Polskie terminale przeładunkowe w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie-Świnoujściu, na Okęciu i w Małaszewiczach, wygenerowały w 2023 roku 12,2 miliarda złotych wpływów do budżetu państwa, z tytułu opłaconych w nich: VAT, cła i akcyzy. Jest to o 22 proc. mniej niż rok wcześniej, ale nadal stanowi pokaźne źródło dochodu dla Polski. Czy koncepcja trójportu, w którego składzie miałyby się znaleźć porty w Gdyni i Gdańsku, CPK, oraz terminale w Małaszewiczach, połączone gęstą siatką komunikacyjną, mogą stać się w następnych latach kołem zamachowym dla gospodarki? Czy powstanie CPK wygeneruje większe wpływy budżetowe od Okęcia? Czas przyjrzeć się w cyklu artykułów, ile już dzisiaj zarabia Polska dzięki swoim strategicznym terminalom.
Ponad 15,7 miliarda złotych z podatków w 2022 roku
Polska Logistycznym Hubem Europy? Wykorzystując swoje położenie geograficzne nasz kraj z roku na rok osiąga dwucyfrowe, liczone w miliardach złotych, wpływy budżetowe z tytułu VAT-u, cła i akcyzy, opłacanych w naszych głównych granicznych terminalach przeładunkowych. Zaliczamy do nich zespół portowy Szczecin-Świnoujście, port w Gdyni, port w Gdańsku, terminale kolejowe w Małaszewiczach, będące bramą UE dla kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku, a także terminal cargo, zlokalizowany na warszawskim Okęciu. W 2022 roku przyniosły one rekordowe 15,73 mld złotych do budżetu państwa. W okresie 2019-2022 rokroczne odnotowywały przyrosty dochodów podatkowych. Z poziomu 8,4 mld zł, w 2019 urosły do 15,73 mld w 2023. Niestety ochłodzenie koniunktury gospodarczej i kryzys inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku, spowodowały w minionym roku spadek wpływów budżetowych o 22 proc. Jednakże, osiągnięte w 2023 roku 12,24 mld zł to nadal pokaźny zastrzyk gotówki dla Państwa Polskiego.
Terminale przeładunkowe: VAT, cło i akcyza w 2023 roku
Zgodnie z prawem, należności z tytułu cła, VAT-u i akcyzy, płacone są w pierwszym kraju Unii Europejskiej, do którego wjadą towary spoza wspólnoty. Polska jest zatem naturalną bramą do Unii Europejskiej. Skarb Państwa najwięcej w 2023 roku zarobił z opłaconego podatku VAT, na poziomie 8,75 mld złotych. Na tle budżetu państwa, który zarobił łącznie z podatku VAT 244,3 mld zł, oznacza, że nasze terminale przeładunkowe odpowiadały za blisko 3,6 proc. całej kwoty tego podatku. Z kolei cło z opisywanych hubów przyniosło 3,42 mld, a najmniej akcyza, bo 73,6 miliony złotych. Spośród naszych terminali, pierwsze miejsce zajął zespół portowy w Gdańsku, generując łącznie dla Skarbu Państwa aż 6,64 mld zł. Na drugim miejscu uplasowało się Okęcie z wynikiem 2,37 mld złotych. Na przeciwległym biegunie znalazły się Małaszewicze, zarabiając dla Polski 604 mln złotych. One także odczuły największy spadek wpływów w stosunku do 2022 roku, bo aż 43 proc.
Okęcie wygenerowało 2,37 mld złotych w 2023 roku
Największy polski port lotniczy, ulokowany na warszawskim Okęciu, wykonał łącznie w 2023 roku 166 335 operacji lotniczych. Biorąc pod uwagę wpływy podatkowe, to osiągnęły one 2,37 miliarda złotych, jak wynika z danych oddziału celno towarowego I w Warszawie. Ze wszystkich opisywanych terminali, Okęcie miało także największy procentowy udział z podatku VAT, stanowiący aż 91 proc. całości pobranego tam podatku. Co ciekawe, wysokość danin opłacanych na Okęciu charakteryzowała się od 2019 roku największą stabilnością. Wpływy wzrastały od 1,4 mld zł w 2019 do 2,66 mld w szczytowym 2022 roku. W 2023 roku odnotowano najmniejszy w stosunku do reszty opisywanych terminali przeładunkowych, bo 11 proc. spadek wielkości wpływów do budżetu państwa.
CPK szansą na większe wpływy budżetowe od Okęcia
Na przestrzeni lat 2019-2023 Okęcie odnotowało 69 proc. przyrostu rocznych wpływów podatkowych do Skarbu Państwa. Póki co, lotnisko nie osiągnęło jeszcze rocznej liczby operacji lotniczych sprzed pandemii. W rekordowym 2019 odnotowano ich 195 632, a wynik za ubiegły to blisko o 85 proc. tej liczby. Co ważne, rok 2023 był rekordowy pod względem przewozów cargo, z wynikiem 103,6 tys. ton.
Rekordowy w ubiegłym roku okazał się też tonaż obsłużonego cargo na Lotnisku Chopina. W ciągu 12 miesięcy odprawiono blisko 103,6 tys. ton cargo, czyli o około 6 proc. więcej niż w 2019 roku, kiedy waga cargo wyniosła niespełna 97,8 tys. ton
wskazano w oficjalnym komunikacie portu lotniczego.
Jednakże, zważywszy na wyczerpywanie się możliwości rozwijania siatki połączeń lotniczych, a także zakazu lotów nocnych, wydaje się, że potencjał wzrostowy Okęcia dochodzi do granic.
Przewozy ładunków (cargo + poczta) na Okęciu w latach 2019-2023
| Rok | Tonaż cargo i poczty [w tys. ton] | Wzrost r/r |
|---|---|---|
| 2019 | 114 | 5,6% |
| 2020 | 82 | -28,1% |
| 2021 | 105 | 28,0% |
| 2021 | 98 | 14,5% |
| 2022 | 111 | 5,7% |
| 2023 | 114 | 2,7% |
Dużą szansą na zwiększenie dochodów państwa z tytułu wpływów z podatków: cła, akcyzy i podatku VAT jest z pewnością budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego. Możliwość dalszego rozwoju Polskich Linii Lotniczych i wykorzystanie nowego lotniska z terminalem cargo to możliwość zwiększenia tych dochodów: CPK w przeciwieństwie do Lotniska Chopina będzie działało całą dobę, bez ograniczeń jeśli chodzi o hałas
wskazuje Paulina Matysiak, Poseł na Sejm RP, przewodnicząca Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym.
CPK z opcją terminalu intermodalnego
Jednym z pomysłów, wzmacniającym funkcję CPK, jako hubu towarowego jest koncepcja zachodniej kolejowej obwodnicy towarowej Warszawy. Doprowadziłaby ona bezpośrednio pociągi towarowe do nowego portu lotniczego. Co więcej, wyprowadziłaby ona ruch kolejowy z węzła warszawskiego dla pociągów jadących na Trójmiasto i Kraje Bałtyckie.
Wokół CPK zbyt dużo polityki
Zamieszanie polityczne nigdy nie służy długofalowym inwestycjom. Dla przykładu, w Niemczech proces inwestycyjny podlega długotrwałym konsultacjom, w których udział biorą różnorodne środowiska polityczne i eksperckie. Co więcej, wypracowany kompromis zostaje zapisany w strategicznych dokumentach. Później, niezależnie, kto w danym czasie sprawuje władzę, jest realizowany i kontynuowany. Idea centralnego lotniska, integrującego różne gałęzie transportu, pojawia się w Polsce, pod różnymi nazwami, co najmniej od końca epoki gierkowskiej. Niestety do dnia dzisiejszego Polska bazuje na dochodzącym do granic przepustowości Okęciu.
W porównaniu do krajów starej Unii Europejskiej Polska ma wiele dziedzin do prawienia, zanim osiągniemy ich poziom, o ile w ogóle to nastąpi. Nietrudno jest wygenerować projekt pokazujący nasze szanse i wielkie możliwości w tym zakresie. Ważne jest, żeby każdy projekt robić profesjonalnie. Nie powinno być projektów politycznych ani patriotycznych, wymierzonych w jakikolwiek kraj, ani w żaden sposób przypisywanych którejkolwiek z partii. Bo to jest podstawa do korupcji, a w efekcie niepowodzenia i późniejszego wzajemnego obarczania się winą
dr inż. Zbigniew Dylewski, praktyk realizacji projektów.
Polska podzieliła się na zwolenników i przeciwników CPK. Niestety, najczęściej według partyjnych sympatii. Dyskusja o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, potrzebie jego powstania i skali projektu powinna odbywać się jawnie w sferze publicznej. Zawsze w oparciu o rzetelne wyliczenia.
Warto, aby polityczni decydenci podczas podejmowania decyzji, co dalej z tą inwestycją – na ten moment zastopowaną pod pretekstem przeprowadzenia wewnętrznych kontroli i audytów – wzięli pod uwagę potencjał zwiększenia przychodów państwa
dodaje Paulina Matysiak.
Każdy projekt inwestycyjny powinien być realizowany przez profesjonalistów, ale pod osłoną polityków różnych opcji. To jest Zachodni standard działania
reasumuje dr inż. Zbigniew Dylewski.
Trójport Gdynia/Gdańsk – Małaszewicze – CPK przekształci Polskę w hub
O koncepcji trójportu, wraz z jego powiązaniami komunikacyjnymi pisaliśmy szerzej w artykule. „Trójport Gdynia/Gdańsk – Małaszewicze – CPK przekształci Polskę w hub” [więcej].
Dane do artykułu
Dane zawarte w tekście stanowią opracowanie własne na podstawie otrzymanych danych z Ministerstwa Finansów. OC „Baza Kontenerowa” w Gdyni, OC „Terminal Kontenerowy” w Gdańsku, OC Nabrzeże Łasztownia Szczecin, OC Małaszewicze, OC Towarowy I w Warszawie.