%] |
|---|---|---|---|---|
| 2014 | 25 | – | 308 | – |
| 2015 | 65 | 160% | 815 | 165% |
| 2016 | 145 | 123% | 1 702 | 109% |
| 2017 | 279 | 92% | 3 673 | 116% |
| 2018 | 345 | 24% | 6 376 | 74% |
| 2019 | 725 | 110% | 8 225 | 29% |
| 2020 | 1 135 | 57% | 12 406 | 51% |
| 2021 | 1 460 | 29% | 15 000 | 21% |
| 2022 | 1 600 | 10% | 16 000 | 7% |
Małaszewicze i Sławków to bramy do Europy na Nowym Jedwabnym Szlaku
Korytarze transsyberyjskie Nowego Jedwabnego Szlaku posiadają w zasadzie dwie strategiczne bramy, umożliwiające im wpięcie się w kolej o standardzie 1435 mm. Są one jednocześnie granicą Unii Europejskiej. Jednym z nich jest Euroterminal Sławków, zlokalizowany na Linii Hutniczej Szerokotorowej (LHS). Jest to najdalej wysunięty na zachód Europy odcinek linii o szerokości 1520 mm. Według danych portalu Shiphub, jeszcze przed rozpoczęciem konfliktu zbrojnego na Ukrainie, przez ten kraj realizowano zaledwie 1,8% połączeń transkontynentalnych. Co więcej, z uwagi na obecnie uwarunkowania można się spodziewać zamrożenia tego szlaku na dłuższy okres. Największa brama do UE znajduje się na kierunku Białoruskim. Funkcjonuje on w dalszym ciągu bez zakłóceń. Pierwszym przystankiem po polskiej stronie są na wskazanej linii terminale w Małaszewiczach. Obsługują one większość przeładunków z Chin do Unii Europejskiej, szacowanych nawet na ok 90% wolumenów (2019 rok). W związku z dużym ruchem i wyczerpywaniem się przepustowości Małaszewicz, podjęto decyzję o znaczącej rozbudowie.
Wolumen przewozów z Chin do Małaszewicz w latach 2017-2023
| Rok | Wolumen [w TEU] | Różnica rok/rok |
|---|---|---|
| 2017 | 6 242 | |
| 2018 | 13 059 | +109,21% |
| 2019 | 37 818 | +189,59% |
| 2020 | 149 176 | +294,46% |
| 2021 | 179 432 | +20,28% |
| 2022 (*1 półrocze) | 165 772 *75 556 | -7,61% |
| 2023 (*1 półrocze) (** I-III kw) | – *57 180 **84 546 | -24,32% |
Projekt obejmuje kompleksową modernizację i rozbudowę infrastruktury kolejowej. Remont torów pozwoli na przyjmowanie pociągów o długości 1050 m dla standardu 1520 mm i 750 m dla standardu 1435 mm. Zwiększy się również prędkość pociągów z 20 do 40 km/h. To wszystko sprawi, że znaczenie Parku Logistycznego Małaszewicze jako jednego z najważniejszych punktów przeładunkowych w Europie jeszcze bardziej wzrośnie, a także przyczyni się do wzrostu przychodów skarbu państwa oraz polskiej gospodarki.
Ministerstwo Infrastruktury
