Trwająca wojna między Izraelem i Hamasem oraz ataki Huti na Morzu Czerwonym. Wzrost kosztów dla armatorów, ale i wyraźny wzrost transportowanych wolumenów. Europejskie porty muszą się zmierzyć z szeregiem wyzwań – o czym dyskutowali ich przedstawiciele podczas debaty zorganizowanej przez Polski Instytut Transportu Drogowego przy okazji targów TransLogistica Poland.
Minął rok od wybuchu najnowszej wojny między Izraelem a Hamasem. W październiku ubiegłego roku bojownicy Hamasu, w ataku na terytorium Izraela, zabili ponad 1000 osób. Izrael odpowiedział ofensywą w Strefie Gazy w wyniku której śmierć poniosły tysiące Palestyńczyków. W akcie “solidarności z Hamasem”, jemeńscy rebelianci Huti zaczęli atakować statki płynące przez Morze Czerwone.
Na efekty dla światowego handlu nie trzeba było długo czekać. “Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) podała pod koniec stycznia, że ruch komercyjny Kanałem Sueskim spadł o ponad 40 proc. w ciągu dwóch poprzednich miesięcy” – donosiła na początku tego roku Polska Agencja Prasowa.
Globalni armatorzy i firmy paliwowe zmieniali trasy żeglugowe, zawieszając realizowanie transportu przez Morze Czerwone i kierując statki wokół Afryki. Przykładem mogą być Maersk, CMA CGM, BP, Qatar Energy, Shell. To wydłużyło podróż z Azji do Europy o ok. 10-14 dni.
Zmiana trasy odbiła się na wynikach finansowych gigantów. O 7 proc. chociażby wzrosły koszty operacyjne Maerska, z dużej mierze z powodu zwiększonego zużycia paliwa – o 16 proc. (dane z I kw. 2024 r.).
Koszty w górę
O tym, że wspomniany konflikt ma niebagatelny wpływ na światową gospodarkę, nie mieli wątpliwości uczestnicy panelu “Rozwój portów morskich w obliczu globalnych wyzwań logistycznych” zorganizowanego przez PITD.
– Konflikt spowodował wydłużenie tras i czasu realizowania transportu. A to sprawia, że każdy klient musi inaczej niż do tej pory planować dostawy. Tzw. peak season przyspieszył. Towar trzeba zamówić dwa tygodnie wcześniej. Dwa tygodnie wcześniej trafia on do magazynu, jest rozdysponowywany. A im więcej tego czasu potrzeba na realizację transportu, większe jest ryzyko, że coś pójdzie nie tak
– ocenił Marek Olejniczak z C.Hartwig.
Podkreślił przy tym wzrost cen, jakie płaci za realizowanie transportu drogą morską finalny klient.
Niebagatelny wpływ na to miał wspomniany już wzrost kosztów prowadzenia działalności przez armatorów. Nie tylko tych związanych ze zużyciem większej ilości paliwa. W ciągu zaledwie miesiąca firmy przestawiły się na nowe trasy, co wymagało od nich nie tylko wykorzystania nowych jednostek pływających.
Nie zapominajmy, że nowe statki musiały przewozić nowe, dodatkowe kontenery
– wskazywał Olejniczak.
Więcej statków, więcej kontenerów
Rzeczywiście. Już pod koniec sierpnia firmy żeglugowe zamówiły statki kontenerowe o większej łącznej mocy przewozowej niż w całym 2023 r. – wynika z danych Bałtyckiej i Międzynarodowej Rady Żeglugowej (BIMCO).
Ponad dziesięciokrotnie wzrosło zapotrzebowanie na kontenery, z uwagi na odbicie popytu na transportowane drogą morską dobra u europejskich konsumentów oraz – ponownie – wydłużone trasy omijające atakowany przez Huti obszar.
“W ciągu pierwszych siedmiu miesięcy roku producenci dostarczyli 1,4 mln kontenerów 40-stopowych w porównaniu do ledwie 125 tys. w analogicznym okresie 2023 r.” – czytamy na Trans.info.
– Przed wybuchem konfliktu na Bliskim Wschodzie mieliśmy nadpodaż statków, szczególnie jeżeli chodzi o kontenerowce. Dziś ta nadpodaż zniknęła – potwierdził Maciej Krzesiński z GCT Gdynia. – Stawki frachtowe też są raczej wyższe niż niższe
– dodał.
Zastanawiał się przy tym jednak, jak będzie wyglądać sytuacja w transporcie morskim po wygaszeniu tego konfliktu. – Wydaje mi się, że wtedy znów wróci problem nadpodaży i coś z tymi statkami trzeba będzie zrobić. Wydaje się również, że w dół pójdą stawki frachtowe, co będzie oznaczało, potencjalnie oczywiście, jeśli nie straty, to na pewno gorsze wyniki armatorów – dodał.
Krzyżowanie interesów
Dziś jednak z punktu widzenia portów w Gdańsku, Gdyni, Koprze oraz Hamburgu, najbardziej odczuwalny jest wzrost wolumenów.
– Dla Azji rynek europejski jest na tyle ważny, że nie ma możliwości, żeby tą lub inną drogą nie dotrzeć do Europy
– zapewnił Michał Stupak z Portu Gdańsk.
Stąd pojawienie się dodatkowych jednostek.
Wzrost potoku statków w portach oznacza jednak również wzrost ryzyka zaburzeń płynności ich przepływu.
– Każde zachwianie w łańcuchach dostaw odbija się na porcie. Chociażby spóźnienia statków są pierwszym elementem kongestii w porcie. Wystarczą cztery spóźnione kontenerowce i już mamy kongestię
– konkludował Dariusz Mierkiewicz z Portu w Koprze.
Podobne obserwacje miał Maciej Brzozowski z Portu w Hamburgu. – Wszystkie zakłócenia, które pojawiają się w żegludze, odbijają się na portach, ponieważ to one są węzłami, w których krzyżują się różne interesy – kwitował.
Podkreślał przy tym, że spóźnienia statków nie są jedynym przykładem trudności, z jakimi muszą się zmagać zarządcy portów. Zbyt duża liczba kontenerów blokujących terminal, blank sailing – to tylko niektóre z przykładów.
– Moja obserwacja jest taka, że o ile każda firma próbuje optymalizować działalność we własnym zakresie, o tyle nie ma optymalizacji całego systemu. Tymczasem on mógłby funkcjonować lepiej, gdyby wszyscy partnerzy koordynowali wspólnie przepływ ładunków. Tej koordynacji, moim zdaniem, nie ma. I zapewne nie będzie. W związku z tym wszystkie zakłócenia, które będą się pojawiały, będą uderzały w (całą – przyp.red.) branżę
– kwitował.
Gotowi na OPS?
Zmiany w otoczeniu biznesowym nie oznaczają jednak braku inwestycji w portach.
Dla Portu Gdańsk flagową jest Baltic Hub i nowy terminal T3. To właśnie do niego pod koniec października na pokładzie statku Zhen Hua 36 zostały przetransportowane cztery suwnice STS (Ship-to-Shore). Jak tłumaczył Michał Stupak, terminal T3 będzie półautomatyczny, a jego nabrzeże przeładunkowe będzie mieć 717 metrów długości.
W perspektywie są również terminal T4 oraz T5, który ma służyć morskiej energetyce wiatrowej. W 2028 r. z kolei pracę ma rozpocząć terminal LNG działający pod postacią pływającej jednostki (ang. Floating Storage Regasification Unit).
Najważniejszym wyzwaniem jest jednak wdrożenie systemu niskoemisyjnego OPS (onshore power supply). Inwestycje z tym związane będą realizowane w Baltic Hubie oraz na nabrzeżu Obrońców Westerplatte. Przypomnijmy, że już w 2030 r. porty w Europie będą musiały zapewniać statkom zasilanie elektryczne z lądu.
Do spełnienia tych wymogów szykuje się również port w Gdyni.
– Oczywiście cold ironing (dostarczanie statkowi prądu z brzegu, podczas cumowania – przyp.red.) będzie również u nas funkcjonował
– zapewnił podczas debaty Maciej Krzesiński.
– Największym wyzwaniem będzie w związku z tym dostawa energii elektrycznej. Dzisiaj zużycie prądu jest takie, jakie jest. Natomiast będzie istotnie większe wówczas, gdy cały sprzęt i port będziemy mieć mocno zelektryfikowane. Stąd ogromnej wartości nabierają wszelkie inwestycje związane z fotowoltaiką i z zasilaniem płynącym z elektrowni wiatrowych – dodał.
Port aktywnie przygotowuje się do spełnienia wymagań wynikających z Fit for 55. Mowa m.in. o wspomnianej już elektryfikacji sprzętu – dziś na 14 suwnic 7 już działa przy wykorzystaniu energii elektrycznej. Pozostałe jeszcze na diesla.
Wśród innych inwestycji wymienionych przez przedstawiciela GCT Gdynia znalazła się również m.in. planowana przebudowa stanowiska paliw płynnych.
– Nie wiem, czy państwo zdajecie sobie sprawę, ale port Gdynia dzisiaj głównym hubem przeładunkowym jeśli chodzi o diesla, na którym przynajmniej część z państwa przyjechała dziś do Warszawy
– przypomniał Krzesiński.
Węgiel i samochody
Z punktu widzenia tradycyjnych napędów istotne jest również to, co dzieje się w porcie w Koprze. Port ten, nazywany przez Dariusza Mierkiewicza mianem dystrybucyjnego, z uwagi na to, że nawet 80 proc. ładunków jest eksportowanych poza Słowenię, jest w trakcie realizowania zdywersyfikowanych inwestycji. Jest wśród nich… terminal węglowy.
– Mówimy o ekologii, mówimy o odnawialnych źródłach energii (…). Pytanie jednak czy powinniśmy już się wycofywać (z obsługi węgla – przyp.red.). Czy może jednak ciągle ten węgiel będzie płynął
– rozważał podczas debaty Mierkiewicz.
– Tak naprawdę, odpowiedzcie państwo sobie sami, co wydarzy się jutro w logistyce? Albo co wydarzy się w geopolityce i do jakich źródeł energii wrócimy, albo jakie nowe źródła odkryjemy? – dodawał.
Najważniejsza jest jednak, jak przekonywał przedstawiciel portu, kompleksowość inwestycji. Widać to na przykładzie ładunków automotive, które są jednymi z istotniejszych dla wspomnianego portu. Dziennie na parkingu w porcie składowanych jest około 60 tys. nowych samochodów. W ciągu roku jest ich ponad milion, reprezentujących nawet 50 marek. Z uwagi na to port w Koprze rozpoczął budowę kolejnego placu, na którym ustawić będzie można nawet 12 tys. pojazdów.
Samo składowanie aut to jednak nie wszystko. Z myślą o rozwoju obsługi branży automotive w budowie są dwa kolejne terminale ro-ro, które mają być, wedle słów Dariusza Mierkiewicza, oddane w nadchodzącym roku. Z tego samego powodu w budowie jest również terminal kontenerowy.
– To alternatywa, gdyby rzeczywiście rynek (w Europie – przyp.red.) się załamał. Branża samochodowa cierpi, Volkswagen zamknął trzy fabryki, ale chiński automotive płynie. Płynie samochodowcami, ale częściej płynie w kontenerach
– tłumaczy Mierkiewicz.
Porty – węzły sieciowe
O konieczności holistycznego podchodzenia do inwestycji w portach przekonywał również Maciej Brzozowski z portu w Hamburgu.
– Pracujemy nad systemem w rodzaju traffic port management system, który będzie uwzględniał (ruch) kolei, statków, samochodów. Gdzie będzie możliwość predykcji zdarzeń i optymalizacji przepływów
– tłumaczył.
Już dziś w porcie priorytet stawiany jest na digitalizację i automatyczne zarządzanie.
– Mamy systemy IT, które optymalizują i zarządzają ruchem kolejowym, ale staramy się iść jeszcze dalej, tak, żeby te systemy były jeszcze mądrzejsze. Staramy się stworzyć taki system, który będzie wiązał ruch kolejowy z drogowym, ponieważ w porcie potoki ładunków (realizowanych tymi rodzajami transportu – przyp.red.) się przeplatają
– podawał przykład.
Z takim podejściem do rozwijania portów zgadzał się Maciej Krzesiński z GCT Gdynia. – Porty dzisiaj nie są już punktami na mapie – przekonywał. – To węzły sieciowe, powiązane ściśle z siecią, (na którą składa się również – przyp.red.) dostęp kolejowy i drogowy – podsumowywał.
O “spojrzenie na porty od strony lądu” apelował Marek Olejniczak z C.Hartwig. Przypominał, że dziś wielokrotnie mamy do czynienia z wyścigiem opartym np. na powiększaniu jednostek pływających. Tymczasem niezwykle ważne jest również skupienie się na drogach, którymi później ładunek będzie transportowany w głąb lądu.
– Bardzo bym chciał zwrócić uwagę na aspekt infrastruktury leżącej na lądzie, bo jest to niezwykle istotna kwestia
– apelował z punktu widzenia spedytorów i odbiorców ładunków.
