Autor: Kamil Zając

Porty morskie stają przed wyzwaniem automatyzacji

Dane z raportu PITD wskazują, że zastosowanie automatycznych procesów w portach może zwiększyć ich przepustowość do 10 tys. TEU na jeden akr powierzchni. Przy manualnych operacjach, capacity szacuje się na 5-7 tys. TEU. Dodatkowo można przy tym osiągnąć redukcję kosztów zatrudnienia o 40-70%. [2] Z kolei, raport Seatrade Maritime określa, że w chwili obecnej zaledwie 1% portów, które wdrożyły systemy automatyczne lub półautomatyczne może pochwalić się pełną automatyzacją swoich operacji. [1] Dlaczego porty morskie dopiero zaczynają swoją rewolucję technologiczną, skoro automatyzacja potrafi wygenerować takie oszczędności? Co stoi na przeszkodzie szerszemu wdrażaniu automatycznych technologii?

Porty morskie stoją przed wyzwaniem automatyzacji

Automatyczne porty morskie – czyli jakie?

Autorzy raportu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego: „Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor”, szczegółowo definiują terminale automatyczne i półautomatyczne.

Terminal półautomatyczny (a semi-automated terminal) posiada zautomatyzowane pole składowe. Z kolei terminal automatyczny (a fully automated), to taki, w którym wszystkie elementy są zautomatyzowane i zsynchronizowane ze sobą (tj. nabrzeże i pole składowe). [2]

Raport: „Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor

Oznacza to, że automatyczny terminal kontenerowy charakteryzuje się scentralizowanymi operacjami. Zaczynają się one już od bram terminalu, a kończą na umieszczeniu kontenera lub ładunku we właściwym statku.

Pobierz bezpłatny RAPORT

Więcej szczegółów i danych w bezpłatnym raporcie Polskiego Instytutu Transportu Drogowego: Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor„.

Co można zautomatyzować w portach morskich?

Eksperci z Marine Insight wymieniają główne obszary, gdzie z powodzeniem można zastosować w pełni automatyczne technologie:

  1. Zabezpieczenie bramy terminalu podczas wjazdu lub wyjazdu ładunku;
  2. Zautomatyzowanie procesu związanego z dokumentacją kontenera lub ładunku przy bramie terminalu portowego, np.: ważenie kontenerów, dokumentacja celna, itp.;
  3. Operacje na pomoście wagowym podczas wjazdu ładunku lub kontenera;
  4. Alokacja składowania;
  5. Przemieszczanie ładunku pojazdami AGV lub dźwigami na przydzielone tymczasowe stanowiska lub bezpośrednio na statek lub do oczekującego pojazdu (ciągnik z naczepą lub pociąg);
  6. Przemieszczanie ładunku na statek lub brzeg przy użyciu dźwigów STS;
  7. Śledzenie kontenerów, np. za pomocą technologii RFID;
  8. Raportowanie. [4]
->  Telematyka wspiera kontrolę ładunków w naczepach

Azja liderem automatyzacji portów morskich

Z roku na rok sukcesywnie zwiększa się liczba automatycznych lub półautomatycznych terminali morskich. Jednak nie jest to takie tempo, jakiego możnaby się spodziewać, obserwując postęp w technologiach IT.

W 2019 roku na świecie funkcjonowało 15 terminali automatycznych oraz 34 półautomatycznych. W 2020 r. było ich już 48, z czego w pełni automatycznych 18, a półautomatycznych – 30. Najstarszy z nich – Hutchison Port Holdings ECT Delta w Rotterdamie – zautomatyzowano w 1993 r.

Raport: Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor, s. 187 [2]

Obecnie ta liczba doszła do 53 terminali na całym świecie.

Według OECD obecnie za pośrednictwem w pełni zautomatyzowanych lub półautomatycznych systemów wdrożonych w 53 terminalach obsługuje się około 4% całej globalnej przepustowości terminali kontenerowych. Spośród nich 32% znajduje się w Azji; 28% w Europie; 13% w Oceanii, 11% w USA. Pełna automatyzacja występuje w mniej niż 1% wskazanych terminali

wskazują autorzy raportu Seatrade Maritime. [1]

Czynniki infrastrukturalne i społeczne hamulcem automatyzacji

Specjaliści rynku morskiego wskazują dwie grupy czynników spowalniających automatyzację portów morskich. Pierwszą są kwestie infrastrukturalne. Kolejne są czynniki ludzkie. Wśród tych pierwszych najczęściej pojawiają się niedostateczne wymiary i konstrukcja danego terminalu. Brak kosztownego sprzętu – nowoczesnych dźwigów lub pojazdów autonomicznych, których koszt zakupu jest wysoki. Inne z kolei, to model operacyjny lub brak nowoczesnych systemów informatycznych. Często problemem jest brak standaryzacji instalacji i urządzeń. [1] Drugą grupą czynników hamującą inwestycje w nowoczesne technologie są kwestie społeczne. Tania siła robocza, skonfrontowana z wysokimi kosztami wejścia w nowoczesne technologie, zniechęca menedżerów do strategicznych decyzji. Dodatkowo pojawia się presja władz na zachowanie miejsc pracy, w sytuacjach występowania wysokiego bezrobocia w danym kraju. Często w dużych portach morskich udziały posiadają publiczne podmioty, kontrolowane przez władze państwowe.

Zwiększenie punktualności statków zmniejszyło zatory w portach

Globalna punktualność statków w latach 2018-2023 może  powodować, że porty morskie mniej chętnie się automatyzują

Do niedawna rynek morski charakteryzował się dużym zapotrzebowaniem na transport. Często brakowało kontenerów, występowały zatory, a w konsekwencji zmniejszenie punktualności statków. Szczyt punktualności przypadł na przed-pandemiczny rok 2019, gdzie przekroczyła ona 80%. W okresie dużego zapotrzebowania na transport po pandemii, zaczęła sukcesywnie spadać, dochodząc do zaledwie 30% w styczniu 2022 roku. Ochłodzenie gospodarcze, a tym samym zmniejszenie popytu na transport, przy wzroście podaży miejsc na kontenerowcach, doprowadziło do poprawy punktualności statków. Według Sea-Intelligence, w marcu 2023 odnotowano ją na poziomie 63%. [6] Co to oznacza w praktyce? Dobry czas przypływu i odbioru kontenerów skraca czas ich niepotrzebnego składowania. Zmniejsza się zatem presja na bardziej szczegółowe planowanie większą efektywność na placach składowych. Tym samym inwestycje w większą automatyzację przestają być pilną potrzebą.

->  Wesołych Świąt Wielkanocnych!

Inwestycje w automatyzację portów morskich nie ustają

Pomimo oporów związanych z automatyzacją portów morskich, istnieją pozytywne przykłady inwestycyjne. Port kontenerowy Felixstowe zainwestował we flotę 100 autonomicznych i elektrycznych ciężarówek Q-Truck. Będą one kontrolowane przez technologie związane ze sztuczną inteligencją oraz dane o pozycjonowaniu. Jak podaje portal Intermodal News:

Pojazdy Q-Truck posiadają 100-milowy zasięg działania i zdolność do transportu do 75 ton ładunku. Według Westwell, najnowszy model jest wyposażony w wiele czujników, w tym w przemysłową lornetkę dalekiego zasięgu i precyzyjną lornetkę AI oraz LiDAR (urządzenie detekcji, służące do pomiaru odległości poprzez oświetlanie celu światłem laserowym i pomiar odbicia za pomocą czujnika)

Intermodal News [3].

Porty morskie będą się automatyzować

Według ekspertów z Warash Martime School zwiększenie nacisku na automatyzację w portach morskich przyniesie korzyści dla całego łańcucha dostaw. Są oni nastawieni optymistycznie, co do dalszej automatyzacji.

Dzięki większej cyfryzacji w portach i wykorzystaniu narzędzi, takich jak blockchain, zwiększona zostanie wydajność i bezpieczeństwo, poprzez wykorzystanie autonomicznych dronów do logistyki i badań oraz zwiększone autonomiczne bezpieczeństwo portów

wskazuje raport Seatrade Maritime [1].

Przypisy

[1] Fields C., Automation journey only just beginning, [w:] Seatrade Maritime, Global Ports Report 2023, https://report.seatrade-maritimhttps://report.seatrade-maritime.com/41645/91832/index.html?utm_medium=comarketing&utm_source=seatrade-maritime.com&utm_campaign=articlee.com/41645/91832/index.html?utm_medium=comarketing&utm_source=seatrade-maritime.com&utm_campaign=article [dostęp: 20.06.2023].
[2] Świeboda J., Majowicz A., Pająk A., i inni, Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor, Polski Instytut Transportu Drogowego, Wrocław, czerwiec 2021, https://pitd.org.pl/wp-content/uploads/2021/12/Transport-intermodalny_Automatyzacja-technologia-infrastruktura-i-tabor.pdf
[3] Stefaniak P., Rewolucja AI w portach staje się faktem, a cel – „zielony” port, Intermodal News, https://intermodalnews.pl/2023/06/07/rewolucja-ai-w-portach-staje-sie-faktem-a-cel-zielony-port/ [dostęp: 20.06.2023].
[4] Menon H., What Are Automated Container Terminals?, Marine Insight, https://www.marineinsight.com/ports/what-are-automated-container-terminals/ [dostęp: 20.06.2023].
[6] Sea-Intelligence, Schedule reliability continues to increase in March 2023, https://www.sea-intelligence.com/press-room/203-schedule-continues-to-increase-in-march-2023 [dostęp: 20.06.2023].

Subskrybuj nasz NEWSLETTER!

Otrzymuj powiadomienia o nowościach wprost na swoją skrzynkę pocztową!

 

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

 

Zapisując się na pobranie raportu, wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych wskazanych w niniejszym formularzu, przez Polski Instytut Transportu Drogowego, dalej jako „Administrator” w celach marketingowych oraz oświadczam, że jestem zainteresowany otrzymaniem informacji o aktualnych produktach i ofertach Administratora, tym samym wyrażając zgodę na przesyłanie przez Administratora na podane dane kontaktowe informacji handlowych, w szczególności w zakresie obejmującym kontakt drogą elektroniczną i/lub telefoniczną.

Administratorem Państwa danych osobowych jest Polski Instytut Transportu Drogowego. Dane osobowe będą przetwarzane w celach niezbędnych do wysłania raportu, a w razie wyrażenia przez Państwa zgody, dane te będą przetwarzane w celach marketingowych, tj. skontaktowania się i przekazania informacji o ofertach i produktach Polski Instytut Transportu Drogowego lub partnerów raportu, tj. Webfleet Solutions Poland Sp. z o.o., Transcash.eu S.A. oraz Trans.eu S.A. Podanie danych osobowych jest dobrowolne, ale niezbędne do wysłania raportu. Podstawa prawna, cel, okres przetwarzania danych osobowych oraz uprawnienia przysługujące, a także inne ważne informacje dotyczące zasad przetwarzania danych osobowych są szczegółowo określone w Polityce prywatności na stronie www.pitd.org.pl, kontakt mailowy: instytut@pitd.org.pl. Zgodę można wycofać w każdym czasie.

 

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez Polski Instytut Transportu Drogowego oraz partnerów moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.