Eksperci PITD przeprowadzili badania, których celem było dostarczenie rzetelnych i rzeczywistych danych dotyczących taboru, jakim dysponują najwięksi przewoźnicy intermodalni w Polsce. Wyniki przedstawili w najnowszym raporcie ,,Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor”.
POBIERZ RAPORT
Zapotrzebowanie rynkowe
Zapotrzebowanie na wagony jest uzależniane od ilości zakontraktowanych przewozów i ich specyfiki. Największy polski przewoźnik PKP Cargo ocenia, że sytuacja z dostępnością wagonów na rynku ulega poprawie. Przyczyniły się do tego dwie podstawowe okoliczności. Po pierwsze, podmioty działające w transporcie kolejowym dokonały znacznych zleceń w zakresie produkcji nowego taboru. Po drugie, z powodu epidemii koronawirusa przewozy w niektórych relacjach na terenie Unii Europejskiej znacznie spadły lub nawet uległy marginalizacji powodując odzysk taboru wagonowego z możliwością wykorzystania do innych przewozów.
Wzrosły także zamówienia i zapotrzebowanie na nowe lokomotywy. Siemens Mobility uważa, że tendencja ta wynika z dwóch przyczyn. Po pierwsze z konieczności wymiany starego taboru, który zużył się technicznie i ekonomicznie, nie spełnia wymogów przepisów prawnych lub nie odpowiada parametrom eksploatacyjnym. Po drugie z organicznego rozwoju ekonomicznego i odpowiedzi na zapotrzebowanie rynkowe. Największe zapotrzebowanie występuje na lokomotywy wielosystemowe, przystosowane do prowadzenia pociągów towarowych bądź pasażerskich w określonych korytarzach transportowych.
Spółka Siemens Mobility twierdzi, że nowoczesne technologie pozwalają na budowę lokomotyw uniwersalnych, charakteryzujących się wysokimi parametrami eksploatacyjnymi zarówno w ruchu towarowym (duża siła pociągowa) jak i pasażerskim (duże prędkości, wysoka moc).
,,Firmy dysponujące tzw. „poolem” taborowym i zajmujące się wydzierżawieniem posiadanych zasobów (firmy ROSCO) stanowią coraz większe grono odbiorców nowych lokomotyw. Rośnie także ilość lokomotyw nabywanych przez te firmy, które od lat kupują nowe lokomotywy w celu ich dzierżawy na rynku przewoźników kolejowych.”
Eksploatacja i obsługa techniczna
Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych w badaniu PITD wskazał, że wymagania co do obsługi profilaktycznej nie różnią się od wymagań stawianych innym typom wagonów.
,,Każdy typ wagonu posiada świadectwo dopuszczenia do eksploatacji, do każdego wagonu jest przypisany program utrzymaniowy realizowany przez wyspecjalizowaną jednostkę (ECM) odpowiedzialną za daną jednostkę taboru. Zgodnie z dokumentacją techniczna realizowane są tzw. poszczególne stopnie utrzymania – od przeglądów bieżących, po „cięższe” przeglądy realizowane co kilka lat. Dostępność punktów serwisowych taboru kolejowego w Polsce jest względnie dobra. Przewoźnicy nie wskazują tego obszaru jako problemu.”
Dzięki ponad 800 pracownikom, nowoczesnej organizacji systemu pracy opartej o linie potokowe oraz rozwiązaniom technologicznym (np. automatyczna prostownica do prostowania ścian i obwodzie górnych wagonów węglarek uszkodzonych podczas eksploatacji) DB Cargo Polska zapewnia wysokiej jakości usługi w zakresie utrzymania taboru kolejowego. Jako jedyna w Polsce spółka wykonuje naprawy wagonów systemem potokowym na specjalnej linii technologicznej.
Największe wyzwania polskich przewoźników
Do największych wyzwań, z jakimi zmagają się polscy operatorzy na rynku przewozów intermodalnych i realizacją przewozu kontenerów, należy ograniczona przepustowość terminali kontenerowych.
W przypadku priorytetowego Nowego Jedwabnego Szlaku, zdaniem PKP Cargo, głównym problemem jest wysoki poziom spiętrzenia na przejściu Terespol – Brześć, przez co do dyspozycji przewoźników pozostaje zbyt mała liczba tras w stosunku do potrzeb, ponieważ pozostałe przejścia nie borykają się obecnie z takim problemem. Uniemożliwia to sprawne przekazanie kontenerów oraz w znaczący sposób ogranicza przepustowość całego szlaku.
Do największych wyzwań w przewozach intermodalnych należy również, zdaniem PKP Cargo, brak zgody na przyjęcie składu do rozładunku, brak wolnych torów na stacjach końcowych, zamknięcia torowe, potrzeba krzyżowania pociągów na liniach oraz konieczność przepuszczania pociągów osobowych.
Na podobne zakłócenia zwróciło uwagę DB Cargo. Poza niską przepustowością w niektórych punktach dostępu operator wymienia również niską średnią prędkość handlową na infrastrukturze kolejowej.
Tymczasem eksperci ZNPK zwracają uwagę, że największe problemy występują przede wszystkim na pierwszej i ostatniej mili, czyli w relacjach z portami.
,,Kolej jest tylko jednym z elementów procesu logistycznego i zależy m.in. od obsługi załadunku/rozładunku statków morskich. Obecnie infrastruktura kolejowa w portach oraz szlakach prowadzących z/do portów podlega procesom modernizacji. Celem ma być zwiększenie przepustowości, a przez to i elastyczności systemu kolei.”
