Nowy Jedwabny Szlak cieszy się niezmiennie wielkim zainteresowaniem wśród polskich i europejskich importerów od wielu lat. Z roku na rok liczba pociągów wzrasta – w 2020 roku było to łącznie 12406 pociągów. Natomiast szacowana liczba pociągów w tym roku to 14000-16000.
Źródło: Railfreight.com
Transport kolejowy góruje
Bezsprzecznie kolej przyczyniła się do rozwoju handlu między Chinami a Europą. Dzięki alternatywnej formie transportu importerzy mogli skorzystać z transportu, który był tańszy niż transport lotniczy. Jednocześnie transport kolejowy jest szybszy niż transport morski. W zależności od trasy i miejsca docelowego każdy pociąg może zabierać od 41 do 50 kontenerów, w tym również kontenery z serwisem drobnicowym. Dzięki temu nie trzeba wypełniać całego kontenera – analogicznie jak w transporcie morskim.
Infrastruktura wąskim gardłem
Przez ostatnie kilka lat byliśmy świadkami dynamicznego rozwoju, jednakże tak od roku obserwujemy sytuację, gdzie nie sposób odnieść wrażenie, iż kolej pada ofiarą własnego sukcesu. Stale i dynamicznie zwiększająca się liczba pociągów uwypukla słabe punkty w infrastrukturze. Nie jest gotowa by sprostać wzmożonemu potokowi ładunkowemu wysyłanemu z terminali w Chinach do Europy. Obecna przepustowość terminali przeładunkowych na granicach Chin oraz przejściu granicznym Brześć-Terespol jest ograniczona. To powoduje kongestie, które są przyczyną opóźnień w czasie przewozu. Latem 2020 roku średni czas transportu między terminalem w Chinach, a terminalem w Polsce wynosił średnio 14-15 dni. Obecnie jest to nawet średnio 22-26 dni. Różnica jest znacząca, nasuwa się więc pytanie, co powoduje te opóźnienia?
Bariery techniczne
Powodów jest kilka – np. ograniczona przepustowość terminali na granicy Chin, gdzie kontenery muszą zostać przeładowane na wagony szerokotorowe. W krajach WNP szerokość towarów to 1520mm, natomiast w Chinach i większości krajów UE to 1435mm. Operacje przeładunkowe jednego składu wraz z odprawami celnymi zajmuje kilka godzin. Dlatego też, liczba pociągów, która może być obsłużona w ciągu jednej doby jest ograniczona. Ze względu na niewystarczającą przepustowość i opóźnienia na granicach Chin operatorzy opóźniają wyjazdy pociągów z terminali w Chinach. Czasem o kilka, kilkanaście dni. Kolejną przyczyną jest brak wystarczającej liczby wagonów do przeładunków, które muszą wrócić z Europy z ładunkami eksportowymi do Chin. Występuje tu znaczna dysproporcja w wymianie handlowej – aktualnie 85% wszystkich pociągów to pociągi z Chin do Europy. Jedynie 15% to pociągi w kierunku Europa – Chiny. Poprzez ograniczoną przepustowość i brak wagonów zdarzają się sytuacje, kiedy składy z kontenerami czekają kilka dni na przeładunek.
Linia Brześć-Terespol z problemami
W Unii Europejskiej na Nowym Jedwabnym Szlaku z polskiej perspektywy wąskim gardłem jest przepustowość w głównym hubie kolejowym w Małaszewiczach. Jednakże tutaj poczynione zostały inwestycje i przepustowość powinna być zwiększona. Poza Małaszewiczami, pozostaje kwestia linii Brześć-Terespol, gdzie wszystkie pociągi muszą przejechać przez jeden most nad Bugiem. Terminale w Małaszewiczach obsługujące około 90% wszystkich pociągów z Chin do Unii Europejskiej są uzależnione od przepustowości jednego mostu. Przy takiej liczbie składów towarów, nawet zwiększenie możliwości przeładunkowych we wszystkich terminalach o 100% – nie będzie wystarczające do zapewnienia płynnej obsługi pociągów.
Nowy Jedwabny Szlak – szansa dla Sławkowa
Obecnie ma zostać ogłoszony przetarg na budowę kolejnego mostu nad Bugiem, lecz takie przedsięwzięcie zajmie kilka lat. Zatem jakie inne rozwiązania można zastosować do poprawy serwisu kolejowego w Polsce? Tutaj świetnym przykładem jest LHS w Sławkowie. Dzięki swojej szerokiej linii kolejowej (rozstaw 1520mm) może obsługiwać pociągi alternatywną trasą przez Ukrainę. W ostatnich miesiącach zdarzyły się pociągi, które dojeżdżały na terminal w Sławkowie w kilkanaście dni, co przy obecnej sytuacji jest rozwiązaniem bardzo pożądanym. Przykład LHS pokazuje możliwe rozwiązanie problemu po stronie Polski z przepustowością, jakim jest uzależnienie głównie od jednej trasy i jednego mostu. Uruchomienie nowych tras do innych terminali pozwoliłoby rozładować kongestię na naszej granicy. Skrócony czas przewozu, może jednocześnie przyczynić się do rozwoju innych regionów w Polsce. Przejścia graniczne będą wymagały uruchomienia nowych oddziałów Urzędów Celnych oraz punktów granicznych Sanepidu.
Mając na uwadze interes Polski jako kraju, do którego dociera najwięcej w Unii Europejskiej pociągów z Chin dla odbiorców w Polsce, ale i również całej Europy – rozwiązania muszą zostać przedstawione i sumiennie realizowane. Kolejne kraje Europy Zachodniej, w szczególności Niemcy, już przecierają szlaki przez obwód kaliningradzki dla swoich składów, co jest stratą w przychodzie dla polskiej gospodarki – skomentowała dr inż. Justyna Świeboda.
Szansa dla Polski może być stracona
Nowy Jedwabny Szlak to ogromna szansa dla Polski. Polska może stać się logistycznym hubem w Europie. Dla jasności pragnę zaznaczyć, iż według wszystkich danych dotyczących obsłużonych wolumenów w Europie – Małaszewicze już pełnią taką rolę. Niestety jeszcze nie w takim wymaganym wymiarze w odniesieniu do tego co wymaga obecny rynek. Pozostałe kraje takie jak Węgry czy Słowacja coraz śmielej zachęcają do przyjmowania składów towarowych z Chin na swoje terminale. Co zatem my z tym zrobimy ? Przyjmiemy technikę Anglosasów „that will do” czy bardziej Amerykanów „Make great again” ? Rynek nie znosi próżni i przede wszystkim Chiny będą szukały tras alternatywnych. Gdy znajdą, odjedzie przed nosem Polski niepowtarzalna sytuacja i wpływy do budżetu Państwa.
Autor: Jakub Walczak, ekspert PITD
