Autor: Zespół Ekspertów PITD

Nowy Jedwabny Szlak omija Polskę!

„Nowy Jedwabny Szlak omija Polskę!” z takimi hasłami w ostatnim czasie możemy się spotkać w wielu branżowych portalach. Czy zatem Polska przesłała pełnić swoją rolę hubu na Nowym Jedwabnym Szlaku?

Transport kolejowy między Chinami i Europą wzrasta

Transport kolejowy między Chinami i Europą z roku na rok dynamicznie się rozwija. W 2020 łącznie było to 12400 pociągów, podczas gdy w 2021 liczba składów w obydwu kierunkach wyniosła już 15000.

Liczba pociągów na Nowym Jedwabnym Szlaku w latach 2011-2021

Zainteresowanie koleją na Nowym Jedwabnym Szlaku rośnie

Zainteresowanie transportem kolejowym rośnie z każdym rokiem, zarówno w Polsce jak i w innych krajach europejskich. Polska, a w szczególności Małaszewicze odgrywały kluczową rolę, jako hub w Unii Europejskiej dla transportu kolejowego z Chin. Przez wiele lat prawie wszystkie pociągi towarowe kursujące między Chinami i UE były rozładowywane lub przeładowywane w Małaszewiczach, co generowało znaczne przychody zarówno na rynku lokalnym jak i wpływy do budżetu Państwa.

Ostatnio możemy zaobserwować wiele informacji dotyczących zmniejszenia znaczenia Małaszewicz na Nowym Jedwabnym Szlaku, jakoby terminale zlokalizowane na naszej wschodniej granicy zaczęły odgrywać coraz mniejszą rolę. Tutaj pojawiają się różne dane, jednak z danych operatorów obsługujących pociągi z Chin – wciąż blisko 90% wszystkich pociągów do Europy obsługiwanych jest przez terminale w Małaszewiczach. Niemniej możemy zaobserwować nowe połączenia, która omijają Polskę, tj. przez obwód kaliningradzki do Niemiec z użyciem promów, czy też część połączeń do Budapesztu, gdzie pociągi przejeżdżają przez terytorium Ukrainy i docierają na Węgry przez granicę Chop/Zahony.

Umacnia się pozycja Węgier na Nowym Jedwabnym Szlaku

Niektóre kraje ze względu na większe zapotrzebowania swoich rynków starają się otwierać własne bezpośrednie połączenia kolejowe z Chinami tak jak to zrobiły Węgry, gdyż masa towarowa importowana pozwoliła na uruchomienia własnych połączeń do Budapesztu m.in. z Xi’an oraz Chongqing. Nie sposób się dziwić, gdyż bardziej opłacanym i szybszym rozwiązaniem jest bezpośrednie połączenie niż wysyłka kontenerów przez Polskę, gdzie później musiałaby być przewożone na Węgry przy użyciu transport drogowego, co generuje dodatkowe koszty dla importerów. Połączenia spotkały się z tak dużym zainteresowaniem, gdyż alternatywny transport morski jest wykorzystywany dla węgierskich importerów najczęściej przez porty w Koprze, Hamburgu lub Rotterdamie, skąd również trzeba kontenery odwieźć, zatem uruchomienie bezpośredniego połączeniami z Chinami to naturalna i uzasadniona decyzja, raczej nie spowodowana przepustowością na naszej wschodniej granicy. Warto zaznaczyć, iż Węgrzy uruchomią nowy terminal w tym roku w Fényeslitke, gdyż Budapeszt zmierza do granicy swoich mocy przerobowych.

->  Dumping socjalny w Unii Europejskiej. Hasło-oręż zwolenników protekcjonizmu, czy rzeczywisty problem Wspólnoty?

Nieudana próba Niemiec

Niemcy ze względu na ogromny potok ładunkowy przez ostatnie trzy lata uruchomiły alternatywne połączenia dla części pociągów przez obwód kaliningradzki z powodu kongestii na granicy Brześć-Terespol, aby towary mogły docierać w szczególności do fabryk w krótszym czasie. Tutaj możemy śmiało użyć stwierdzenia „z deszczu pod rynnę”, gdyż połączenie okazało się jeszcze mniej przepustowne i finalnie pociągi odnotowały jeszcze większe opóźnienia niż te przejeżdżające przez Małaszewicze.

Niewystarczająca przepustowość

Kluczową rolę odgrywa infrastruktura, która nie była przygotowana na taki potok ładunkowy – zarówno na granicach chińskich (Alashankou/Khorgos/ Manzhouli /Erenhot) jak i na naszej wschodniej granicy. Hasło głoszone wszem i wobec o niewystarczającej przepustowości terminali w Małaszewiczach nie do końca odzwierciedla prawdę, bo przed tymi terminalami na Bugu jest tylko jeden (!) most po którym przejeżdżają wszystkie pociągi w obydwu kierunkach. Brak drugiej alternatywnej przeprawy przez rzekę znaczenie ogranicza przepustowość oraz wydłuża czas
przewozu, co jest główną przyczyną zatorów na kolei.

Czy Nowy Jedwabny Szlak rzeczywiście zaczyna nas omijać?

Zdecydowanie nie. Zaczyna ewoluować poprzez nowe połączenia do kolejnych krajów, jednakże Polska ze względu na swoje położenie i już dostępną infrastrukturę dalej będzie pełniła rolę hubu Unii Europejskiej na Nowym Jedwabnym Szlaku, gdyż jest to najbardziej optymalna trasa w szczególności dla krajów zachodnich. Dodatkowo Małaszewicze to nie cały udział polskich terminali. Od dwóch lat pociągi docierają do Sławkowa (tymczasowo połączenie nie jest oferowane ze względu na wstrzymanie tranzytu do Polski przez koleje Ukraińskie), ale również do terminala w Chryzanowie, który z miesiąca na miesiąc obsługuje coraz większą ilość pociągów i ma spory potencjał. Trzeba również wspomnieć o Braniewie, który również pojawia się na mapie połączeń od jakiegoś czasu. Duży potencjał ma także Terminal Przeładunkowy Railport Medyka.

->  Wpływ pandemii COVID-19 na transport intermodalny

Polska jest i będzie główną bramą UE na Nowym Jedwabnym Szlaku!

Jednakże, aby utrzymać swoją pozycję poczynione muszą zostać inwestycje oraz modernizacje w infrastrukturę. Bez inwestycji, w szczególności w infrastrukturę liniową, czas przewozu nie ulegnie poprawie, a na tym zależy nam i wszystkim importerom. Na przestrzeni ostatnich lat kolej dowiodła, że jest pełnowartościowym produktem transportowym. Małaszewicze stały się tym, czym dla transportu lotniczego jest Frankfurt nad Menem czy Hamburg i Rotterdam dla transport morskiego.

Jakub Walczak, ekspert PITD