Nie ma wątpliwości co do tego, że odpowiednia infrastruktura pobudza rozwój gospodarki, a co za tym idzie także sektora transportu i logistyki, który stanowi jej nieodzowne ogniwo. W Polsce przez ostatnie kilkanaście lat przybyło sporo nowych dróg, co znacznie poprawiło atrakcyjność inwestycyjną naszego kraju.
Dla polskich firm transportowych szczególnie ważne są przepisy w krajach Europy Zachodniej, jak np. w Niemczech. Jak już bowiem wykazywaliśmy wcześniej, wiele polskich firm wozi ładunki do odbiorców w krajach starej Unii, co wiąże się choćby z przejazdem przez terytorium Niemiec lub Francji. A właśnie prawo dotyczące np. sfery wynagrodzeń kierowców zawodowych, sprawia przewoźnikom wiele kłopotów. Tym bardziej, że cały czas nie ma pewności, jak będą wyglądały regulacje unijne dotyczące sektora transportu.
W tym roku, przed końcem poprzedniej kadencji Parlamentu Europejskiego, eurodeputowani przegłosowali w kwietniu 2019 r. sprawozdania dotyczące Pakietu Mobilności, czyli zbioru zasad, które mają uregulować transport drogowy w Unii Europejskiej. Przegłosowany zbiór przepisów wywołał duże kontrowersje i mocno podzielił europosłów. Tym bardziej, że nie brakuje opinii mówiących, iż w czasie głosowań naruszonych zostało wiele procedur. Co jednak najważniejsze, zawarte w projekcie przyjętym przez PE zapisy są bardzo niekorzystne dla przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej (w tym z Polski), którzy bez kompleksów weszli na unijny rynek i przejmują coraz większe w nim udziały. By jednak Pakiet Mobilności wszedł w życie konieczne jest jeszcze przegłosowanie mandatów umożliwiających rozpoczęcie Trilogów, czyli dalszych prac, już z Radą UE i Komisją Europejską.
W chwili pisania tego raportu, nie wiadomo jeszcze, kiedy takie głosowanie miałoby nastąpić oraz – co ważniejsze, czy nie poprzedzą go jeszcze prace nad poprawkami do zapisów w Pakiecie Mobilności. Komisja Europejska
w czerwcu przedstawiła bowiem swoje stanowisko w sprawie przegłosowanych przez europosłów projektów i zasygnalizowała, że potrzebne są nim korekty. Jednocześnie Pakiet Mobilności ma być także przegłosowany w Radzie UE, ale a razie nie wyznaczono jeszcze terminu pierwszego czytania.
To wszystko sprawia, że kwestia tego kiedy oraz w jakim kształcie Pakiet Mobilności zacznie obowiązywać stoi na razie pod wielką niewiadomą. Według Mateusza Włocha, eksperta firmy Inelo zajmującej się rozliczaniem czasu pracy kierowców, Rada UE ma dwa wyjścia: pierwsze – przyjąć tekst bez poprawek, drugie – zaproponować korekty do niektórych zapisów.
Jeśli wybierze pierwszą opcję – dojdzie do zatwierdzenia skrajnie niekorzystnych regulacji, które spowodują zepchnięcie na margines głównie małych i średnich firm przewozowych. Byłby to najczarniejszy scenariusz i obok braku wykwalifikowanych kierowców zawodowych, jedno z najtrudniejszych wyzwań dla branży transportowej. Natomiast wprowadzenie poprawek oznacza nowe rozdanie w Brukseli, ponieważ tekst trafi na drugie czytanie przez europarlamentarzystów, gdzie treść Pakietu Mobilności może być ponownie zmieniona lub nawet odrzucona w obecnym brzmieniu – dodaje Mateusz Włoch.
Do tego czasu przewoźnicy międzynarodowi i tak działają w trudnym otoczeniu prawnym, choćby ze względu na niemieckie i francuskie przepisy o płacy minimalnej.
MiLoG (Mindestlohngesetz) – niemiecka ustawa o płacy minimalnej
Niemcy, jako jeden z pierwszych krajów w Unii, wprowadzili w 2015 r. przepisy o płacy minimalnej dla pracowników delegowanych na terytorium swojego kraju. Podlegają im zagraniczni przewoźnicy, którzy na terytorium Niemiec realizują:
• kabotaż (transport na terenie danego kraju wykonywany przez pojazd lub firmę zarejestrowaną w innym państwie),
• transport w ruchu międzynarodowym, w którym załadunek lub rozładunek ma miejsce na terytorium Niemiec,
• doładunek lub częściowy rozładunek na terytorium Niemiec.
Na przewoźników delegujących kierowców do pracy w Niemczech MiLoG nakłada liczne obowiązki. M.in. zgłoszenie oddelegowania pracownika do pracy na terenie Niemiec w specjalnym systemie elektronicznym, potwierdzenie odpowiednimi dokumentami spełniania wymogów stawianych przez MiLoG, czy dostarczenie dokumentów na żądanie niemieckiej administracji celnej. Złamanie przepisów o płacy minimalnej w Niemczech wiąże się z surowymi karami. Przykładowo, naruszenie obowiązku właściwej dokumentacji, zgłoszenia pracownika w portalu internetowym i współpracy w czasie kontroli grozi grzywna do 30 tys. euro. Jeszcze wyższe są kary za nieterminowe wypłaty płacy minimalnej – do 500 tys. euro.
I chociaż już w maju 2015 r., a więc niespełna pół roku od wdrożenia MiLoG-u, Komisja Europejska wszczęła oficjalne postępowanie wobec Niemiec, to jak na razie nie przyniosło ono żadnych rezultatów. A skargi europosłów na opieszałość Brukseli, doczekały się w 2018 r. jedynie odpowiedzi od Violety Bulc, komisarz ds. transportu. Komisja Europejska stwierdziła, że wszystkie sprawy o naruszenie europejskich swobód są zawieszone (podobne postępowania zostały wszczęte także wobec Francji i Austrii, które także wprowadziły własne przepisy o płacy minimalnej). W ocenie Komisji tylko Pakiet Mobilności może zapewnić jednolite standardy prawne. Postępowania o naruszenie prawa przed Trybunałem Sprawiedliwości UE tego nie zagwarantują.
Co ciekawe przed niemieckimi sądami, toczyło się kilka spraw dotyczących tego, czy MiLoG może być stosowany wobec zagranicznych przedsiębiorców. Wyroki jakie zapadły nie były jednak jednolite. W sierpniu 2017 r. Sąd Grodzki w Weißenburg in Bayern rozstrzygający dwie sprawy dwóch polskich przedsiębiorstw przyznał, że stosowanie niemieckiej ustawy wobec zagranicznych przedsiębiorców wykonujących przewozy kabotażowe na terytorium Niemiec jest sprzeczne z wynikającą z art. 56 Traktatu o funkcjonowaniu UE zasadą swobodnego świadczenia usług. Wyrok ten w marcu 2018 r. podtrzymał Sąd Krajowy w Ansbach, który zasugerował pozwanej firmie wycofanie złożonej apelacji jako bezzasadnej.
Z drugiej strony, Sąd Finansowy wydał we wrześniu 2018 r. orzeczenia w sprawach dwóch słowackich przedsiębiorców, którzy nie wypłacali swoim pracownikom ustawowego minimum za pracę w Niemczech. Wedle wyroków zagraniczni przewoźnicy są zobowiązani do płacenia niemieckiego minimalnego wynagrodzenia kierowcom, nawet jeśli na terenie Niemiec pracowali przez krótki czas.
Loi Macron – płaca minimalna we Francji
1 lipca 2016 r. Francja wprowadziła przepisy wykonawcze do ustawy nr 2015-990 o rozwoju, działalności i równych szansach gospodarczych, która potocznie nazywana jest Loi Macron od nazwiska projektodawcy, a obecnego prezydenta kraju. Pod ustawę podlegają wszystkie międzynarodowe usługi transportowe świadczone na rzecz przedsiębiorstw mających siedzibę we Francji, a także usługi świadczone na terytorium tego kraju. Przepisy te, podobnie jak niemiecki MiLoG, nie dotyczą tranzytu.
Wśród obowiązków, jakie na przewoźników nakłada Loi Macron jest oczywiście wypłata minimalnego wynagrodzenia na poziomie obowiązującym w danym roku oraz liczne dodatkowe wymogi związane z dokumentacją kadrowo-płacową po francusku, a także posiadanie przedstawiciela na terytorium Francji, który dysponuje francuskim numerem telefonu i biegle włada francuskim. We wrześniu 2018 r. Francuzi zaostrzyli kary za naruszenia przepisów o delegowaniu. Przykładowo przedsiębiorcy grozi 3 tys. euro grzywny od delegowanego pracownika za jedno naruszenie. W przypadku ponownych naruszeń – w ciągu dwóch lat od pierwszego wykroczenia – kara wzrosła do 6 tys. euro.
Eksperci z branży transportowej oceniają, że niemieckie i francuskie przepisy zwiększyły ryzyko prowadzonej działalności gospodarczej oraz wprowadziły bariery administracyjne trudne do pokonania przez mniejszych przewoźników.
– Na pewno można jednak stwierdzić, że MiLoG i Loi Macron, które zostały wprowadzone w krajach kluczowych z punktu widzenia polskiego sektora transportu, wywołały efekt domina. Restrykcyjne regulacje wprowadziła po nich m.in. Austria – mówi dr Marcin Kiełbasa z Inicjatywy Mobilności Pracy, europejskiego think tanku zajmującego się tematyką delegowania pracowników.
Zakaz odbierania regularnego tygodniowego odpoczynku kierowcy w kabinie pojazdu
Jeszcze jednym przepisem, który poważnie komplikuje działalność przewoźników międzynarodowych na terenie UE jest zakaz spędzania przez kierowcę 45-godzinnego odpoczynku w kabinie. Egzekwują go od kilku lat niektóre państwa starej UE. Jako pierwsi, taki zakaz wprowadzili Belgowie w 2014 r. Potem podobne ograniczenia wprowadzone zostały we Francji, Niemczech, Holandii, Włoszech, a na początku 2019 r. – w Hiszpanii.
Teoretycznie, według unijnego rozporządzenia UE 561/2006, które harmonizuje przepisy socjalne w transporcie drogowym, regularny tygodniowy okres odpoczynku nie powinien być odebrany w pojeździe. Potwierdził to wyrok, który zapadł pod koniec 2017 r. w Trybunale Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Sędziowie TSUE wyjaśnili, że „Celem prawodawcy była poprawa warunków pracy kierowców. Spędzanie przez kierowców 45-godzinnej przerwy w pojeździe jest sprzeczne z celem rozporządzenia.
Dlatego wszelkie mandaty i sankcje nakładane na kierowców za spędzanie tygodniowego odpoczynku w kabinie pojazdu są zgodne z prawem UE. Różne są jedynie stawki kar, jakie mogą dostać ci, którzy złamią zakaz
w poszczególnych krajach:
• Belgia – 1800 euro,
• Francja – do 30 tys. euro (średnia wysokość mandatu to ok. 2300 euro),
• Hiszpania – od 1001 do 2000 euro,
• Niemcy – 500 euro – kierowca i 1500 euro – przewoźnik,
• Włochy – od 425 do 1701 euro,
• Wielka Brytania – grzywny nakładane są wyłącznie na kierowców, którzy spędzają tygodniową pauzę w ciężarówce zaparkowanej w niedozwolonym miejscu – 300 funtów.
Przy okazji warto przypomnieć, że dla wielu kierowców poważnym problemem jest także brak wystarczającej liczby parkingów przy europejskich drogach. W Niemczech, które są jednym z największych krajów tranzytowych w UE, brakuje około 50 tys. miejsc parkingowych (istniejące parkingi zapewniają około 70 tys. miejsc). Tymczasem
z szacunków ekspertów zajmujących się transportem wynika, że codziennie w Niemczech odpoczynki odbywa około 120 tys. kierowców (większość to truckerzy zza granicy).
Tyrol blokuje tranzyt ciężarowy
Innym problemem, z jakim musi się mierzyć w swojej działalności część przewoźników są restrykcje nakładane na ruch ciężarowy przez austriacki region Tyrol. Tamtejsze władze lokalne od kilku lat próbują ograniczyć ruch ciężarowy przez przełęcz Brenner biegnący autostradą stanowiącą część europejskiej trasy E45. Powodem ograniczeń wprowadzonych przez region jest chęć zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza, hałasu oraz negatywnego wpływu na stan dróg mocno obciążonych ruchem tranzytowym.
Tyrolskie władze prowadzą np. od 2017 r. tzw. odprawy blokowe, których celem jest ograniczenie liczby ciężarówek przejeżdżających przez region. W wyznaczonych terminach (zazwyczaj około 30 w ciągu roku) policjanci lub celnicy kontrolują na granicy liczbę wjeżdżających ciężarówek. Gdy dojdzie ona do ustalonego limitu (np. 300), pozostałe muszą odczekać godzinę na wjazd, co powoduje ogromne zatory. A w konsekwencji także straty dla przewoźników, którzy nie są w stanie dostarczyć ładunków na czas. Po upływie godziny procedura jest powtarzana.
Już teraz wiadomo, że w 2020 r. odpraw blokowych będzie więcej, bo tylko w I półroczu władze zapowiedziały ich 20. Ponadto od lutego przyszłego roku służby mundurowe będą wykorzystywać do odpraw nowy zautomatyzowany system (złożony z monitoringu, sygnalizacji świetlnej, szlabanów oraz ekranów LED). Jeszcze na terytorium Niemiec będzie on zliczał jadące w stronę Tyrolu ciężarówki. Następnie automatyczne szlabany będą przepuszczały pojazdy co 12 sekund, co pozwoli utrzymać limit 300 pojazdów na godzinę.
Oprócz tego Tyrol zakazał również przejazdu pojazdów ciężarowych wiozących określone rodzaje towarów, które można transportować koleją. I naszykowały Pakiet Anty-Tranzytowy, który przewiduje rozszerzenie sektorowego zakazu ruchu ciężarówek, a także wprowadzenie całkowitego zakazu dla pojazdów ciężarowych spełniających normę emisji spalin EURO 4 (a od 2021 r. także EURO 5). Natomiast od 2021 r. pojazdy EURO 6 nie będą mogły przejeżdżać przez region w godzinach nocnych.
Ograniczenia ruchu o nacisku 11,5 t. na oś w Polsce
Problemów utrudniających zwykłą działalność przewoźnikom nie brakuje także w Polsce. Jednym z istotniejszych dla branży jest kwestia nośności dróg i regulujących tę sprawę przepisów. Do 2011 r. polski rząd miał dostosować krajowe przepisy do dyrektywy w sprawie maksymalnych obciążeń i wymiarów określonych pojazdów drogowych (dyrektywa Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r.). Unia Europejska wdrażając te przepisy chciała zapobiec sytuacji, w której stosowanie różnych norm w poszczególnych państwach członkowskich utrudniłoby ruch transgraniczny i niekorzystnie wpływałoby na uczciwą konkurencję.
Polska dostosowując krajowe przepisy do unijnego prawa miała otworzyć drogi dla pojazdów o nacisku 11,5 tony na oś, które wykonują przewozy międzynarodowe. Ustawa o drogach publicznych w art. 41 ust. 1 wprawdzie dopuszcza ruch pojazdów o maksymalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony, jednak w tym samym akcie prawnym są inne zapisy, które z uwagi na ochronę infrastruktury, ograniczają dopuszczalne naciski do 8 i 10 ton w zależności od kategorii drogi. Doprowadziło to do sytuacji, że większość dróg w kraju jest objęta tymi ograniczeniami.
Aby przewoźnik mógł jeździć pojazdami ciężarowymi o nacisku osi powyżej 8 lub 10 ton po drogach drugorzędnych konieczne jest specjalne zezwolenie od zarządcy dróg. Problem w tym, że w Polsce różne drogi podlegają różnym organom administracyjnym (od gminnych począwszy, przez powiatowe, a na wojewódzkich i krajowych skończywszy). To sprawia, że na jeden przejazd trzeba czasem uzyskać kilka zezwoleń. Dla przewoźników to duże utrudnienie, a dla rynku transportowego w Polsce przeszkoda w sprawnym działaniu. Dlatego Komisja Europejska w związku z uchybieniem Polski wobec wspomnianej wyżej dyrektywy, w listopadzie 2016 r. skierowała sprawę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. W marcu 2019 r., TSUE wydał wyrok i orzekł, że “nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.”
Wynagrodzenie kierowców w Polsce – brak przepisów ws. ryczałtów za noclegi w kabinie
Innym problemem prawnym jest w Polsce brak przepisów, które regulują wysokość ryczałtów za nocleg kierowcy w kabinie. W związku z tym sądy wydają rozbieżne wyroki. I chociaż Trybunał Konstytucyjny już dawno rozstrzygnął kwestię uprawnień, jakie przysługują kierowcom w transporcie międzynarodowym, nadal nie ma odpowiednich regulacji określających przysługujące im świadczenia (istniejące prawo jest natomiast nieadekwatne do branży transportowej). W podobnym duchu wydał uchwałę Sąd Najwyższy, który podkreślił, że ustawodawca, unikając klarownej i racjonalnej regulacji prawnej, wyzwala wątpliwości i rozbieżności interpretacyjne. Sędziowie zaznaczyli, że nie są władni by rozwiązać problem w ujęciu legislacyjnym – uprawniony do tego jest wyłącznie prawodawca.
W ślad za stanowiskami sądów, w grudniu 2017 r. Ministerstwo Infrastruktury zaprezentowało roboczy projekt ustawy o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców i sposobie ich wynagradzania. Projekt zawiera m.in. rewolucyjną propozycję odejścia od modelu wynagradzania kierowcy opartego na koncepcji podróży służbowej. Gdyby została wprowadzona w życie, diety i ryczałty byłyby wypłacane wyłącznie wtedy, gdy kierowca dojeżdża innym środkiem transportu do pojazdu pozostawionego poza siedzibą firmy – np. w innym państwie. Gdyby pracodawca nadal wypłacał diety i ryczałty za każdy dzień wykonywanego przewozu drogowego, to zarówno Zakład Ubezpieczeń Społecznych, jak i urzędy skarbowe mogłyby traktować je, jako część zwykłego wynagrodzenia. A to w konsekwencji wiązałoby się z koniecznością odprowadzania składek na ubezpieczenie społeczne oraz zaliczek na podatek dochodowy kierowcy.
Projekt zmian trafił do konsultacji społecznych i był dyskutowany w Radzie Dialogu Społecznego. Strona związkowa, reprezentująca interesy pracowników, jak i organizacje wypowiadające się w imieniu środowiska pracodawców przedstawiły krytyczne uwagi do propozycji Ministerstwa Infrastruktury. Prace nad projektem jednak stanęły, ze względu na wciąż niewyjaśnioną kwestię unijnych przepisów regulujących działanie sektora transportowego, w tym sfery socjalnej dotyczącej kierowców. Do czasu aż nie będzie wiadomo, jaki kształt przyjmie Pakiet Mobilności, tworzenie nowego prawa i jest obarczone ryzykiem, że nie będą przystawać do unijnego prawodawstwa.
Wiadomo wszakże, że gdyby ustawa weszła w życie w obecnym kształcie, kierowcy mieliby wyższe wynagrodzenia, ale jednocześnie obciążenia dla pracodawców w całej branży wyraźnie by wzrosły.
Powyższy artykuł pochodzi z raportu „Transport i Logistyka jako strategiczna branża dla polskiej gospodarki”
Cały raport można pobrać klikając na poniższą grafikę
