Producenci i dostawcy tachografów szacują, że w Polsce inteligentne tachografy drugiej generacji zainstalowało dotąd około 50-60 proc. zobowiązanych do tego przewoźników. Tymczasem czasu zostało już bardzo mało. Z początkiem stycznia 2025 r. pojazdy jeżdżące w ruchu międzynarodowym, w których nie znajdzie się nowe urządzenie, powinny zostać unieruchomione.
– Oceniając ogólną sytuację można przypuszczać, że nadal około 40 proc. firm transportowych zwleka z wymianą tachografu – przyznaje Marek Herma, dyrektor serwisu prawnego w firmie Lontex, zajmującej się m.in. dystrybucją i montażem inteligentnych tachografów drugiej generacji (G2V2).
Tymczasem to właśnie te urządzenia będą po 31 grudnia 2024 r. obowiązkowe w ciężarówkach, w których dotąd znajdowały się starsze tachografy – zarówno analogowe jak i cyfrowe (G1).
Mowa oczywiście tylko o tych autach, które będą wykonywać transport międzynarodowy i które należą do przewoźnika z Unii Europejskiej, kraju Europejskiego Obszaru Gospodarczego oraz Wielkiej Brytanii.
| Kto musi mieć inteligentny tachograf drugiej generacji? Obowiązek wymiany tachografu leży na przewoźnikach wykonujących przewozy pojazdami zarejestrowanymi po raz pierwszy w jednym z państw członkowskich UE, którymi są wykonywane przewozy drogowe objęte przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/20062. Dotyczy to pojazdów, które wykorzystywane są w przewozach międzynarodowych, na terenie Unii Europejskiej, w państwie członkowskim innym niż to, w którym zarejestrowany jest dany pojazd. Za: PRZEWODNIK 2024. Wszystko, co musisz wiedzieć o inteligentnych tachografach drugiej generacji |
Za późno na inteligentne tachografy drugiej generacji?
Niechęć przewoźników, i to nie tylko polskich, do wymiany tachografów, była widoczna od dawna.
Z badania przeprowadzonego przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego (IRU) jeszcze w marcu br. wynikało, że tylko 0,4 proc. europejskich ciężarówek i autobusów objętych obowiązkiem tzw. retrofittingu, wyposażona jest w najnowsze urządzenia. Niemal ⅔ aut posługiwało się modelem G1, który, jak wspomnieliśmy wyżej, musi być wymieniony do końca grudnia br.
Trzy miesiące później powtórzono badanie. Wnioski dalekie były od optymistycznych. Po retrofittingu było zaledwie 6,4 proc. pojazdów. Już wtedy IRU alarmowała, że tempo wymiany jest tak niskie, że nawet znaczne jego przyspieszenie nie uchroni przewoźników przed poważnym problemem. “Pojazdy z urządzeniami G1 będą naruszać prawo, ponieważ będą wyposażone w tachografy, które należy wymienić w pierwszym terminie” – kwitowała organizacja.
Mowa o terminie grudniowym. W drugim terminie, a więc do 18 sierpnia 2025 r., trzeba będzie wymienić na inteligentne tachografy drugiej generacji pozostałe urządzenia, a więc te inteligentne w wersji pierwszej – G2V1 (które były montowane w nowych autach od 15 czerwca 2019 r. do 20 sierpnia 2023 r.).
Późniejszy termin również może być trudny do utrzymania, przed czym przestrzegają IRU, Upply i Transport Intelligence w najnowszym raporcie “The European Road Freight Rate Development Benchmark Q3 2024”. To tam czytamy, że nawet jeśli tempo wymiany wzrośnie trzykrotnie, to blisko 10 proc. pojazdów może nie zdążyć z wymianą tachografów G2V1.
“Serwisy nie mają takiej wydajności”
Co ciekawe, problemy z dotrzymaniem terminów nie są zgłaszane przez wszystkich członków Wspólnoty Europejskiej. Z wspomnianego raportu wynika, że stowarzyszenia przewoźników z Niemiec, Holandii i krajów nordyckich nie zgłosiły opóźnień.
Zupełnie inaczej sytuacja przedstawia się z perspektywy krajów takich jak Rumunia i Polska. Przewoźnicy z tego pierwszego apelowali już w październiku do władz unijnych o przesunięcie terminu wejścia w życie obowiązku wymiany tachografów o dwa lata.
Zrzeszająca ich organizacja UNTRR (Uniunea Nationala a Transportatorilor Rutieri din Romania) szacowała wówczas, że tylko 1 na 6 przewoźników w tym kraju wyposażył samochód w inteligentny tachograf drugiej generacji.
W Polsce, w pierwszej połowie grudnia br., firma Lontex i Eurotach szacowały, niezależnie od siebie, że do tej pory wymiana tachografów nastąpiła u zaledwie połowy zobowiązanych do tego przewoźników.
– Ruch w serwisach zaczął być widoczny właściwie od początku grudnia – przyznaje Michał Cieślak, CMO w Eurotach, przedstawiciel na Polskę dwóch głównych producentów tachografów – Nadal jednak nie ma takiego obłożenia, żeby nie udało się umówić wizyty. Terminy rezerwowane są na około trzy dni do przodu. Wciąż jednak olbrzymia liczba przewoźników nie zdecydowała się na wymianę. Nawet jeśli podejmą taką decyzję, ich obsłużenie w tym roku jest już nierealne. Serwisy nie mają takiej wydajności. Nawet gdyby pracowały w weekendy i święta, to i tak już by się to nie udało – kwituje.
Co z cenami i terminami?
Dziś, w drugiej połowie grudnia i de facto dwa tygodnie przed końcem terminu, nie ma problemu z uzyskaniem urządzenia. Oczywiście przy założeniu, że warsztaty nie chcą zrobić zapasów przed świętami i końcem roku.
– Dostępność tachografów jest standardowa, a to oznacza, że z tygodnia na tydzień zamówienia są realizowane na bieżąco. Serwisy, które liczą na to, że uda im się zamówić więcej urządzeń, na przykład sto, na zapas, zawiodą się – opisuje Cieślak.
Wzrosły również ceny. Przedstawiciel Eurotach szacuje, że o około 20 proc. względem połowy roku.
Płonne nadzieje
Jednak to nie koszt wydaje się największym wyzwaniem, ale czas. A walka z tym ostatnim trwa. Rumuńska UNTRR przekonuje, że kraje z Europy Środkowo Wschodniej stoją przed dużo większym wyzwaniem, niż te z Zachodniej. A to z tego względu, że to właśnie polscy czy rumuńscy przewoźnicy odpowiadają za gros operacji międzynarodowych w UE, więc to ich przede wszystkim dotyka nowy obowiązek. Przewoźnicy z Zachodu, np. niemieccy, nastawieni są bardziej na realizację transportu krajowego gdzie wymiana tachografów nie jest wymagana.
Tym niemniej pojawiają się głosy ze strony dystrybutorów nowych tachografów mówiące o tym, że przewoźnicy z Europy Środkowo-Wschodniej nie liczyli się z terminami i wierzyli, że wejście w życie obowiązku zostanie przesunięte w czasie. Podobnie liczono na dofinansowanie wymiany, czego w większości krajów ostatecznie nie udało się wprowadzić.
– Możliwe, że firmy transportowe chcąc uniknąć ewentualnego przedłużonego czasu oczekiwania na serwisie, podjęły decyzję o wymianie początkiem przyszłego roku. Od świąt do szóstego stycznia i tak najczęściej samochody będą stały – kwituje Marek Herma.
Wtóruje mu Michał Cieślak. – Wzrost zainteresowania oraz cen montażu dopiero nastąpi, gdy pojawi się pierwszy mandat – przekonuje.
Co z kontrolami?
Tymczasem przedstawiciele producentów i dystrybutorów nowych tachografów przekonują, że służby nie powstrzymają się od kontroli.
– Inspektorzy są już wyposażeni w anteny DSRC, umożliwiające im zdalny odczyt danych z tachografów. Dzięki temu w prosty sposób będą wiedzieli, czy urządzenie zostało w ciężarówce wymienione, czy też nie. Pamiętajmy, że wynika to wprost z przepisów zawartych w Pakiecie Mobilności, czyli najważniejszym zbiorze praw i obowiązków obejmujących transport w Unii Europejskiej. Nie sądzę, by od stycznia 2025 r. ktokolwiek przymykał oczy na nieprawidłowości związane z brakiem właściwego tachografu – przekonuje Marek Herma.
A wszystko to sprawia, że pytanie o podaż mocy transportowych na początku nadchodzącego roku nie jest bezzasadne.
IRU, Upply i Transport Intelligence przestrzegają, że przy założeniu, iż ciężarówki bez odpowiednich tachografów zostaną “uziemione” na firmowych parkingach do czasu przeprowadzenia retrofittingu, ryzykiem jest “poważny problem z przepustowością”. W przypadku samej tylko Polski mowa nawet o 100 tys. pojazdach – donosi Trans.info.
– Najbardziej boję się o to, że po nowym roku łańcuchy dostaw zostaną poprzerywane. Towar znajdujący się na ciężarówce bez odpowiedniego tachografu zostanie zatrzymany. Na giełdach transportowych zabraknie przewoźników. Na transportowców, którzy nie będą mogli wykonywać zakontraktowanych zleceń, posypią się kary – opisuje Michał Cieślak.
A z racji, że rynek nie lubi próżni, na braku dostępnych mocy transportowych z krajów unijnych skorzystają inni.
– Na miejsce przewoźników z Unii wskoczą ci z krajów trzecich, na przykład z Ukrainy czy Serbii. I oczywiście, wiemy o tym, że nie mogą oni wykonywać kabotażu na terenie Unii. Pytanie, czy rzeczywiście go nie wykonują, czy doładowują po drodze dodatkowy towar. To jednak kwestia do zweryfikowania, znów – przez służby kontrolne – kwituje.
Zobacz przewodnik – Wszystko co musisz wiedzieć na temat inteligentnych tachografów drugiej generacji.
Fot. Trans.info
